Mazda 3 Skyactiv-X: jest jak auto koncepcyjne, ale już jeździ po polskich drogach

Kosmiczne Cosmo. Silnik Wankla. Otwierane pod wiatr tylne drzwi w RX-8. W końcu – elektryczne MX-30, które nie zachowuje się jak żadne auto elektryczne. Przez ostatnie pół wieku konstruktorzy Mazdy regularnie przypominali, że lubią robić rzeczy po swojemu. Od 2019 roku polskich salonach tej marki można już dostać ich kolejną interpretację kompaktowego hatchbacka. Naturalnie, auto nie wygląda i nie działa jak żaden inny kompakt na rynku.

Mazda 3 czwartej generacji jest zupełnie innym samochodem niż swój poprzednik. Mimo widocznych gołym okiem mniejszych rozmiarów jest to model pozycjonowany wyżej, a przez to także droższy (startuje od poziomu 94 900 zł). Nie ma w swojej ofercie żadnego diesla. Coraz więcej producentów się z nich wycofuje na rzecz hybryd, ale… takich w gamie "Trójki" także nie uświadczymy. Mazda wybrała swoją drogę: silnik benzynowy, który działa jak diesel.

Japończycy nazwali to rozwiązanie Skyactiv-X i ogłosili, że udało im się znaleźć świętego Graala motoryzacji, którego szukało wielu. By się przekonać, jak ten wynalazek sprawdza się w naszych realiach, przejechałem nim 1200 km po kilku polskich miastach i trasach.

Podczas premiery tego silnika jego twórcy powiedzieli Mateuszowi Lubczańskiemu, że główną zaletą ich projektu jest prosta budowa. Teraz uważajcie, bo tłumaczę tę prostą budowę.

Za nazwą Skyactiv-X kryje się względnie duży, bo dwulitrowy, motor z czterema cylindrami. Czasem działa jak zwykły silnik benzynowy, ale częściej ma spalać benzynę pod wpływem kompresji. Gdy jednostka sterująca uzna, że warunki są odpowiednie, do cylindrów trafia bardzo uboga mieszanka (z dwukrotnie większą zawartością powietrza niż normalnie) i równomiernie eksploduje pod wpływem podniesionego ciśnienia. Stopień sprężania wynosi aż 16,3:1, czyli wypada gdzieś w połowie drogi pomiędzy benzynową jednostką Mazdy Skyactiv-G a regularnymi dieslami.

Konstruktorzy Mazdy nadal uparcie nie sięgają po turbodoładowanie, ale by ich dzieło mogło osiągnąć pożądane parametry, potrzebowali wtłoczyć do niego dużo powietrza. Do rozbudowanego systemu dolotowego dołożyli więc niedużą sprężarkę mechaniczną. I sprzęgło elektromagnetyczne. I instalację 24V. I rozrusznik zintegrowany z alternatorem. By nie zrobić turbodoładowanej jednostki benzynowej, ludzie z Mazdy zrobili miękką hybrydę z kompresorem i niezastosowanym nigdy wcześniej sposobem spalenia mieszanki. Oni naprawdę lubią robić rzeczy po swojemu.

Brzmienie silnika po uruchomieniu sugeruje, że to naprawdę "diesel na benzynę". Mamy tu charakterystyczne wibracje i warkot, ale w miarę wzrostu obrotów zaczyna on ustępować miejsca naturze wolnossącej jednostki benzynowej. Maksymalny moment obrotowy wynosi zaledwie 224 Nm i trzeba na niego czekać do aż 3000 obr./min. Maksymalną moc 180 KM osiąga się rzadko kiedy, bo dopiero przy 6000 obr./min. Przy niższych obrotach silnik ten jest więc tak zachowawczy w swoich reakcjach jak można się spodziewać. By nadać jeździe taką dynamikę, jakiej oczekiwalibyśmy od obiecywanych 180 koni, trzeba odważniej operować gazem oraz częściej zmieniać biegi. Po takim doświadczeniu polecałbym zamówienie do tej jednostki przekładni automatycznej, ale… Mateusz Lubczański już jeździł autem z tą przekładnią i twierdzi, że nie sprzyja ona polepszeniu dynamiki. Widać z pewnym niedoborem trzeba się tu więc po prostu pogodzić.

Silnik ten nie jest jednak pozbawiony sensu. Podczas spokojnej, płynnej jazdy odwdzięcza się przyjemną kulturą pracy dużej jednostki benzynowej (dwa litry na dzisiejsze standardy to już naprawdę sporo). Ostatecznie 180 koni w końcu też się w nim znajdzie i niektórzy odnajdą pewnie też satysfakcję w tej wolnossącej naturze silnika, za którą kierowcy ponoć bardzo tęsknili w momencie upowszechniania silników turbodoładowanych.

Być albo nie być dla Skyactiv-X to jednak jego wynik zużycia paliwa, który ma być zauważalnie niższy od tradycyjnej jednostki benzynowej o podobnych parametrach. Z 1200 kilometrów jazdy w cyklu mieszanym udało mi się bez absolutnie żadnych starań (a bardziej ze staraniami do wydobycia pożądanej dynamiki) uzyskać wynik 7 l/100 km. To rzeczywiście progres biorąc pod uwagę, że mówimy o kompakcie o mocy 180 KM z napędem na cztery koła. Podobna konstrukcja wyposażona w tradycyjną jednostkę benzynową osiągnęłaby w tych warunkach wynik bliższy 10 l/100 km, co daje oszczędność ok. piętnastu złotych na 100 km. Czyli jednak być.

Jak osiągałem ten wynik możecie zobaczyć na poniższym filmie:

Próg wejścia został ustawiony na 112 900 zł, czyli o 10 tys. zł wyżej od podstawowej jednostki benzynowej Skyactiv-G o mocy 122 KM. Podobnie skonfigurowany Ford Focus z czterocylindrowym i też całkiem oszczędnym silnikiem 1.5 Ecoboost 182 KM jest tymczasem dostępny od 95 800 zł, a Honda Civic z równie oryginalnym silnikiem 1.5 VTEC 182 KM od 93 900 zł. I na tym z grubsza konkurencja się kończy, ponieważ producenci coraz mniej chętnie oferują takie warianty swoich popularnych kompaktów ze względu na zaostrzające się normy emisji spalin.

Mazda 3 jest zauważalnie droższa od wymienionych rywali, ale nie jest to zasługa wyłącznie silnika. Czwarta generacja japońskiego kompaktu całkowicie zmieniła bowiem swoją filozofię i pozycjonowanie rynkowe. Mazda 3 jest inna od wszystkiego na rynku także pod względem designu. Z zewnątrz wygląda tak naprawdę jak samochód koncepcyjny, który urwał się ze sceny na targach motoryzacyjnych i wyjechał na drogi. Rzadko w modelu produkcyjnym możemy w końcu zobaczyć tak minimalistyczne, pozbawione wszelkich dodatków gładkie płaszczyzny i odważne proporcje.

Taki rewelacyjny wygląd nie jest jednak aż tak zaskakujący, biorąc pod uwagę, że styliści Mazdy zdążyli nas już przyzwyczaić do naprawdę dobrych, wysmakowanych projektów, adresowanych do świadomych odbiorców. Większą niespodzianką jest dla mnie wnętrze. Japońscy producenci mają w końcu trochę inne postrzeganie klimatu premium i przez wiele lat nie przeszkadzały im zgrzyty pokroju zegarka cyfrowego wyjętego rodem z lat 80. czy też najtańszych przełączników dumnie wyeksponowanych w centralnym miejscu deski rozdzielczej. Dla europejskiego odbiorcy niweczyły one cały trud delikatnych, skórzanych tapicerek, misternego spasowania i bogatego wyposażenia.

W nowej Maździe 3 już także Europejczycy nie mają się do czego przyczepić. Elegancki, minimalistyczny projekt wypełniony jest bardzo uczciwie spasowanymi, świetnymi materiałami. To, co powinno być miękkie, jest miękkie (szczególnie bardzo wygodne fotele), a co wygląda na metal – rzeczywiście jest chłodne i twarde. Do obsługi komputera pokładowego wyświetlającego informację na zegarach trzeba się chwilę przyzwyczaić, ale ogólnie pod względem ergonomii nie ma się do czego przyczepić. Sterowane pokrętłem umieszczonym między fotelami menu Mazdy przyrównałbym do systemu iDrive BMW sprzed jednej bądź dwóch generacji. Nie ma tu jeszcze może możliwości rysowania liter palcem, a dogadywanie się z Android Auto przysparza jeszcze pewnych problemów, ale cyfrowy interfejs także wygląda elegancko i sprawnie działa.

Gdy dodać do tego jeszcze świetny zestaw audio Bose, na który składa się aż dwanaście głośników (standard w dwóch wyższych wersjach wyposażenia), "Trójka" sprawia już wrażenie hatchbacka klasy premium. Patrząc na ten minimalistyczny styl zza kierownicy, myślałem sobie, że Mazdę można teraz nazwać takim "japońskim Volvo".

Tutaj ceną za te luksusy i styl jest jednak nie tylko wyższa kwota. Mimo wymiarów zewnętrznych i rozstawu osi mieszczących się w klasowej normie, a nawet trochę je przewyższających, nowa 3 w środku sprawia klaustrofobiczne wrażenie. Ilość miejsca określiłbym jako akceptowalną i to nie tylko dla osób siedzących z tyłu, ale nawet tych z przodu. Rewelacyjnie wyglądający z zewnątrz gruby pas metalu pomiędzy tylnymi drzwiami a klapą bagażnika w środku wzmaga poczucie małej przestrzeni, pogarsza widoczność kierowcy i ogranicza dostęp światła, co szczególnie nie spodoba się mniejszym lokatorom tylnych siedzeń.

Bagażnik ma pojemność 358 litrów, co jest wartością o choćby kilkanaście litrów mniejszą od tej, którą możemy znaleźć w najpopularniejszych rywalach pokroju schodzącej generacji Golfa, Astrze czy też Focusie. Są jednak w tej klasie także auta, które mają znacznie pojemniejsze kufry. Mazda 3 nie będzie więc pierwszym wyborem, jeśli chodzi o zaspokojenie najpopularniejszych w Polsce wymagań wobec zwykłego kompaktu, przez które sięga się po Toyotę, Opla czy Skodę.

Mazda 3 ma jednak dużo innych talentów, przez które i ta generacja niewątpliwie zbierze sobie grono stałych, zadowolonych odbiorców. I to nie tylko przez jej design. Przez wiele lat była ona dla mnie japońską Alfą Romeo. Każdy jej model – a 3 w szczególności – wyróżniał się przyjemnie wciągającym, trochę zadziorniejszym prowadzeniem. Na tym polu nowy model notuje constans, jeśli nie mały krok w tył, bowiem zawieszenie wielowahaczowe tylnej osi zostało zastąpione przez daleko mniej wyszukaną belkę skrętną. Siłą rzeczy prowadzenie jest teraz trochę twardsze, choć niekoniecznie bardziej precyzyjne czy sportowe. Niemniej Mazda 3 dalej dobrze wie, co zrobić z krętą drogą, gdy ta pojawi się przed maską.

Konstruktorom Mazdy wyszło ciekawe, oryginalne auto i na pewno docenią je ci indywidualiści, którzy nie mogliby pogodzić się z myślą jeżdżenia zwyczajnym kompaktem, jakiego kupuje się z przymusu. Nową 3 w końcu kupi się w końcu sercem, nawet jeśli za wyborem jednostki Skyactiv-X stoją jak najbardziej racjonalne przesłanki.