Kurtuazje na bok: oko w oko z nowym Astonem Martinem Vantagem

– To jest nasz łowca – mówi wyraźnie bojowo nastawiony Andy Palmer. Co jest jego zwierzyną? – zagaduję więc konfrontacyjnie. Szef marki odpowiada bez wahania: – Porsche 911, Lamborghini Huracán.

Zapowiada się emocjonujące polowanie.

Produkowany od 2005 roku poprzednik, który po latach wskrzesił należącą zawsze do najbardziej muskularnych i niepoprawnych Astonów Martinów nazwę, miał wiele zalet, ale nigdy nie starczyło mu dynamicznego talentu, by rzeczywiście zagrozić sportowym wozom z Włoch czy tej największej postaci w tym segmencie, Porsche 911. Teraz jednak ma się to zmienić. Vantage to już drugi krok w planie szefa marki Andy’ego Palmera reaktywowania tej firmy na drugie stulecie jej istnienia. Strategię tę opisywaliśmy dokładnie przy okazji rozległego wywiadu z tym rezolutnym Brytyjczykiem.

W planie tym przypisał każdej z trzech głównych linii modelowych odmienną, wyrazistą rolę. DB11 to serce marki, najpełniej ucieleśniające wszystkie jej uroki. Pozycjonowany nad nią Vanquish, który zadebiutuje w przyszłym roku, będzie luksusowym gran turismo z egzotycznych materiałów. Najmniejszy Vantage jest z kolei typem niepokornym, najostrzejszym i najbardziej niepoprawnym modelem w gamie. Skierowany do młodszej klienteli, ma odpowiadać na ich wzmożone potrzeby bardziej agresywnej jazdy i przykuwania uwagi otoczenia.

Ten zamysł modelu najlepiej widać po całkiem zaskakującym i zrywającym z przeszłością projekcie nadwozia. Podczas gdy inne polskie media mogą póki co opisywać jego wygląd na podstawie zdjęć, my jako jedyni mieliśmy już szansę zobaczyć Vantage'a w rzeczywistości, dotknąć go i porozmawiać z jego twórcami. Prezentacja dla garstki wybranych mediów odbyła się za (ściśle strzeżonymi) zamkniętymi drzwiami tajnej lokalizacji we Frankfurcie, podczas trwania targów motoryzacyjnych.

I tak, choć na zdjęciach nowy Vantage może wydawać się przekombinowany i przypominający inne samochody, na żywo przede wszystkim robi wrażenie bardzo wysublimowanego projektu w duchu Astona Martina. Są tu w końcu duże połacie czystego, niezmąconego żadnymi szczelinami czy krawędziami aluminium. Dopiero spod spodu wyłaniają się zmieniające postrzeganie tego dalej niewielkiego coupé (4465 mm długości i 2704 mm rozstawu osi – odpowiednio 274 i 101 mm mniej od DB11) elementy – grill z przodu i dyfuzor z tyłu. To nawiązania do najbardziej radykalnego Astona Martina zbudowanego do tej pory, przeznaczonego na tory ultralimitowanego modelu Vulcan. Podobnie jak u niego, tak i tutaj grill, choć zachował tradycyjny dla marki kształt, powędrował niespotykanie nisko, przy kontrastowym wykończeniu tworząc efekt przypominający wygląd Bane'a z Batmana.

Vantage jest jednak naturalnie dużo bliżej związany z inną serią filmową. Jeśli zdaje się wam, że gdzieś jego kształty już widzieliście i było to w filmie Spectre, w którym James Bond prowadził Astona Martina DB10, to nie jest to przypadek. Jak przyznaje mi główny projektant marki Marek Reichman, ten zbudowany w zaledwie dziesięciu sztukach wyjątkowy model był bezpośrednio inspirowany przyszłym Vantagem. Ale zdarzyło się to... przypadkiem.

Reichman przyznaje, że był to nieprawdopodobny zbieg okoliczności, który tak naprawdę przyniósł duże korzyści: – Choć mieliśmy niesamowicie mało czasu, w zaledwie kilka tygodni skończyliśmy projekt DB10 i wypuściliśmy go do filmu – mówi nam projektant Astona Martina. – Dzięki temu mogliśmy zobaczyć reakcję na ten samochód milionów ludzi na całym świecie, z których ani jedna nie była świadoma, że właśnie patrzy na nowego Vantage'a.

Tak, wszyscy byliśmy świnkami doświadczalnymi w eksperymencie Astona Martina!

Jak widać, operacja się powiodła, skoro projekt w trochę tylko zmienionej (jeszcze bardziej wyostrzonej) formie trafił do produkcji. Pojawiło się w nim jeszcze parę detali, jak większe wentylacje za kołami przedniej osi (mogą być kontrastowo czarne lub w kolorze nadwozia) oraz najbardziej zaskakujący element całego projektu, tylne światło w formie jednej, ciągnącej się przez całą szerokość i jeszcze zachodzącej daleko na boki listwy.

O ile przez ostatnie kilkanaście lat wszystkie Astony Martiny były właściwie dokładnie tym samym projektem porozciąganym tylko na różne rozmiary i formy nadwozia, teraz Marek Reichman stara się jak najbardziej oddalić od siebie wizerunek Vantage'a, DB11 i Vanquisha, nadając im zupełnie inne style.

Dobrze to widać we wnętrzu, które także znacznie odbiega od tego, co znamy z samochodów tej marki. Podobnie jak w większym DB11 jest tu siłą rzeczy system Comand i niektóre inne detale zapożyczone od nowego partnera technologicznego marki, Mercedesa-AMG. Przez te subtelne linie brytyjskiego GT tu przebijają się jednak znacznie bardziej radykalne, sportowe rozwiązania: za rasowo małą kierownicą czają się duże, masywne łopatki do zmiany biegów, a dobrze znane przyciski do zmiany trybów skrzyni i uruchomienia silnika tym razem ułożone są w trójkątny, bardziej zwarty kształt.

Po raz pierwszy od dawna na konsoli środkowej pojawiają się pokrętła, a ona sama jest, w nietypowym dla marki ruchu, zwrócona w stronę kierowcy. Vantage pozostaje modelem stricte dwumiejscowym, choć niewielka przestrzeń wygospodarowana za oparciami wraz z bagażnikiem powiększonym do 350 litrów zupełnie wystarczy nawet na dłuższe podróże.

Turystykę zostawmy jednak DB11. Budowany przez kabinę Vantage'a klimat zapowiada dużo bardziej bezpośrednie wrażenia z jazdy niż jakikolwiek z dotychczasowych drogowych modeli marki. Jak mówi sam Palmer, nowy Vantage ma być na drodze po prostu dziki. Bardzo zależy mu na tym, żeby zachować jego analogową, trochę nieokrzesaną naturę. Dlatego też nadwozie jest bardzo zaawansowane pod względem aerodynamicznym, ale nie ma żadnych ruchomych części sterowanych przez elektronikę.

Vantage debiutuje z dobrze znanym 8-biegowym automatem ZF, ale dołączy do niego także 7-biegowa skrzynia ręczna, zaprojektowana specjalnie dla marki (zgodnie z jej tradycją, z pierwszym biegiem uruchamianym do siebie i w dół - to typ dogleg).

Domyślnym wyborem jest znany już z DB11 czterolitrowy silnik V8 konstrukcji AMG z wyjątkowo płaską, mokrą miską olejową, ale ta wybrzuszona maska aż prosi o to, by znalazło się pod nią także podwójnie doładowane V12 o pojemności 5,2 litra, z którym debiutował DB11. To tylko kwestia czasu. Nie należy się spodziewać natomiast, by gamę napędową miała uzupełnić hybryda – ta pojawi się prawdopodobnie dopiero wraz z następną generacją modelu, w okolicach 2025 r., gdy swoje zelektryfikowane wersje mają zyskać wszystkie modele w ofercie.

Vantage powstał na aluminiowej architekturze, którą w mniejszym lub większym stopniu będą wykorzystywały wszystkie nowe modele marki. Sami konstruktorzy twierdzą, że w tym przypadku wykorzystywane jest około 30 proc. z tego podwozia, które znamy już z DB11 – reszta to nowe rozwiązania zaprojektowane specjalnie dla tego modelu. Choć konfiguracja silnika AMG pozostaje dla obydwu modeli marki taka sama, w mniejszym z nich ma trochę inną, ostrzejszą naturę pracy, czego odzwierciedleniem jest 10 Nm większy maksymalny moment obrotowy.

Obydwa modele mają zawieszenie Skyhook z regulacją twardości, składające się z podwójnych wahaczy z przodu i wielowahaczowego zestawu z tyłu, ale na przykład tylna rama pomocnicza tutaj jest na sztywno połączona z głównym monokokiem, a nie przez gumowe tuleje, tak jak ma to miejsce w większym modelu marki. Co ciekawe, dla bardziej precyzyjnego dozowania mocy, zdecydowano się tutaj na elektroniczny dyferencjał z funkcją torque vectoring, co stoi trochę w sprzeczności z założeniem analogowego charakteru modelu.

W porównaniu do DB11 Vantage jest zauważalnie lżejszy, ale też nie zmienia reguł gry w tym zakresie – waży całe 1530 kg. Reichman argumentuje jednak, że duże korzyści przynosi tutaj bliski ideałowi rozkład mas, z jak największą jej częścią przeniesioną na sam środek, dzięki maksymalnemu skróceniu obydwu zwisów. Pomiędzy osiami masa ta ma rozkładać się w równym udziale po 50 proc. Sportową konfigurację wieńczą opony Pirelli P Zero z felgami o średnicy 20 cali, za którymi czają się wentylowane, kute tarcze hamulcowe o słusznym rozmiarze 400 mm z przodu i 360 mm z tyłu. Jako opcja pojawią się także tarcze węglowo-ceramiczne.

Choć cena na polskim rynku nie jest jeszcze znana (poprzednik startował w warszawskim salonie od równowartości przekraczającej nieco 700 tys. zł), to jedno wiemy już na pewno: nowy Vantage jest ogromnym krokiem naprzód wobec zbyt długo utrzymywanego przy życiu poprzednika. Niektóre z jego cech mogą budzić kontrowersje, bo nie są do końca takie, jakich spodziewalibyśmy się po tej marce. Ale po latach stagnacji tak radykalne zerwanie z przeszłością i odważne wyznaczenie nowego kierunku rozwoju jest najlepszym, co mogło się jej przytrafić. Ten model to świadectwo wysokiej formy, którą obecnie cieszy się Aston Martin. Miejmy nadzieję, że jego wyniki sprzedaży to potwierdzą. Schodzący ze sceny Vantage był w końcu najpopularniejszym samochodem w ponad stuletniej historii marki.