Test: Lexus RX300 F Sport – 5 powodów, dla których wolałbym wersję hybrydową

RX to dla Lexusa szczególnie ważny model – w końcu nie tylko przecierał szlaki SUV-ów pod koniec lat 90., ale też zdobył rzeszę fanów na całym świecie, szczególnie w USA. Dziś jest też jednym z najchętniej wybieranych Lexusów w Europie, a aż 96 proc. sprzedanych aut, to hybrydy. Wersje czysto spalinowe stanowią więc margines. I po tygodniu spędzonym z benzynowym RX300, wcale się temu nie dziwię.

Na wstępie jednak, żeby dochować dziennikarskiego obowiązku, chciałbym skupić się na szczegółach, które Japończycy zmienili przy okazji liftingu. Z zewnątrz można zauważyć zmodyfikowane zderzaki, inne tylne światła oraz nowe reflektory. Tu na chwilę się zatrzymam, bo nowością w RX-ie są światła BladeScan AHS z systemem „wycinania” pojazdów ze świateł drogowych. Wiązki z LED-owych diod, padają na wirujące zwierciadła, które decydują o tym, które obszary mają być oświetlone. Dzięki temu wiązka kierowana jest szybciej i w bardziej precyzyjny sposób. I muszę przyznać, że po zmroku światła naprawdę dobrze oświetlały drogę.

Ale kontynuując. Modernizacji doczekał się grill oraz bardziej wyeksponowany na niektórych elementach motyw litery "L". Wzbogacony został także pakiet asystentów jazdy, a nadwozie usztywniono, podobnie jak zawieszenie, w którym zastosowano grubsze i wydrążone w środku stabilizatory oraz nowe piasty. A na deser zmieniono amortyzatory. Lexusowi udało się osiągnąć świetne wyważenie między stosunkowo bezpośrednim prowadzeniem, a naprawdę przyjemnym i nienachalnym resorowaniem nierówności. Ostatnią ważną zmianą z punktu widzenia użytkownika jest wyczekana obecność Android Auto i Apple Car Play. Najwyższa pora.

No dobrze, ale czemu właściwie wolałbym hybrydę? W końcu "prawdziwy" fan motoryzacji jest tak bardzo przeciwny elektryfikacji, że powinien dostać kataru, kaszlu i wysypki natychmiast po jakimkolwiek kontakcie z autem o napędzie prądowym. Cóż, widocznie nim nie jestem i chyba jakoś będę musiał z tym żyć. Niemniej uważam, że hybrydowy RX jest lepszy niż czysto spalinowy. A oto dlaczego.

I wcale nie chodzi mi tu o to, że wersja hybrydowa jest po prostu wyżej w drabince prestiżu, a skoro jest mocniejsza, to jest lepsza, bo tak. Mocniejszy nie zawsze znaczy lepszy, o czym zresztą mówiłem podczas mojego niedawnego testu Alpine A110S. RX300 napędzany jest niezmiennie 2-litrowym, turbodoładowanym benzyniakiem o mocy 238 KM i maksymalnym momencie równym 350 Nm. I to zdecydowanie za mało.

Samochód waży 2 tony i według danych technicznych przyspiesza do setki w… 9,5 sekundy. Taka wartość nie przystoi luksusowemu SUV-owi segmentu E. Konkurenci o podobnych parametrach mogą pochwalić się znacznie lepszymi osiągami. I jest to widocznie nie tylko na papierze, ale też odczuwalne podczas jazdy. Jednostka wyraźnie męczy się w wyższych partiach obrotów i nie radzi sobie najlepiej z rozpędzeniem SUV-a. Wyprzedzanie nie należy do najprzyjemniejszych manewrów.

Hybrydowa wersja wypada na tym polu znacznie lepiej. 3-litrowe V6 we współpracy z elektrycznymi silnikami generują łącznie 313 KM i jest to już wartość, o której „można rozmawiać”. W zeszłym roku miałem okazję jeździć takim autem i hybrydowy tandem radził sobie znacznie lepiej nie tylko na papierze (7,7 s do setki), ale też w praktyce. I nie chodzi tu nawet o prestiż, co o wartości, które wydawały się w tym segmencie standardem. No właśnie, wydawały się.

To, jak duże zapotrzebowanie na paliwo wykazywał RX300, wywoływało u mnie wręcz niepokój. Może wskaźnik się zepsuł? Albo jakiś błąd komputera? No niestety nie, paliwo znikało ze sporego, bo aż 72-litrowego baku w mgnieniu oka. W mieście nawet przy stosunkowo spokojnej jeździe, komputer wskazywał zużycie na poziomie 12-12,5 l/100 km! Na autostradzie wcale nie było lepiej – tu znów pojawiła się wartość 12 l/100 km. Poniżej magicznej "dychy" udało mi się zejść tylko na drodze krajowej – 8,7 l/100 km. Ja rozumiem, że masa, ale zbliżone wyniki osiągałem w X5 M Competition z 4,4-litrowym V8!

RX450h wypada na tym polu znacznie lepiej. Korzystniejsze wyniki osiągałem nie tylko ja (średnio nieco ponad 8 l/100 km) – według pomiarów z testu Marcina Łobodzińskiego, hybrydowy RX potrzebował w mieście 9,5 l/100 km, a na trasie 6,5-7,5 l/100 km. Jedynie na autostradzie wyniki były nieco zbliżone. Ale to tylko jeden remis przy kilku porażkach.

Obiecuję, ostatni raz przytaczam silniki. 4-cylindrowy benzyniak nie tylko jest za słaby i spala ogromne ilości paliwa, ale też brzmi w bardzo "niepremiumowy" sposób. I niestety słychać to mimo dobrego wyciszenia innych odgłosów jazdy. W wyższych partiach obrotów dźwięk pozbawiony jest jakiegokolwiek charakteru. Brzmi po prostu sucho i bardziej przypomina rzężenie, co bardzo wpływa na płynność i harmonię jazdy, szczególnie biorąc pod uwagę zaburzony spokój psychiczny przy wyprzedzaniu.

W RX450h jest inaczej. V6-ka pozbawiona turbo w harmonijny sposób mruczy sobie już od najniższych obrotów, delikatnie masując nasze bębenki. I nawet nie przeszkadza tu bezstopniowa skrzynia. Owszem, słychać wycie w wyższych partiach obrotów, ale towarzystwo czystego, gładkiego i chciałoby się wręcz rzec klasycznego, brzmienia widlastego silnika rekompensuje wszelkie niedogodności.

Kolejna sprawa to waga. Wiele osób zarzuca autom częściowo lub całkowicie zelektryfikowanym znacznie wyższą masę, a co za tym idzie – słabsze osiągi i gorsze prowadzenie. O ile pierwsza zasada zazwyczaj się sprawdza, tak druga już niekoniecznie. Jak jest w RX-ie? Tu praktycznie żadna z nich nie ma odzwierciedlenia. Trzeba jednak przyznać, że w hybrydowy RX450h jest cięższy od spalinowego odpowiednika, ale różnica to ok. 135 kg. Nie oszukujmy się, przy masie przekraczającej 2 tony i takiej ilości wyposażenia to już naprawdę są "grosze". I tak jestem pełen podziwu, że większy silnik, nadprogramowe akumulatory i dodatkowe moduły elektryczne dodały RX-owi tylko tyle.

Dużym plusem jest też fakt, że wyższa masa ma znikomy wpływ na prowadzenie. Znów odwołam się tu do mojego zeszłorocznego doświadczenia z RX450h – trudno jest mi wskazać wyraźne różnice, które byłyby wywołane przez "boczki". A jeśli myślicie, że przez nie lexus ma mniejszą ładowność, znowu się mylicie. Dopuszczalna masa całkowita jest proporcjonalnie wyższa do wagi dodatkowych elementów.

Dodatkowy silnik elektryczny przy tylnej osi i akumulatory kradną miejsce z przestrzeni pasażerskiej i kufra? Błąd! Dzięki rezygnacji z klasycznego wału napędowego, który znajdziemy w RX300, Lexus upakował wszystko w zwolnioną przestrzeń. Dzięki temu oba auta mają taką samą, przeciętną pojemność bagażnika (453 litry), ale można ją powiększyć dzięki przesuwanej tylnej kanapie.

Dla pasażerów z tyłu także nic się nie zmienia. Miejsca na głowy i nogi jest tyle samo, czyli w zupełności wystarczająco, chociaż siedzisko jest stosunkowo nisko w odniesieniu do podłogi, przez co osoby z długimi nogami będą zmuszone podróżować z wysoko podniesionymi kolanami.

Mimo wymienionych zalet, RX300 ma nad 450h jedną, niezaprzeczalną przewagę – cenę. W bogato wyposażonej wersji F Sport, w której znajdziemy m.in. wentylowane i podgrzewane fotele, wyświetlacz HUD, adaptacyjne zawieszenie, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika otwieraną stopą czy panoramiczną kamerę niezłej jakości, cennik odmiany spalinowej zaczyna się od 340 tys. zł, podczas gdy hybryda kosztuje aż 80 tys. zł więcej. W przypadku niższych wariantów np. Elegance (od 271 tys. zł), różnica wynosi już 60 tys. zł.

Wydawać by się mogło, że to zaporowa kwota, która skutecznie przeciągnie wielu klientów na spalinową stronę mocy. Przytoczę więc to, co już wcześniej wspomniałem. 96 proc. sprzedanych w Europie Zachodniej i Środkowej RX-ów, to wersji hybrydowe. I całkowicie rozumiem dlaczego.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl