Szef Renault mówi wprost. Mniej osób będzie stać na auto, ale motoryzacja nie upadnie

Mateusz Żuchowski, Autokult: Kiedy samochody elektryczne będą kosztowały tyle, co spalinowe?

Luca de Meo, dyrektor generalny Renault S.A.: Dlaczego ktokolwiek spodziewa się, że zupełnie nowa, opracowana od podstaw technologia auta elektrycznego będzie kosztowała tyle, co napęd spalinowy, który jest z nami od 123 lat? Jeśli przyszłość stanowią auta o zerowej emisji, to nie unikniemy trudnej prawdy: podróżowanie stanie się droższe i będzie na nie stać mniej ludzi.

Nie można powiedzieć, by przyszłe Renault 5 było bardziej wyrafinowanym technicznie samochodem od obecnego Clio. Sam koszt napędu elektrycznego jest jednak dla nas dwa-trzy razy wyższy, niż spalinowego i sprawi, że cena modelu 5 będzie znacznie wyższa od ceny Clio. Tańsza będzie za to – i już jest – sama ekploatacja. Średni koszt przejechania 100 km autem elektrycznym w Unii Europejskiej wynosi obecnie około 3 euro, w przypadku auta spalinowego jest to 6-8 euro.

M.Ż.: Czy za wyższą ceną pójdzie też wyższa jakość? Renault stanie się marką premium?

L.d.M.: Pójdzie wyższa wartość rezydualna. Ta nie zależy od litrów chromu, którymi pokryto elementy nadwozia i wnętrza, ani od długości listy wyposażenia, tylko od rzeczywistej wartości rozwiązań dla klienta. Renault ma długie tradycje w robieniu samochodów bardzo popularnych, więc dobrze rozumiemy, czego chcą klienci. Od czasu do czasu mamy też przebłyski geniuszu, jeśli chodzi o wymyślanie nowych typów aut albo konkretnych rozwiązań technicznych.

W ostatnich latach pozycja Renault trochę osłabła, ale fundamenty są nadal bardzo solidne. Gdy przyszedłem do Renault – a przychodziłem od, powiedziałbym, dużego gracza – jedną z rzeczy, które mnie zaskoczyły, był poziom kompetencji specjalistów w swoich obszarach. Jest wiele specjalizacji, w których Renault jest na równi z absolutnie najlepszymi w tym przemyśle. Moim zadaniem jest zorganizować tym ludziom pracę w taki sposób, aby wykorzystali swój potencjał i popchnęli Renault ku technicznej czołówce.

Przez wiele lat Renault żyło w przeświadczeniu, że musi być światowym numerem 1 pod względem sprzedaży. I nawet koncernowi udało się osiągać ten cel. Pozostaje tylko pytanie: i co z tego? Czy ktoś za to dawał Nobla? Nie przekładało się to w żaden sposób na sukces. Nie mówię przez to, że teraz ja zrobię z Renault niszową markę. Naszym celem jest znalezienie optymalnego balansu pomiędzy wielkością produkcji a wartością produktów. Musimy dostosować naszą podaż do rzeczywistego popytu.

Gdy przejąłem stery w Renault, struktura firmy była nastawiona na produkcję 5,5-6 mln aut rocznie. Tymczasem najlepszy roczny wynik uzyskany dotąd wynosił 3,9 mln sprzedanych aut. To oznacza przeszacowanie o 1/3. Teraz skupiam się na zbliżeniu tych liczb do siebie i redukcji kosztów. Wywodzę się z Grupy Volkswagena, spędziłem w niej 11 lat, więc jeśli widzę koszty, to potrafię je ściąć. Nie będę nastawiał Renault na wielkie cele, tylko na robienie pieniędzy.

M.Ż.: Większość klientów nadal chce jednak auta z silnikiem spalinowym. Nowe Megane E-Tech, które zapowiada się na naprawdę udany wóz, póki co adresowane jest do ograniczonego grona odbiorców. Co powie sprzedawca w polskim salonie Renault, jeśli podejdzie do niego klient i powie: "Fajne auto, ale chciałbym je z dieslem"?

L.d.M.: Polski klient będzie jeszcze miał wybór obecnej generacji Megane, z tradycyjnymi silnikami spalinowymi, która zostanie utrzymana na rynku do roku 2024. Już teraz sprzedawcy Renault mogą jednak mówić klientom: "To auto elektryczne. Na rynku będzie takich coraz więcej. Kompakty z tradycyjnym dieslem będą miały zapewniane coraz mniejsze wsparcie ze strony producentów".

To nie jest nasza wizja przyszłości, tylko reakcja na scenariusz, który już się realizuje. Plan przyszłości motoryzacji na najbliższe lata jest radykalny. Jeśli w Europie nie sprzedasz naprawdę wielu aut z zerową emisją CO2, to nie przetrwasz. Obecnie dysponujemy dwiema technologiami napędów, które - według norm - mieszczą się jako te z zerową emisją spalin: auta elektryczne (nawet jeśli do ich ładowania - w takich krajach jak Polska - wykorzystuje się nieodnawialne źródła energii) i wodorowe. Wszystkie inne rozwiązania wystarczą co najwyżej średnioterminowo. Obecne ustawodawstwo europejskie coraz mocniej ogranicza nam wybór.

M.Ż.: Jaki Renault ma pomysł na napęd wodorowy?

L.d.M.: Utworzyliśmy spółkę joint venture z amerykańską firmą Plug Power. Firma ta dysponuje najbardziej niezawodnym i wydajnym ogniwem paliwowym na świecie. Z ich technologii korzysta Amazon, Walmart – sami duzi, czołowi klienci. Naszym wkładem w spółkę jest sprowadzenie tej technologii do Europy i zintegrowanie jej z autami. Następnym krokiem z naszej strony będzie zbudowanie infrastruktury. Zapewnimy stacje ładowania wodoru, elektrolizery – co tylko będzie potrzebne. Realizację tego planu zaczniemy od Francji, ponieważ wyróżnia się ona korzystnym miksem energetycznym. Będziemy mogli tu produkować tzw. zielony wodór, czyli taki, z którego produkcją nie wiąże się emisja CO2.

W tej chwili prowadzimy testy naszego napędu hybrydowego, który zamontowaliśmy w małym, średnim i dużym aucie dostawczym. Właśnie w nich upatrujemy szansy dla napędu wodorowego, jako że napęd elektryczny jest ciężki już sam w sobie i nieprzystosowany do pokonywania dużych odległości. Żeby elektryczny Renault Master ZE miał naprawdę satysfakcjonujący zasięg, potrzebowałby akumulatora o pojemności rzędu 120 kWh, co wiązałoby się z bardzo wysoką ceną i dodatkowym obciążeniem rzędu kilkuset kilogramów.

Plan biznesowy jest taki: jeśli pójdę na przykład do Deutsche Post i będę chciał im sprzedać tysiąc takich masterów, to będę mógł im przy tym zagwarantować, że sam założę im stację do ładowania wodoru w ich centrum logistycznym oraz będę dostarczał wodór wyprodukowany w sposób neutralny dla środowiska. Jeśli widzę sens w wodorze, to w takiej kompletnej ofercie. Nie widzę go natomiast na razie w prywatnie użytkowanych samochodach osobowych.

To nisza, ale muszę nad nią pracować, ponieważ te kilka tysięcy aut na wodór może pozwolić Renault uniknąć kar związanych z emisją CO2. Fakt, że sprzedaż aut wodorowych będzie od 2025 roku korzystna z perspektywy rozliczania emisji spalin, jest dla nas ważnym motywatorem do rozwijania tej technologii. Polityka Renault w tym zakresie jest trafna: na wybranych rynkach sprzedajemy auta dostawcze na wodór już od 2015 roku. Jako pierwsi tego dokonaliśmy. Teraz na rynek wchodzi druga, znacznie dojrzalsza i lepsza generacja tego napędu.

M.Ż.: Renault, podobnie jak inni producenci samochodów, z firmy sektora przemysłu motoryzacyjnego chce więc stać się firmą technologiczną. Czy rzeczywiście może sobie poradzić z takim zadaniem?

L.d.M.: Już jesteśmy firmą technologiczną. To nie jest marketingowe gadanie. Łatwo jest przeoczyć wartość tworzenia i posiadania nowych technologii albo chociaż dostrzec ją za późno. W ciągu ostatniej dekady firmy technologiczne, które zaczynały jako zwykli poddostawcy, zyskali pozycję nawet silniejszą od producentów aut i zaczęli od nich na autach więcej zarabiać. To w dużej mierze wina samych koncernów samochodowych, które za bardzo skupiły się na synergiach [współdziałaniu - przyp. red.] i oszczędnościach, a nie na tworzeniu atrakcyjnych, unikatowych rozwiązań, których rzeczywiście będą chcieli używać klienci.

Firmy z branży motoryzacyjnej nie zrozumiały, że sukcesem nie jest zastosowanie tego samego osprzętu Boscha albo Continentala, który mają też wszyscy inni w klasie. To kwestia wyważenia: można i trzeba szukać synergii w tych miejscach, które nie są odczuwalne dla klienta, ale to, co klient widzi, musi być jedyne w swoim rodzaju.

M.Ż.: Co myśli pan o unijnym programie Fit for 55? Czy przemysł motoryzacyjny, a w szczególności Renault, może zrealizować jego założenia?

L.d.M.: To nie my ustalamy reguły gry i - niestety - mam wrażenie, że nie mamy szansy nawet zasugerować, w którym kierunku zmiany tych reguł powinny iść. Jestem osobiście zaangażowany w dyskusję na ten temat i widzę, że możliwości przemysłu nie są na nich czynnikiem decydującym. Z jednej strony to dobrze, bo jak najbardziej popieram idee, by nie niszczyć planety i zostawić ją w jak najlepszym stanie dla następnych pokoleń.

Obserwuję również pewne nastawienie ze strony instytucji europejskich – i traktuję to jako pozytywne zjawisko – które bierze sobie za cel stworzenie z Unii Europejskiej światowego lidera zielonej gospodarki. UE przegapiła dwa poprzednie trendy, które ukształtowały nowy rozkład sił w przemyśle. Dziś nie ma europejskiego Google'a, europejskiego Amazona, europejskiego Samsunga. Europa przegapiła tę szansę.

Teraz założenie jest więc następujące: jeśli kolejnym strategicznym trendem będzie zielona gospodarka, to nie możemy sobie pozwolić na ponowne spóźnienie, tylko musimy zacząć jak najwcześniej się przygotowywać. Intencje są więc dobre i je popieram. Uważam również, że producenci, nie tylko samochodów, powinni stanowić w tym zakresie wzór do naśladowania przez resztę. Renault, poprzez premierę elektrycznego Megane E-Tech, również wpisuje się w etos tego wzoru.

Warto rozmawiać jednak na temat sposobów, w jaki osiągniemy ten cel, tempa, w którym tego dokonamy, oraz wolności, jaką mamy przy wyborze narzędzi do osiągnięcia narzuconych norm. Zwykle ustawodawca mówi, co trzeba zrobić, a nie jak to zrobić. A z taką sytuacją dzisiaj się mierzymy.

Zmiany proponowane w obecnej formie są radykalne, co pociągnie za sobą określone skutki: społeczne, gospodarcze, dostępu do transportu. Mobilność stanie się znacznie droższa. Trzeba być jednak świadomym faktu, że nie oznacza to, że przemysł motoryzacyjny upadnie. Może nastąpić sytuacja dokładnie odwrotna.

Weźmy przykład Nokii. Była absolutnym numerem 1 w czasach, gdy liczyły się solidne, przystępne cenowo komórki z tradycyjną klawiaturą. Gdy Apple i reszta weszli na rynek ze smartfonami z dotykowymi ekranami, to kosztowały one dwa razy więcej niż cokolwiek, co do tej pory widział rynek telefonów komórkowych. A jak wygląda sytuacja teraz, nie trzeba nikomu tłumaczyć.