Test: Mazda 3 Sedan – dlaczego japoński kompakt zawsze wywołuje takie poruszenie?

Mazda 3 wydaje się być tylko jednym z naprawdę licznej grupy kompaktów. Czy wyróżniającym się? W moim odczuciu można bez skrupułów użyć tego sformułowania. Ale właściwie co kryje się pod tym hasłem? Każdy może to rozumieć na swój sposób. I to jest piękne. Do momentu, kiedy ktoś nie stwierdzi, że ważniejsza jest racja "mojsza" niż "twojsza". A to w naszej polskiej mentalności zdarza się nader często. Dalszy przebieg takiej dyskusji możemy sobie tylko dopowiedzieć.

Wróćmy więc do pytania, dlaczego tak prosty kompakt wywołuje aż takie emocje? No dobrze, może nie prosty, ale jednak nie jest to niespotykany samochód, który kosztuje tyle, że przeciętny "Kowalski" nie zarobi takiej sumy nawet w ciągu całego swojego życia. Tym razem nie będzie to klasyczny test. Takich powstało już sporo o tym aucie. Pisał o nim już Michał Zieliński podczas pierwszych jazd, Mateusz Lubczański, gdy samochód pierwszy raz przyjechał na dłużej, silnikowi z serii Skyactiv-X bliżej przyglądał się Mateusz Żuchowski, swoją opinię wydał także Marcin Łobodziński, a stosunkowo niedawno wrażeniami podzielił się również Tomasz Budzik.

Wystarczy więc dywagacji, czy miejsca na tylnej kanapie jest wystarczająco lub w jaki sposób Japończycy zrobili benzynowy silnik Diesla. Nie znaczy to też jednak, że nie będę o tym wspominał. Ale co to za zaklęta magia siedzi pod japońską blachą, której mnóstwo osób z uwagi na przeszłość wciąż zarzuca podatność na korozję (choć jest tu duża poprawa)?

Myślę, że rozwiązanie nie chowa się w samym modelu, ale odnosi się w szerszym spojrzeniu na całą markę i kryje pod słowem "oryginalność", której Mazda 3 jest po prostu przystankiem. "Trójka" do pewnego stopnia uosabia tę cechę, którą Japończycy od dekad podtrzymują i w najbliższym czasie podtrzymywać zamierzają.

Najprostszego przykładu oryginalności Mazdy nie trzeba daleko szukać. To niemal synonim tej marki: silnika Wankla. Jednostka z tłokiem obrotowym była wykorzystywana przez Mazdę 45 lat. Spełnieniem ich wizji były nie tylko sportowe coupe, których późniejsze wcielenia kończyły żywot na serpentynach japońskich gór, ale też legendarna 787B, której dźwięk wyrywa ze snu, niczym szczeniaka szelest miski.

NSU też próbowało przez jakiś czas zabawiać publikę wanklami, ale nie szło im to najlepiej. Dziś, kiedy wszyscy kombinują, jak tu zadowolić europejskich oficjeli czystością spalin, idąc przede wszystkim w downsizing i ogólnopojętą elektryfikację, Mazda znów wybrała swoją drogę, uskuteczniając coś, o czym niemal wszyscy już dawno zapomnieli. Pierwszym elementem są wolnossące silniki w popularnych kompaktach. Drugim – odrobinę kosmiczna, już nie całkowicie wolnossąca, technologia silnika Skyactiv-X, którą każdy rozumie na swój sposób.

I można narzekać na jej moc (a właściwie odbiór), ale wszechobecność turbo sprawiła, że zapomnieliśmy o możliwości istnienia innych jednostek. Całe to czary-mary, którego nie powstydziłby się pewien chłopiec z blizną na czole, sprawdza się przede wszystkim tam, gdzie ma się sprawdzać – w zużyciu paliwa.

Malkontentom będzie to trudno zaakceptować, ale jadąc drogą krajową i prowokując "specjalny" tryb pracy silnika, udało mi się osiągnąć wynik 3,6 l/100 km. Jedynym autem, w którym udało mi się jakkolwiek zbliżyć do tego wyniku, było audi A3 z pełnoprawnym, 2-litrowym dieslem. Poza tym, w żadnym innym aucie tej klasy, nie osiągnąłem takiej liczby. A teraz przypomnijmy sobie, ilu producentów wybrało taką drogę jak Mazda, a ilu downsizing.

Wizje oryginalności, jak wcześniej wspomniałem, mają u Mazdy swój dalszy ciąg. Podczas, gdy mówi się, że silniki spalinowe będą wykorzystywane jako range extendery (generatory prądu do wydłużenia zasięgu) w elektrykach, Mazda znów zamierza robić to po swojemu i wykorzystać w tej roli odstawione jakiś czas temu na półkę wankle. Swoją droga, nawet w kwestii aut elektrycznych Japończycy poszli swoją drogą, tworząc MX-30. Ale to nie koniec. Bo marka w swojej strategii już zapowiedziała powrót do platformy tylnonapędowej, gdzie swój kawałek podłogi znajdą rzędowe "szóstki".

A teraz wyobraźmy sobie, gdyby Mazda poszła za modą downsizingu. Już słyszę to echo "silników od kosiarek", niskiej żywotności i ekoterroru. Tymczasem mamy przyzwoitą, jak na dzisiejsze czasy, pojemność silnika, wystarczającą do sprawnego przemieszczania się moc i odpowiednią liczbę cylindrów, ale dla niektórych to wciąż za mało. O ile jedni dają głośny wyraz swojemu zadowoleniu, dla innych owa oryginalność to i tak ślepa uliczka. Bo "prawdziwy samochód ma większy silnik niż karton mleka, co najmniej 6 cylindrów i 300 KM". Ok, ale to nie ten segment. Pomyliliście drzwi, dział aut sportowych jest piętro wyżej.

Jeśli chodzi o design, Japończycy wybrali prostotę i podkreślają, że bez setek przetłoczeń można zwrócić czyjąś uwagę. Mazda coraz częściej przypomina w swoich działaniach artystę-dziwaka, który wszystko robi po swojemu. Przy projekcie nadwozia nie szuka na siłę ekspresyjnych linii, które na każdym kroku mają udowadniać coś, do czego ten samochód nie został stworzony. Słusznie. Choć oczywiście wszystko jest kwestią gustu.

Całą wojnę w określaniu "trójki" jako ofensywy na klasę premium także można rozumieć w wielu aspektach. Dla jednych wskaźnikiem jest fakt, że w II rzędzie nie ma nawiewów dla pasażerów. Myślę, że jest to taki sam wyznacznik, jak w przypadku napisu "sport" na skarpetkach. Nie czynią cię nagle mistrzem kultury fizycznej.

Jeśli już jesteśmy tacy drobiazgowi, to ja bym się przyczepił do innej kwestii – braku podbicia górnej części bagażnika. Ale od razu napomnę, że Mercedes w kilku swoich modelach stroni od wygłuszenia maski silnika. A w moim polonezie jest. Czy to go czyni premium? Oczywiście, że nie. Nie wspomnę już o niemiłosiernym skrzypieniu deski rozdzielczej, po naciśnięciu nań palcem np. w Klasie E.

Określenie premium to dbałość zarówno o detale, wyposażenie, jak i całokształt, który wielu producentów zatraciło. To po prostu zbiór pewnych cech, ale nie oznacza też, że brak jednej czy drugiej od razu dyskwalifikuje zawodnika. Gdyby tak było, Mercedes z miejsca by wyleciał za brak wygłuszenia maski silnika, a Audi za zbyt dużą ilość twardych plastików. No bo kto to widział!

W testowej wersji Enso miałem wrażenie, że jestem otoczony lepszymi materiałami, niż w przypadku wcześniej wspomnianego audi A3, który kosztował blisko 100 tys. zł więcej. A wyposażenie mazdy było mimo to kompletne. To trochę jak z chodzeniem po knajpach na wakacjach. Nie zawsze w tych najdroższych i najlepiej usytuowanych dostaniesz najlepsze jedzenie. Często eksploracja mniejszych uliczek i lokalnych gastronomii będzie stanowiła lepszy pomost w miejscowych relacjach kulinarnych.

I to kolejna rzecz, która może być niektórym w niesmak. Przyzwyczajeni do innego postrzegania wykończenia wnętrz przez Japończyków, nagle zostaliśmy obdarowani czymś więcej, co w obiektywnym postrzeganiu przełamuje wcześniejsze granice. A gdy ktoś się wyłamuje, często spotyka się zarówno z ekscytacją, jak i oporem tłumu. Nagle wszystkie elementy są spójne, miłe w dotyku i pasują do siebie. Ale z drugiej strony pojawiło się też piano black, które rysuje się tak samo szybko, jak w mercedesach czy audi.

Jedni mogą mówić, że Mazda zwariowała, ustalając swój cennik oraz zakładając politykę, w której nie możesz dobierać poszczególnych opcji, tylko musisz decydować się na kolejny stopień wtajemniczenia. Problem w tym, że jeśli zdecydujesz się na któregokolwiek kompakta z "oficjalnych" marek premium, które startują z podobnego pułapu i będziesz starał się je indywidualnie doposażać o te same dodatki, gwarantuję, że końcowa kwota będzie znacznie wyższa. A za nią wcale nie będzie szło lepsze smakowanie premium. Innym problemem jest fakt, że Mazda nie jest kojarzona jako "ta lepsza", co może dla niektórych stanowić ujmę na honorze.

Co więc sprawia, że Mazda 3 wywołuje takie zamieszanie? Właśnie oryginalność. Marka tworzy własne teorie praktycznie w każdej płaszczyźnie, interpretuje na własny sposób postrzeganie konkretnych rozwiązań, na ile tylko pozwalają jej możliwości i właśnie tym się wyróżnia. A jak coś jest inne, wybija się, to zwyczajnie naraża się na komentarze, zarówno te pozytywne, jak i negatywne.

Ale nie jest to ta sama skala komentarzy, co w przypadku innych kompaktów. W nich często napotykamy powielanie już wcześniej poznanych schematów. Niektóre, mimo naszego wewnętrznego niezadowolenia, stają się po prostu rutyną, z którą w podświadomości się godzimy. Nikogo już nie dziwi mały, nierzadko 3-cylindrowy silnik w crossoverze czy nawet kompaktowym SUV-ie. Oryginalność stanowi dziś coś nowego, a jak wiadomo, nowe nie zawsze przyjmowane jest z entuzjazmem. Choć w niektórych przypadkach, to po prostu kwestia gustu.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl