Mercedes-AMG GT R to pierwsze od dawna auto sportowe, którego się bałem. W końcu!

3,6 sekundy. Tyle zajmuje sprint do 100 km/h widocznemu na zdjęciach coupé o mocy 585 KM, którego cennik w polskich salonach rozpoczyna się od 850 936 zł. W kategoriach wyglądu, emocji zza kierownicy i osiągów nie ma wątpliwości, że obecny na rynku od 2017 roku AMG GT R jest supersamochodem.

GT R ma jednak problem. W 2020 roku w środowisku fanów motoryzacji takie liczby już nie robią wrażenia. Z tym drogowym bolidem w wyścigu do 100 km/h łeb w łeb będzie szło Audi RS 6 (o czym przekonałem się w moim porównaniu tych aut). A to przecież przepastne, obrośnięte w różne wygody kombi, które bez problemu można zabrać na zakupy lub w rodzinną podróż. W sprincie spod świateł nauczkę coupé Mercedesa mogą dać nawet niektóre dostępne na rynku, tańsze SUV-y czy elektryczne limuzyny.

Dlatego też w lidze superaut dziś liczą się tylko wyniki poniżej 3 sekund. Co więcej, Porsche 911 Turbo czy Lamborghini Huracan Evo osiąga takie wyniki właściwie w każdych rękach, w każdym miejscu. Wystarczy włączyć silnik, wycelować kierownicą w drogę, wdusić pedał gazu i opanowany do perfekcji układ przeniesienia napędu na cztery koła zrobi wszystko za kierowcę.

Producenci doszli do momentu, w którym wyciśnięcie maksimum możliwości z obleczonego w spojlery i otwierane do góry drzwi supersamochodu jest niewiele trudniejsze niż prowadzenie Skody Fabii. To z jednej strony dobra wiadomość dla wydających na te auta ciężkie pieniądze klientów, bo: a) mogą czerpać wielką satysfakcję z prowadzenia tych aut, b) nie zabiją się.

To duże osiągnięcie motoryzacji, bo przez większą część swojej historii supersamochody były piekielnie trudne i po prostu niewdzięczne w prowadzeniu. Kilka lat temu miałem zaszczyt pokonania kilkuset metrów Lamborghini Countachem. Szczerze mówiąc, to było o kilkaset metrów za dużo, bo jazda tym modelem, który dla wielu osób pozostaje autem marzeń, była męczarnią.

Przez małą kierownicę, która była komicznie oddalona od osi wyznaczonej przez pedały i nie miała wspomagania, manewrowanie szerokimi przednimi kołami wymagało zaparcia się całym ciałem i siłowania obydwoma rękami. A co dopiero zmiana biegu w ciężko chodzącej skrzyni lub choćby spuszczenie sprzęgła. Lewy pedał w "prawdziwych" superautach nie był wspomagany jeszcze do połowy lat 90., więc samo wciśnięcie go wymagało przyłożenia kilkudziesięciu kilogramów nacisku.

Gdy nadarzyła się okazja, "poskarżyłem" się na ten fakt obecnemu szefowi działu badań i rozwoju Lamborghini Maurizio Reggianiemu (zobacz mój wywiad z 2017 roku). Włoch roześmiał się i wyznał mi, że właśnie dlatego Lamborghini nie oferuje już skrzyń ręcznych. W tych manualach, które obecnie są na rynku, sprzęgła są na tyle silnie wspomagane, że według niego i tak nie można mówić o prawdziwej skrzyni ręcznej.

O skuteczności hamulców w "prawdziwych" superautach przekonałem się z kolei kilka lat wcześniej, gdy na przejażdżkę Rufem Yellowbirdem (najszybszym samochodem świata pod koniec lat 80.) zabrał mnie syn Aloisa Rufa. Na autostradzie bez limitu prędkości rozpędziliśmy się do około 270 km/h, po czym gdzieś na horyzoncie na nasz pas wyjechał autokar.

Niby nic takiego, ale siedzący po mojej lewej stronie kierowca wyhamował ledwo co, z duszą na ramieniu. Choć w 1987 roku CTR był chwalony za niezwykłe zaawansowanie technologiczne pod każdym względem, włącznie ze skutecznością dużych, tarczowych hamulców, ja miałem wrażenie, że polegamy na jakichś archaicznych bębnach. Jeśli standardowe Porsche 911 Turbo z tamtych czasów miało gorsze hamulce, to nie ma się co dziwić, że nosiło przydomek "Twórcy Wdów".

W dzisiejszych spadkobiercach tych modeli nie znajdziemy żadnej z takich atrakcji. Lamborghini Aventador, mimo złowrogiego wyglądu nadwozia, czule troszczy się o kierowcę wieloma systemami pomagającymi w prowadzeniu. Nowe Porsche 911 Turbo S z kolei pozwala kierowcy na beztroską i szybką jazdę w magicznym trybie jazdy Wet, dzięki któremu nawet na pozbawionej przyczepności nawierzchni auto prowadzi się jak po szynach. Co tu jeszcze można poprawić?

Mercedes-AMG GT R nie jest takie jak współczesne Lamborghini czy Porsche. Przez kilka spędzonych razem dni za każdym razem podchodziłem do tego auta z szacunkiem, czy wręcz tremą, której nie zaznałem nawet przy McLarenie 720S.

Może to kwestia tego wielkiego skrzydła zamontowanego na klapie bagażnika, które wygląda bardzo nie na miejscu wszędzie indziej niż na torze wyścigowym. Może to kwestia trochę nierównomiernie pracującego silnika z ostrym wałkiem rozrządu, który co prawda od jesieni zeszłego roku brzmi już dużo ciszej przez normę WLTP, ale reakcją na gaz nadal przywodzi mi na myśl Mercedesa-Saubera C9 z końca lat 80. (notabene w nim również zamontowane było podwójnie doładowane V8).

Ostatecznie jednak to chyba po prostu kwestia tego, co przeżyłem w tym aucie. Po wykonaniu porównania z Audi RS 6 Avant na trasie GSMP pod Limanową wybrałem się na inny kultowy odcinek asfaltu na południu Polski: przełęcz Salmopolską.

Wjazd ku przełęczy od strony Szczyrku był bajeczny. GT R to przytłaczająco szybki wóz, ale czuć, że wszystko, co w nim dobre, jest zasługą uczciwej mechaniki, a nie komputerowych trików. Zawieszenie na sztywnych uniballach pracuje jak w prawdziwych autach wyścigowych, a nie drogowych. Tak samo system kontroli trakcji, którego dziewięć stopni ingerencji reguluje się poprzez bezwstydnie wyeksponowane pośrodku deski rozdzielczej żółte pokrętło.

System ten ma taką samą zasadę działania, jak na przykład w wyczynowym Mercedesie-AMG GT3. Jeśli rzeczywiście ma on wyratować kierowcę w krytycznym momencie, to ten musi mieć wiedzę i przygotowanie profesjonalnego zawodnika wyścigowego. Słowem: doświadczenie z tych paru kilometrów nawrotów i wspinających się po stromiźnie prostych było takie, jakby na zwykłą drogę powiatową wyjechać bestią pokroju bolidu Kubicy z DTM.

GT R należy więc do tego, zdawało się, już wymarłego gatunku superaut bez znieczulenia. Co czyni z niego jedno z najlepszych aut sportowych na rynku… albo najstraszniejszych – zależnie od okoliczności. Te mogą się zmienić szybko. Chwilę po tym gdy zrobiłem sobie zdjęcie otwierające ten materiał, z zachmurzonego nieba zaczęły kapać pierwsze krople deszczu. Po drugiej stronie przełęczy, na zjeździe do Wisły, czekał już na mnie rzęsisty opad. Mimo że pod kołami pojawił się dużo lepszy, równy asfalt, nie tylko każdy zakręt, ale i każda prosta była walką o utrzymanie się na drodze.

Podejrzewałem, że gdybym poluzował kontrolę trakcji choćby o jeden poziom, to ta warta blisko milion złotych Srebrna Strzała próbowałaby mnie zabić. Miałem rację. Wcisnąłem lekko gaz, a tył zaczął uciekać jeszcze przy 80 km/h. Grzecznie przywróciłem działanie wszystkich możliwych systemów i wróciłem do domu.

Podczas powrotu doszedłem do przewrotnego wniosku. AMG GT R nie jest samochodem dla wszystkich. Z dzikim napędem, klatką bezpieczeństwa i twardym jak skała zawieszeniem nie jest w żadnej mierze wszechstronny i przystępny. To wyspecjalizowane narzędzie, które nadaje się do wykorzystania tylko w kilku sytuacjach w ciągu roku.

I właśnie takie superauta powinny być. GT R uczy szacunku, podczas gdy jego konkurenci uczą próżności. Dają kierowcom złudne wrażenie, że potrafią jeździć i panują nad sytuacją. To z kolei sprowadza niebezpieczeństwo nie tylko na ich samych, ale i na innych uczestników ruchu. Jeśli w mediach pojawia się informacja o jakimś wypadku nowoczesnego superauta w krzykliwym kolorze, to nie jest to drobna stłuczka, a spektakularny karambol, w którym perfekcyjne działające systemy w końcu przegrały z rozsądkiem kierowcy.

Spójrzmy więc na to z tej strony: na zabraniu autom sportowym tych wszystkich wspomagaczy i zabezpieczeń wygraliby wszyscy. Właściciele, którzy szukają w takich maszynach emocji, dostaliby je już przy znacznie niższych prędkościach. Wystarczy, by zbiegło się parę czynników, to i przy 80 km/h może przelecieć życie przed oczami.

To – mam nadzieję – sprawiłoby, że mniej widzielibyśmy drogich wozów pędzących bezczelnie z wielkimi prędkościami po drogach publicznych. Jazda GT R-em nie była łatwym i lekkim doświadczeniem, ale przez to jestem dziś pewien, że superauta były lepsze wtedy, gdy kierowcy się ich bali.