Test Mazdy 3. Skupia się wokół kierowcy, ale całkowicie zapomina o pasażerach

Jeśli szukasz kompetentnego samochodu kompaktowego, kupujesz Volkswagena Golfa. Jeśli ma się dobrze prowadzić, sprawa jest prosta - Ford Focus. A co, jeśli auto ma po prostu wyglądać? No cóż, w takim wypadku Mazda 3 wydaje się być naturalnym wyborem. Pierwszy raz od bardzo dawna miałem wrażenie, że jeżdżę nie samochodem produkcyjnym, a po prostu konceptem zaprezentowanym na targach.

Bo tak naprawdę nowa Mazda 3 jest konceptem Mazda Kai, który był jednym z ostatnich dzieł Kevina Rice’a, odpowiedzialnego za całą linię KODO, czyli tego jak wygląda dziś cała gama Mazdy. Jeszcze rok temu, gdy pokazywał mi z bliska Kai, zarzekał się, że nowa Mazda 3 nie będzie tak wyglądać. A to żartowniś.

Wizualnym majstersztykiem są tylne drzwi, które w dolnej części wydają się wciągać promienie słoneczne jak czarne dziury. Mniej naprawdę znaczy więcej – mniej przetłoczeń, mniej eksperymentów dało naprawdę dobry efekt. Mazda po raz kolejny potwierdza, że jeśli decydować się na zakup auta tej marki, to tylko w kolorze Soul Red Crystal. Trzeba mieć tylko nadzieję, że różnica odcieni pomiędzy elementami nadwozia z różnych materiałów nie będzie zbyt duża.

Ale jest powód, dla którego wersje produkcyjne różnią się od konceptów, które mają robić "wow", a nie sprawdzać się na co dzień. Przede wszystkim, miejsce na głowę na tylnej kanapie jest symboliczne, podobnie jak okna w drugim rzędzie. Widoczność do tyłu jest po prostu zła. Skoro nikt tam nie siedzi, to Japończycy zrezygnowali też z nawiewów w 2 rzędzie. W całym tym zamieszaniu sądziłem, że podobnie będzie z bagażnikiem, ale wykorzystanie prostej belki sprawia, że nie jest aż tak tragicznie. Niestety z 351-litrowym kufrem Mazda klasy kompaktowej nie zwojuje, tym bardziej rezygnując z haczyków na zakupy.

Mazda 3 skupiona jest wokół kierowcy. Siedzi się przyjemnie nisko, a projekt kokpitu potwierdza wspomnianą wcześniej teorię mniej znaczy więcej. Proste linie i ograniczenie przycisków (oraz paneli dotykowych!) pokazuje, że nie trzeba instalować kilku ekranów przed kierowcą, by dało się odczuć wysoką jakość auta. Ta – przynajmniej dla mnie – jest zepsuta przez wstawki z plastiku piano black. Piękna maskownica głośnika Bose łączy się z przyjemnym dla oka materiałem, przeszyciami i… kawałkiem najtańszego plastiku w okolicy.

Tu, gdzie japońska motoryzacja odstawała – czyli w wyciszeniu i systemie multimedialnym, ekipa z Mazdy zrobiła krok, przez co może konkurować jak równy z równym z innymi kompaktami. Ekran o rozmiarze 8,8 cala jest oddalony od kierowcy i nie reaguje na dotyk. Tłumaczono to faktem, że łatwiej skupić się na wyświetlaczu, który jest dalej (nie tak jak w chociażby Audi), a kontrola przez wybierak imitujący iDrive z BMW jest łatwa. Tak rzeczywiście jest, dopóki nie podłączycie komórki przez Android Auto. Wyświetlacz zmniejsza się o połowę, a by sprawdzić cokolwiek, trzeba kręcić, kręcić, kręcić…

Mazda 3 została oparta na nowej, sztywniejszej platformie, która pozwoli nawet na instalację napędu 4x4 – przynajmniej w przyszłości. W stosunku do poprzedniczki ma większy rozstaw osi (o 25 mm), jak i rozstaw kół. Poza tym, bądźmy szczerzy, z takim wyglądem od razu można dojść do wniosku, że auto jest dynamiczne i prowadzi się świetnie…

…ale nie do końca tak jest. Zacznijmy od silnika – ma dwa litry pojemności, jest wolnossący, lecz generuje zaledwie 122 konie mechaniczne. Na papierze to mniej niż tańsi, skromniejsi, ale i turbodoładowani konkurenci. Ba, nawet nieliczne wolnossące silniki benzynowe o tej pojemności mają problem, by generować mniej niż 150 koni. Silniki Mazdy nie są wysilone i bez problemu spełniają normy. No i zadowalają się racjonalnymi ilościami paliwa – w mieście, ze skrzynią automatyczną jednostka zużyła 7,2 l na sto kilometrów. Na autostradzie dalej mieściłem się sporo poniżej granicy 8 litrów.

Oczywiście padnie pytanie – czy da się tym jeździć. Da się – w mieście i tak nigdy nie wykorzystamy gromadki 122 koni, w trasie da się zauważyć pewne braki powyżej prędkości 120 km/h. Szczerze mówiąc, ani razu nie stwierdziłem, że potrzebuje więcej mocy "na już", wystarczy po prostu używać całego zakresu obrotów, jak w każdym innym silniku wolnossącym. Automatyczna skrzynia w trybie sport przeciąga zmianę biegów, w trybie normalnym po prostu jest, a Michał Zieliński po pierwszych jazdach Mazdą 3 stwierdził, że manualna przekładnia jest - po prostu - bardzo dobra.

Pozostaje kwestia prowadzenia i tutaj Mazda oferuje nie do końca to, czego się spodziewałem. Przyjemnie płynie po równych odcinkach nawierzchni, a ewentualne nierówności są wybitnie mocno akcentowane. Winę ponoszą w dużej części 18 calowe felgi. W ogólnym rozrachunku Mazda niespecjalnie zachęca do szybszej jazdy – pomimo zachęcających papierowych wartości (przełożenie 15,6:1) układ kierowniczy wydaje się za wolny i bardzo przypomina ten z Volvo (to oznacza, że przy pokonywaniu rond trzeba przełożyć ręce na kierownicy).

W całym tym nierównym rozrachunku dochodzimy do najważniejszego – cen. Warto jednak przyjrzeć się im na spokojnie. Zaledwie 1 proc. kupujących poprzednią "trójkę" wybierała auta z bazowym wyposażeniem, więc można się było zrezygnować z tej pozycji. Startujemy od 94 900 zł. Egzemplarz ze zdjęć (wersja Hikari) wyceniono na 117 900 zł plus lakier. Wybór skrzyni manualnej obniży kwotę do ok. 112 tys. W zestawie otrzymujemy system nagłośnieniowy BOSE (12 głośników) matrycowe reflektory diodowe, kamery 360, 18-calowe felgi, dwustrefową klimatyzację, podgrzewanie kierownicy i foteli, ostrzeganie o ruchu poprzecznym przy cofaniu. Prognozy wskazują, że auto świetnie będzie trzymać wartość. Próg wejścia do grona właścicieli Mazdy jest duży, ale wydaje się do przełknięcia, jeśli nie patrzymy na dane techniczne – bo 120 koni i belka z tyłu nie brzmią po prostu zbyt premium.