Maserati Ghibli Trofeo na Przełęczy Timmelsjoch. Wprowadziłem 580 KM na 2509 m n.p.m.

Maserati Ghibli Trofeo - test, opinia, zużycie paliwa, cena

W temat tego całkiem osobliwego, włoskiego sedana wprowadzałem już na łamach Autokultu w pierwszym materiale relacjonującym moje długodystansowe spotkanie z nim. W tym artykule opisałem odbiór tej wyjątkowej maszyny z centralnych zakładów Maserati w centrum Modeny.

Ghibli Trofeo jest modelem niszowym nawet jak na warunki marki, której globalna roczna sprzedaż spadła w ostatnich latach spadła z rekordowych 50 tys. do niecałych 20 tys. sztuk. Jest efektem długo planowanego połączenia produkowanej od 2013 roku, mniejszej z dwóch limuzyn marki z jej topowym silnikiem, produkowanym w Maranello, podwójnie doładowanym V8.

Taki ruch spełnił skrywane aspiracje marki, by stworzyć prawdziwego, czterodrzwiowego muscle cara klasy średniej wyższej, który może stanowić włoską odpowiedź na takie tuzy jak BMW M5 czy Mercedesa-AMG E63. Wpuszczenie pod maskę silnika z Ferrari doprowadziło jednak do daleko idących zmian.

Czterodrzwiowe gran turismo

Z jednej strony Ghibli stało się dużo szybsze. Pod względem liczb Trofeo gra w zupełnie innej lidze niż pozostałe wersje napędowe w gamie, nie wspominając już o supersamochodzie o tej samej nazwie produkowanym w latach 1967 do 1973. Tutaj z pomocą 580 KM i 730 Nm dostarczanych na tylne koła osiągany jest wynik 0-100 km/h w 4,3 s i prędkości maksymalnej 326 km/h.

Z drugiej strony auto stało się też bezprecedensowo drogie. Samochód w takiej nadal bardziej zachowawczej niż ekstrawaganckiej konfiguracji, którą widzicie na zdjęciach, to wydatek rzędu 800 tys. zł. To o blisko 200 tys. zł więcej od wspomnianych rywali ze stajni Mercedesa-AMG czy BMW M, którzy przecież za sprawą większych i mocniejszych silników, układów napędu na cztery koła i pozostałych nowocześniejszych rozwiązań są jeszcze zauważalnie szybsze.

Maserati odpowiada na to, że Trofeo dysponuje za to lepszym stosunkiem ceny do mocy od podobnej wielkości Porsche Panamery GTS. To jednak nadal nie daje mi wyjaśnienia jaki właściwie sens ma to auto? Podczas pierwszych jazd tym modelem jesienią 2020 roku sam producent próbował mnie przekonać, że – zgodnie z pielęgnowaną przez Maserati od dwóch dekad tradycją nazwy Trofeo – jest to wersja na tor.

Tam jednak, szczerze mówiąc, najszybsze Ghibli nie powaliło mnie ze względu na oczywiste braki uwypuklone w takich okolicznościach: mało sportowe ustawienia podwozia (stosunkowo komfortowe ustawienia zawieszenia i wspomagania układu kierowniczego) oraz stalowe hamulce, mniej odporne na intensywną eksploatację ważącego dwie tony sedana w takim miejscu od węglowo-ceramicznych odpowiedników.

Ja sam upatrzyłem sobie inny sens w tej wyjątkowej wersji. Marka Maserati doszła do swojej kultowej pozycji jako jeden z głównych twórców, który zdefiniował cieszący się wielką estymą w latach 50. i 60. gatunek aut typu GT. To właśnie do niego należał pierwszy drogowy model w historii marki, A6 1500 GT z roku 1947, być może najwspanialsze gran turismo w historii, czyli 3500 GT z roku 1957, jak i te współczesne modele: 3200 GT, które zadebiutowało w roku 1998 ze swoimi nieodżałowanymi tylnymi światłami w formie bumerangów, oraz nowa generacja Granturismo, która już za kilka miesięcy wejdzie na polski rynek, co ciekawe, również w wersji elektrycznej.

Nawet te czterodrzwiowe modele marki, które w ostatniej dekadzie dość nietypowo zdominowały ofertę Maserati, mają w sobie coś z magii tych GT i ich talentu do przemiany każdej zwykłej podróży w niezapomniane wrażenie samo w sobie. Taka przynajmniej jest moja intuicja.

By się przekonać, czy mnie nie zawodzi, zaproponowałem Maserati, że na odbiór Ghibli Trofeo umówimy się w kolebce tej marki w Modenie. Nie chodziło mi tyle o wizytę w historycznej fabryce (opisywałem już ją przy okazji rozpoczęcia produkcji MC20), co punkt w harmonogramie, który nastąpił po nim – powrót do Polski.

Taka podróż w prostej linii zajęłaby mi około 15 godzin. Jeśli jednak to ona stanowi cel sam w sobie, to potrzebuję jednak lepszego planu niż dobrze znanej polskim turystom i truckerom autostrady przez Wenecję, Klagenfurt, Wiedeń i Brno. Za cel w nawigacji zamiast Warszawy wybrałem więc egzotycznie brzmiące Timmelsjoch.

Wspinaczka z 580 końmi

Górskie przełęcze drogowe to szczególny rodzaj tras samochodowych. To miejsce historycznego styku kultur i interesów gospodarczych, świadek zbliżania narodów do siebie i kluczowy element wojen prowadzonych pomiędzy nimi. Te przesmyki pomiędzy górami, którymi dało się sprawnie przejść, miały z reguły bogate historie. Ale mało która z przełęczy może równać się pod tym względem z Timmelsjoch.

Do celu przedostania się przez Alpy z przełęczy tej zaczęto korzystać już około 8000 lat temu za sprawą faktu, że pomimo znacznej wysokości nie była ona pokryta lodowcem jeszcze nim ktokolwiek zaczął mówić o globalnym ociepleniu. Przez kolejne wieki prowadzący przez nią szlak zaczął być intensywnie eksploatowany przez tragarzy i pasterzy, ale jednak nadal ograniczał się tylko do ścieżki.

Zbudowanie w jej miejscu regularnej drogi planowano od dawna, ale z różnych względów nie udawało się jej urzeczywistnić. Rozpoczęty w XIX wieku proces został przerwany przez I wojnę światową, w wyniku której przełęcz Timmelsjoch nagle stała się granicą pomiędzy dwoma państwami: monarchii austro-węgierskiej a Królestwem Włoch.

Po dziś dzień dzieli ona te dwa kraje, a dokładniej region Tyrolu na jego północną i południową część. Pomimo takich podziałów drogę udało się w końcu oddać do użytku w roku 1968. Co ciekawe liczący blisko 30 kilometrów odcinek biegnący przez niedostępne Alpy zbudowano w imponująco krótkie 17 miesięcy (rozrzuconych jednak na cztery lata – przez znaczną część roku plac budowy znajdował się pod grubą warstwą śniegu).

Tak naprawdę poprowadzona tędy droga od początku nie miała już znaczenia tranzytowego, jako że rolę tę w drugiej połowie XX wieku w Alpach przejęły tunele. Przyczyniła się jednak w kluczowej mierze do rozwoju turystyki: miała ona wielki wkład w popularyzację narciarstwa alpejskiego i alpinizmu. Przeszło pół wieku temu zachwycano się faktem, że za jej sprawą można rano pojeździć na nartach w Alpach Ötztalskich, a po południu wylegiwać się pod palmami we włoskim Merano.

Jako że swoją podróż prowadzę od południa, kontakt z Timmelsjoch zaczynam właśnie od tej zamożnej miejscowości. Przede mną widzę ścianę alpejskich szczytów, z których najwyższe sięgają powyżej 3400 m n.p.m., ale tu na dole panuje jeszcze w pełni włoski klimat, który towarzyszył mi przez ostatnie godziny jazdy. W architekturze widać jeszcze wiele śródziemnomorskich motywów, a nawet daleko za miastem, w miarę wspinania się ku szczytom, z drogi rozpościera się widok na uprawy winorośli i drzew brzoskwiniowych.

Na przestrzeni godziny jazdy charakter krajobrazu zmienia się jednak dramatycznie. Gęste lasy ustępują miejsca kosodrzewinie, w końcu gołym halom i skałom. Kończą się ostatnie zabudowania, droga staje się węższa i głęboko zerodowana przez wodę i lód. Jest już dość późno i brzydko; zostaliśmy w tym miejscu sami.

W takich warunkach Ghibli ukazuje w końcu swoje drugie oblicze, na które czekałem od momentu ruszenia z Modeny. Topowa odmiana Trofeo nie zawiodła mnie w przyziemnych kategoriach auta na podróż. Bagażnik o pojemności 500 litrów reprezentuje taki poziom, jakiego można by od niego oczekiwać. Sama jazda była wręcz dużo bardziej komfortowa niż się spodziewałem po wersji z kontrastowymi, czerwonymi wstawkami na nadwoziu. Nawet zużycie paliwa w okolicach 12 l/100 km nie było aż tak tragicznie jak myślałem.

Co się jednak sprawdza się w podróży, niekoniecznie wzbudza emocje. Pomijając tylko jak zawsze niezawodny w przypadku Maserati bulgoczący dźwięk silnika V8 i ciekawy splot skórzanych rzemyków, które tworzą tapicerkę foteli (Włosi mają talent do takich rzeczy!) to Trofeo nie wyróżnia się specjalne na tle innych Ghibli, a tym bardziej rywali. Nie pomaga mu już wyraźnie starzejący się design zarówno nadwozia, jak i kabiny, ratowany tylko symbolicznymi liftingami.

Na stromym podjeździe pod Timmelsjoch Trofeo okazuje się jednak prawdziwą bestią. Tutaj nie narzekam, że ma wolne menu ekranu centralnego, że brakuje mu 45 KM do M5 Competition, albo że te bardzo ładne fotele nie gwarantują takiego trzymania bocznego jak głębiej wyprofilowane kubełki AMG.

Twórcom tego modelu nie zależało na tym, by stworzyć auto naszpikowane największą liczbą nowinek technicznych, albo najszybsze na wprost. Ich ambicją było zbudowanie eleganckiej limuzyny, która będzie pasowała na parkingu pod operą, ale – gdy trzeba – stanie się naprawdę dzika. I tutaj właśnie taka się stała.

Kluczowa jest tu obecność tylnego napędu (zamiast dostępnego w słabszym Ghibli S układu Q4), za sprawą którego potężna moc wydatnie doładowanego V8 na każdym nawrocie, czy nawet łagodniej poprowadzonym zakręcie, nie pozwala mi na chwilę wytchnienia i zmusza do ciągłych korekt toru jazdy kontrami. Poślizgi tylnej osi są nie są tak łatwe do kontrolowania ze względu na stosunkowo prostą i klasyczną budowę układu przeniesienia napędu, który pod względem precyzji rozdziału mocy pomiędzy koła i szybkości reakcji odstaje od najnowszych konstrukcji w klasie.

Nie jest to więc system wydajny, ale nadal szalenie satysfakcjonujący. Jego działanie jest mechaniczne i naturalne w reakcjach. Prawdziwą ozdobę wersji Trofeo, wartą nawet tej absurdalnej dopłaty do lepszych pod innymi względami konkurentów z Niemiec, jest silnik. Liczące 3,8 litra V8 buduje moc, a przy tym ryczy jak serce pełnokrwistego włoskiego supersamochodu. Bo zresztą tym właśnie jest: ten sam blok F154 znajdziemy też pod tylną klapą wartego kilka milionów złotych Ferrari SF90 Spider.

580 KM błyskawicznie przenosi nas na szczyt przełęczy. Znajdujemy się na wysokości 2509 m n.p.m. – to o 10 metrów wyżej niż szczyt Rysów. Rano w Modenie temperatura przekraczała 30 stopni, teraz spadła poniżej 10 stopni. Idziemy spać, oby jutro był ładniejszy dzień.

Tu samochody nadal są mile widziane

W nocy przez góry przeszła burza, po której nowy dzień wita nas pięknym słońcem. Budzę się w nowej rzeczywistości. Choć obecnie w strefie Schengen mamy już otwarte granice, to gołym okiem widać tu budowane przez ponad sto lat różnice. Po stronie Austrii pojawia się lepszy, szerszy asfalt i wiele innych przejawów cywilizacji.

Na parkingu panuje duży ruch. W ciągu stosunkowo krótkiego, bo trwającego około pięć miesięcy sezonu, dociera na niego około 100 tys. aut i 80 tys. motocykli. Tutaj Timmelsjoch to już nie niedostępne góry, a atrakcja turystyczna.

Ale właściciele tego miejsca (co ciekawe droga od nowości niezmiennie należy do jednej austriackiej rodziny Scheiberów) utrzymują tu najwyższy poziom turystyki w więcej niż jednym znaczeniu. Co parę kilometrów na drodze, gdzieś na kolejnych pustkowiach, rozrzucone są małe muzea. Wszystkie są darmowe i są przykładami świetnej architektury, dyskretnie wtapiającej się w niezwykły teren. Wyjątek stanowi budynek na szczycie drogi, który wyłania się z ziemi niczym wielki głaz skierowany ku południowej części Tyrolu.

Na nagłówki mediów przebiło się jednak inne muzeum, zlokalizowane niżej, już po austriackiej stronie. Tam bracia Scheiber trzymali swoją, zbieraną przez wiele lat, kolekcję motocykli. Najwyżej położone w Europie muzeum im poświęcone niestety spaliło się w wielkim pożarze w styczniu 2021 roku. Swoje podwoje otworzyło jednak ponownie już w listopadzie tego samego roku, i to na jeszcze bardziej okazałej, dwukrotnie większej powierzchni. Widać kolejne pokolenia Scheiberów mają smykałkę do szybkiego budowania.

Nie tylko z powodu tego obiektu na drodze znajduje się dziś wielu motocyklistów, jak i rowerzystów, a nawet… stada alpejskich krów, które odwiedzają te tereny już od setek lat. Do Austrii zjeżdżamy więc już niespiesznie, w komfortowym trybie jazdy. Za kilka kilometrów wjeżdżamy już do Sölden, jednego z najbardziej prestiżowych kurortów narciarskich w całych Alpach.

Dziś piękne i popularne miasto nie zawsze było skazane na sukces. Dolina Ötztal była biednym regionem nim nie pojawił się tutaj szlak prowadzący przez góry. Wybudowanie drogi asfaltowej gwałtownie przyspieszyło rozwój tego regionu po obydwu stronach przełęczy. To przypomnienie jak ważną – pozytywną! – rolę motoryzacja nadal odgrywa w wielu miejscach. Tutaj, w tym niedostępnym zakątku Europy, samochody są nadal mile widziane.

Jedyną przeszkodą, która może stać na drodze do wizyty tego miejsca z pomocą własnych czterech kółek, jest pogoda. W dniu pisania tego tekstu Timmelsjoch jest jeszcze otwarte dla ruchu, ale w każdej chwili może zostać zamknięte (opuszczane są szlabany w miejscu, w którym w innych przypadkach pobierana jest opłata kilkunastu euro za przejazd).

Jeśli po przeczytaniu tego tekstu zamarzyło ci się pokonać tę samą trasę, bezpieczniejszą opcją jest zaplanowanie sobie takiej wyprawy na lato (proces odśnieżania drogi zaczyna się w kwietniu i może zająć do 8 tygodni nim będzie ona przejezdna). Ja póki co wracam do Warszawy, skąd opowiem Wam więcej o Ghibli Trofeo, ale najważniejsze o tym aucie już wiem: ono powstało właśnie na takie gran turismo.