Land Rover Discovery Sport: test szokująco terenowego SUV‑a

Jeśli cofniemy się do roku 2015, kiedy to Land Rover wypuścił na rynek model Discovery Sport, to można sobie przypomnieć, że z założenia miał być następcą Freelandera. Pomimo nazwy, miał być typowym średniej wielkości SUV-em, mierzącym się z m.in. z Jeepem Cherokee, BMW X3 czy też Volvo XC60. Jeśli któremuś z wymienionych rywali można było z góry przypisać miano auta terenowego, to wyłącznie temu pierwszemu i to tylko w wersji Trailhawk.

Jednak Discovery Sport już podczas pierwszych jazd testowych pokazał, że nie jest tylko pięknie polakierowaną wydmuszką. Zaimponowały mi wówczas szosowe właściwości jezdne, ale na bezdrożach też trudno było mu coś zarzucić. Na pewno pod tym względem był powyżej oczekiwań.

Zmodernizowany model, zaprezentowany w tym roku, wizualnie pozostał niemal identyczny, natomiast gruntowanie zmodyfikowano płytę podłogową (w przedniej części), zespoły napędowe (z mikrohybrydami) oraz wnętrze (deska rozdzielcza). I choć będziecie przekonywani o tym, że to druga generacja, to gwoli ścisłości - jest to głębszy lifting poprzednika. Nie sugerujcie się też zmianą nazwy płyty podłogowej. Nazwa i konstrukcja to nie to samo, choć w przedniej części jest nieco inna.

Ogólny wygląd samochodu nie uległ zmianie i bardzo dobrze, bo ten SUV świetnie czerpie stylistycznie z kultowych modeli Discovery. Natomiast lifting przedniego pasa zbliżył wizualnie Sporta do bardziej eleganckich Range Roverów. Dodajmy do tego nowoczesne, tzw. pływające kierunkowskazy w lampach diodowych oraz duże obręcze kół i mamy samochód, którym nie wstyd pojawić się pod modną knajpą.

Zobacz jak wyglądają kierunkowskazy w czasie pracy:

To samo można powiedzieć o wnętrzu. Gabaryty pozostały takie samo, rozmieszczeniem foteli też, ale deska rozdzielcza prezentuje się nowocześniej, bardziej cyfrowo. Wysokiej jakości wykończenie, panele dotykowe, ekrany i cyfrowe wskaźniki to jest coś, czego oczekują klienci Land Rovera, nie chcący kupować Range Rovera. Bez wątpienia wnętrze samochodu to poziom premium.

Po włączeniu wszystkiego robi się dość kolorowo, ale światełka nie mącą w głowie. Za to obsługa wymaga długiego przyzwyczajenia. Przyznaję, że po tygodniu nie potrafiłem włączać i wyłączać wszystkiego intuicyjnie. Trudno mi było przywyknąć także do obsługi na kierownicy z polami dotykowymi. Czy to wada? Nie sądzę. Po miesiącu pewnie byłbym w tym wszystkim biegły.

Natomiast bardzo szybko można docenić komfort samochodu. Byłoby idealnie, gdyby zastosowano wysuwane podparcia ud przednich foteli, czego od auta tej klasy nawet bym oczekiwał. Mimo tego zarówno siedzenia przednie, jak i tylne, są wygodne i zachęcają do długich podróży. Z przodu można skorzystać z dodatkowego zaczepu isofix.

Miejsca jest w bród tak w kabinie, jak i w bagażniku, którego pojemność 963 litry dotyczy całkowitej, do dachu. Tak czy inaczej, jest duży. Nie da się niestety złożyć siedzeń drugiego rzędu na płasko. Nie ma też haczyka na zakupy, czego kompletnie nie rozumiem.

Na pochwałę zasługuje nie za drogie (3660 zł) nagłośnienie marki Meridian, które było jednym z najlepszych, z jakim miałem do czynienia w tym roku. Tak, sześciokrotnie jeździłem samochodami marki Volvo, dlatego piszę "jednym z najlepszych".

O ile samochody marki Jeep zawsze kojarzą mi się z dość prymitywnym podejściem do zagadnienia pokonywania bezdroży, co nie oznacza niczego negatywnego, o tyle Land Rover w dużej mierze polega na elektronice, co z kolei nie oznacza wyłącznie pozytywów. System Terrain Response 2 to "czarodziej" zarządzający silnikiem, skrzynią biegów, sprzęgłem międzyosiowym i układami przeciwpoślizgowymi tak, że po włączeniu odpowiedniego trybu naprawdę czuć poważne zmiany.

Jednak nowa odsłona Discovery Sport dodaje do tego system kamer, które porozrzucano po całej karoserii tak, że właściwie każdy jej obszar można podejrzeć. Wbrew pozorom, jazda w terenie polega w dużej mierze na obserwacji otoczenia i jego ocenie, co ułatwia też tzw. "przeźroczysta maska".

To przednia kamera, której obraz wyświetlany jest tak, jakbyśmy patrzyli wprost przez maskę. Brakuje jednego – spryskiwacza na nią, bo nawet ręcznie nie tak łatwo ją wyczyścić.

Jeśli jest czysta, to można poczuć się bezpieczniej w trudnych warunkach i nie trzeba co chwila opuszczać auta czy wysyłać pasażera na zewnątrz. Pomocna jest też 60-centymetrowa głębokość brodzenia, znacznie lepsza niż u konkurentów.

Spokojnie, tu odpowiednia mechanika nie jest czymś, o czym konstruktorzy zapomnieli. Jest kapitalna. Zawieszenie połyka duże dziury w sposób, którego nie da się opisać. Tu po prostu trzeba się przejechać. Robi to z takim spokojem i gracją, że początkowo co chwila wychodziłem z auta, by sprawdzić, czy nie zgubiłem którejś z części nadwozia. Tym bardziej że przedni zderzak wydaje się być poprowadzony dość nisko, ale nic z tych rzeczy.

Land Rover Discovery Sport pokonuje terenowe odcinki jak prawdziwy samochód terenowy i nie potrzebuje nawet reduktora, bo 9-biegowa przekładnia ma odpowiedni zakres przełożeń. Czy to powoli po dużych nierównościach, czy szybko przez kopalnie lub pełne dziur leśne drogi – dla Sporta nie jest to problemem. Dodać należy, że podwozie jest bardzo dobrze osłonięte, a do tego wszystko poprowadzono w taki sposób, że nic nie wisi pod samochodem.

Pod względem właściwości terenowych żaden (tak, żaden) SUV Jeep-a bez oznaczenia Trailhawk nie może się z nim równać. Tylko przypomnę, że jest jeszcze bardziej terenowe Discovery… nie Sport. Przyznaję, że ten samochód zrobił na mnie znacznie większe wrażenie, niż się spodziewałem, a właściwie znacząco przerosło oczekiwania.

Czy samochód typu SUV radzący sobie znakomicie na bezdrożach będzie równie dobry na szosie? Owszem, jeśli jest to Discovery Sport. I tu już podczas pierwszych jazd w 2015 roku byłem zdumiony, ale najnowsze wcielenie jest jeszcze... cięższe. Samochód nie jest wielki, a waży dwie tony!

A jednak zakręty pokonuje ze stoickim spokojem, lekkością i zwinnością, której oczekujesz od BMW.

Charakterystyka podwozia rzadko powoduje podsterowność. W trybie sportowym jest nawet lekko nadsterowny, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni. W trybie na piach podobnie, ale ten polecam do jazdy w terenie – jest najlepszy.

Połykanie nierówności to jego kolejny atut, choć już nie tak mocny jak samo prowadzenie. Robi to z odpowiednią sztywnością zapewniającą przyczepność, ale w taki sposób, by nie rozczarować swoich pasażerów, którzy podróżują samochodem z wyższej półki. Trzeba też pamiętać, że zawieszenie nie może być zbyt miękkie, bo w terenie mogłoby to przeszkadzać.

Świetne wyciszenie, bardzo dobre reflektory (z niedziałającym systemem oczyszczania), sprawnie działające systemy bezpieczeństwa, naprawdę inteligentny, chyba doskonały tempomat i dobre wyciszenie sprawiają, że każda podróż tym samochodem była kojąca.

2,0 pojemności i 200 KM przy 2000 kg masy - to się nie składa. Choć osiągi można określić jako wystarczające, to jednak mogłyby być trochę lepsze. Zdaniem Mateusza Lubczańskiego, który był na pierwszych jazdach tym samochodem, benzyniak o mocy 250 KM niewiele zmienia. Poniżej jego artykuł:

Dopiero w trybie sportowym samochodem jeździ się całkiem dobrze, tylko wtedy jest głośniej i mniej ekonomicznie. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 9,2 s. Dlatego taką wersję polecałbym do miasta czy dla spokojnych osób na dłuższe trasy z włączonym tempomatem.

Skrzynia biegów czasami się trochę gubi, lubi poszarpywać w momencie, kiedy kierowca zaskoczy ją wciśnięciem gazu, kiedy ona akurat chce zmienić bieg. Jest to coraz bardziej typowe dla wielobiegowych automatów - można się z tym spotkać np. w nowych mercedesach. Jednak nawet i ten mechanizm oceniam dobrze. Pracuje komfortowo. Długie przełożenia sprzyjają obniżeniu zużycia paliwa i utrzymaniu niskiej prędkości obrotowej nawet podczas szybkiej jazdy.

W mieście auto spokojnie pochłonie 11 l/100 km, a na autostradzie uzyskałem wynik 12,4 l/100 km. Przy prędkości 90 km/h spalanie spada do 7,5 l/100 km, a w ruchu na drodze krajowej, w średnim tempie 75 km/h, udało się zejść nawet poniżej 7. Jednak dynamiczna jazda od razu podnosi spalanie do blisko 10 l/100 km i tu za wiele nie poradzimy.

Co ciekawe, producent nie owija w bawełnę i podaje wartość "od 9,2 l/100 km". Jeśli jest to punkt wyjścia, to faktycznie się zgadza. Można uzyskać taką średnią przy spokojnej jeździe i omijając drogi szybkiego ruchu. Obiektywnie zużycie nie jest niskie, ale zważywszy na zasilanie benzyną i wielkość oraz masę pojazdu, nie jest bardzo źle. Choć na pewno nie dobrze.

Dlatego uważam, że najlepszym wyborem do tego modelu byłby jednak diesel. Ten 240-konny, generujący 500 Nm momentu obrotowego i rozpędzający auto do setki w czasie 7,7 s wygląda dobrze – na papierze. Jeśli jest taki jak mi się wydaje, to pewnie samochód uzyskałby dzięki temu jeden punkt więcej. Warto dodać, że diesle kosztują mniej więcej tyle, co podobne pod względem mocy benzyniaki.