Test Lexusa UX 250h AWD. W trasie z Genewy do Mediolanu

Gdy europejski rynek staje się coraz mniej atrakcyjny dla producentów, a najważniejszymi klientami stają się Chińczycy, Lexus nie zamierza rezygnować ze Starego Kontynentu. Rynek crossoverów, choć obfitujący już w sprawdzonych graczy, dalej jest chłonny. Dlatego w ofercie pojawił się UX, który przez samego producenta nazywany jest "miejskim odkrywcą".

To określenie dot. nowego crossoverów słyszałem już dziesiątki razy. W skrócie oznacza to, że trafi do małych rodzin, będzie wykorzystywany zazwyczaj w mieście i dla wielu klientów będzie pierwszym autem tej marki. Wypadałoby więc, by ten właśnie pierwszy kontakt był pozytywny. Dzięki wprowadzeniu UX-a na europejskie drogi, Lexus chce przebić wynik 100 tys. sprzedanych egzemplarzy w 2020 roku.

Dlatego Lexus musi sprawdzić się w takim, dość niecodziennym i obranym przeze mnie scenariuszu. W najeżonej fotoradarami Szwajcarii auto staje w szranki ze schodzącym z rynku Mercedesem GLA, rzuca rękawicę Audi Q2, które tutaj jest o wiele popularniejsze niż w Polsce. Do miksu mogę jeszcze dorzucić BMW X1. Jeśli wyjdziemy z niemieckiego podwórka, do listy można dołączyć Volvo XC40 oraz Jaguara E-Pace. A, i jeszcze nową Mazdę CX-30. Lista jest więc całkiem obszerna i cały czas otwarta.

Dzięki gigantycznemu grillowi od razu da się poznać, że to Lexus. Świetne wrażenie zrobiły na mnie światła z tyłu, które ciągnąc się przez całą szerokość pojazdu dodają mu, przynajmniej optycznie, kilka centymetrów szerokości. Nie zabrakło oczywiście gigantycznych, plastikowych nakładek na błotniki, które oprócz dodania elementu bojowego, mają za zadanie polepszyć aerodynamikę. Ten aspekt był wyjątkowo ważny dla konstruktorów, bowiem nawet podwozie jest płaskie niczym w aucie sportowym. Nie mogę jednak pozbyć się wrażenia, że Japończycy mocno zapatrywali się w Toyotę C-HR, tylko nieco ją ugrzecznili.

Nakierowanie na małe rodziny oznacza, że Lexus UX jest kolejnym samochodem zaprojektowanym wokół kierowcy i pasażera, z mniejszym naciskiem na miejsce na tylnej kanapie czy bagażniku – tak jak w C-HR. O ile ograniczoną ilość miejsca nad głową można jeszcze przełknąć, tak zaskakuje wyjątkowo małą przestrzenią bagażową w wersji hybrydowej z napędem na cztery koła. To zaledwie 283 litry, dodatkowo z wysoko umieszczonym progiem załadunku. Wakacje? Tylko we dwójkę. Na szczęście trasę ze Szwajcarii do Włoch da się zrobić w kilka godzin, a to i tak zatrzymując się na oglądanie widoków.

Niewątpliwą zaletą kabin Lexusów jest charakterystyczna toporność, dzięki której wiadomo, że wytrzymają one wieki w niezmienionym stanie. W UX-ie jest podobnie, a do tego projekt kabiny jest całkiem przyjemny dla oka. Linie podszybia ciągnące się do drzwi to znany trik, który ma dawać wrażenie przebywania w łodzi.

W wersji F Sport producent instaluje jeszcze kapitalne zegary wyciągnięte z supersamochodu LFA, jak i całkiem wygodne i ładnie wyglądające fotele. Pozycja siedziska, podniesiona w stosunku do klasycznego hatchbacka, okazuje się całkiem satysfakcjonująca. Z drugiej jednak strony mamy klasyczny (czyt. archaiczny) zegarek i multimedia, które dalej nie pracują tak, jak powinny. To cecha charakterystyczna dla Lexusa – o ile prostą grafikę jestem w stanie zrozumieć, tak obsługa ekranu przez niezbyt płynny touchpad jest zbyt absorbująca, by uznać ją za wygodną. Błażej Żuławski uznał, że "to jedyna część tego auta, która w sposób przerażający utknęła w poprzedniej dekadzie”.

Zaskoczeniem jest podwozie UX-a. Na górskich odcinkach, gdzie spodziewałem się leniwego, przechylającego się samochodu z tendencją do podsterowności, otrzymałem pojazd mający potencjał na dużo więcej. Dzięki wykorzystaniu aluminium w drzwiach, błotnikach i masce oraz dorzuceniu kompozytów w klapie bagażnika, udało się zapewnić bardzo niski środek ciężkości.

Da się również wyczuć sztywność konstrukcji, co wynika z zastosowania nowej płyty podłogowej. Dodajmy do tego niezależne zawieszenie z tyłu oraz amortyzatory zmieniające ustawienia tłumienia w czasie rzeczywistym, a okaże się, że Lexus UX jest zaskakującym – jak na swoje pierwotne przeznaczenie – samochodem. Nie dajcie się zmylić. Pakiet F Sport nie jest tylko zestawem stylistycznym, obejmuje też chociażby zmodyfikowane stabilizatory. Auto zaprojektowane do miasta poza nim okazuje się również całkiem niezłe.

Nie tego spodziewałem się po japońskim crossoverze, tak więc szybko wrzuciłem tryb sport+ i pozwoliłem sobie na nieco więcej w bardziej zrelaksowanych i otwartych na takie pomysły Włochach. Na górskich odcinkach trzymam wciśnięty gaz w podłodze, wyciskając ostatnie poty z układu napędowego. Z głośników Mark&Levinson wydobywało się rasowe brzmienie. Wybierałem najlepszy tor jazdy i… nie złamałem żadnego ograniczenia prędkości.

Do tak świetnie przygotowanego podwozia zamontowano dwulitrową jednostkę czterocylindrową sprzęgniętą z układem hybrydowym czwartej generacji. I choć cały układ ma aż 184 konie mechaniczne, w praktyce nie da się tego odczuć. Jak zwykle na przeszkodzie stoi bezstopniowa przekładnia, która faworyzuje oszczędzanie, a nie dynamikę. Nie pomaga też waga sięgająca 1600 kg, co przekłada się mało fascynujący proces przyspieszania trwający prawie 9 sekund do stu kilometrów na godzinę.

Lexus UX punktuje za to zużyciem paliwa. Hybryda dalej wykorzystuje baterie niklowo-wodorkową, ale teraz silnik elektryczny pracuje przy znacznie wyższych prędkościach – udało mi się nawet przejechać w trybie elektrycznym krótki odcinek przy prędkości 90 km/h. Dodatkowo tradycyjny silnik spalinowy może zostać wyłączony przy 115 km/h przy np. zjeździe ze wzniesienia. Dzięki temu przekroczenie zużycia 6,5 litra na sto kilometrów jest po prostu trudne – a przypominam, że szalałem po górskich terenach.

Mniej niż 6,5 litra. Nawet, jeśli zamówimy egzemplarz z napędem na cztery koła. W takim wypadku tylna oś napędzana jest przez kolejny silnik elektryczny zintegrowany z mechanizmem różnicowym, ale ogólna moc nie wzrasta – wynika to z ograniczeń baterii.