Kto był prawdziwym pionierem systemu ABS? Historia jest dość skomplikowana

Szukając prawdziwych pionierów wielu rozwiązań, można by cofać się i cofać niemal do początków motoryzacji. Audi quattro nie było pierwszym samochodem osobowym z napędem na cztery koła, a Mercedes Klasy S nie był pierwszym z systemem ABS. To co je łączy, to Jensen FF, brytyjskie coupé z 1966 roku, które miało oba rozwiązania. Tak, to był rzeczywisty pionier i choć, zasługuje na pamięć, to z całym szacunkiem dla firmy – gdzie ona teraz jest? Bo jest coś jeszcze ważniejszego niż być pierwszym.

Czyż za pioniera w dziedzinie napędów hybrydowych nie uznajemy firmy Toyota? Owszem, choć Prius nie jest pierwszym takim autem. Czy wiecie, że na przykład Audi Duo z 1989 roku miało taki napęd, później sprzedawany w Audi A4 B5? Albo, że Golf I był elektrykiem na wiele lat przed tym, jak Japończycy narysowali pierwsze szkice popularnego, kompaktowego auta elektrycznego o nazwie Leaf? Tylko co z tego?

Nie sztuką bowiem jest coś stworzyć, a potem zamknąć projekt w szufladzie w wyniku niepowodzeń. Gdybyśmy mieli szukać prawdziwych pionierów wszystkich rozwiązań, trzeba by pozmieniać historię. Na miano prawdziwych liderów zasługują ci, którzy stworzyli coś udanego, co zmieniło bieg historii. I nie był to Jensen FF, o którym wiele osób nawet nie słyszało.

To Audi jako pierwsze wypromowało quattro do takiej skali, że wiele osób chciało mieć samochód z napędem na cztery koła. To Toyota pokazała, że samochód hybrydowy działa, jest oszczędny i ma sens. To Nissan Leaf jest najlepiej sprzedającym się popularnym autem elektrycznym na świecie i to Mercedes-Benz wspólnie z Boschem dali nam taki system ABS, jakiego do dziś używamy i jaki stał się obowiązkowym wyposażeniem każdego samochodu sprzedawanego w Europie i nie tylko.

A wszystko zaczęło się w 1936 roku, kiedy firma Bosch otrzymała patent na urządzenie zapobiegające blokowaniu kół podczas hamowania w samochodzie. W tym samym roku został partnerem Mercedesa w tej dziedzinie. W 1953 roku Hans Scherenberg, ówczesny szef designu Mercedes-Benz, złożył wniosek o udzielenie patentu na swój projekt podobnego urządzenia.

Znacznie wcześniej pomysł ten był znany w lotnictwie, gdyż absolutnym pionierem była francuska firma Gabriel Voisin, która zaprojektowała system zapobiegający blokowaniu kół w samolocie w 1929 roku. Takie rozwiązania pojawiły się także w kolejnictwie (ochrona antypoślizgowa Knorr), ale wymagania, jakie stawiały samochody jeżdżące w znacznie bardziej zróżnicowanych warunkach, spowodowały późne wprowadzenie takiej technologii. Zwłaszcza, że idea ABS-u polegała nie na skróceniu drogi hamowania, lecz na umożliwieniu skręcania, co z kolejnictwem i lotnictwem nie miało nic wspólnego.

Firma Mercedes-Benz rozpoczęła prace nad systemem elektrohydraulicznym, a w 1966 roku podjęła współpracę ze specjalistyczną firmą zajmującą się elektroniką Teldix. Ta stała się później własnością Boscha. Niemców wyprzedzili Brytyjczycy, którzy zaprezentowali pierwszy samochodowy z system zapobiegającym blokowaniu kół we wspomnianym Jensenie. Przygotowała go grupa specjalistów z firmy Dunlop, a rozwiązanie nazwano Maxaret. Był to daleki od doskonałego układ jednokanałowy. W 1971 roku podobne rozwiązanie, działające na tylną oś, pojawiło się na liście opcji Cadillaca, a działające na cztery koła dwukanałowe na liście opcji Chryslera.

Jednak już rok wcześniej Mercedes pokazał dziennikarzom działanie rozwiązania o nazwie Mercedes-Benz/Teldix Anti-Bloc System. Nie był to system całkowicie taki, jakiego oczekiwali konstruktorzy, ale działał dość dobrze. Po przejęciu firmy Teldix przez Boscha podjęto prace nad systemem całkowicie elektronicznym – tylko taki miał dać właściwy efekt.

Zobacz materiał promocyjny systemu ABS przygotowany na zlecenie Mercedesa:

W dniach 22-25 sierpnia 1978 r. firmy Mercedes-Benz i Bosch zaprezentowały w Untertürkheim w pełni cyfrowe rozwiązanie, działające na cztery koła i sterowane elektronicznie z pomocą czujników zamontowanym przy każdym kole - mówiąc bardzo kolokwialnie: działające jak trzeba. Dzięki temu niemieckie firmy mogły przygotować pokaz możliwości ABS-u (Anti Bloc System to początkowo nazwa handlowa) na torze. Przesłanie było absolutnie jasne – z systemem ABS samochód podczas hamowania wciąż pozostaje pod kontrolą, może skręcać, a kierowca nie musi być wirtuozem sztuki wciskania pedału, by skutecznie ominąć przeszkodę jednocześnie hamując.

„Wykorzystując komputer, system zapobiegający blokowaniu kół monitoruje zmiany w prędkości obrotowej każdego z kół podczas hamowania. Jeśli prędkość zmniejsza się zbyt szybko (np. w trakcie hamowania na śliskiej nawierzchni) i wystąpi ryzyko poślizgu koła, komputer automatycznie redukuje ciśnienie w układzie hamulcowym. Koło powtórnie przyspiesza, a ciśnienie zostaje powtórnie zwiększone i następuje ponowne przyhamowanie. Proces ten powtarza się wielokrotnie w ciągu kilku sekund”.

[b]Cytat z broszury wydanej przez firmę Mercedes-Benz w 1978 roku[/b]

Powyższy fragment z ulotki to bodaj najlepsze i najprostsze wyjaśnienie, jak działa elektroniczny system ABS przygotowany przez firmę Bosch, który po raz pierwszy trafił na listę opcji samochodu produkcyjnego do Mercedesa Klasy S (W 116) pod koniec 1978 roku. Wymagał wówczas dopłaty 2217,60 marek niemieckich. Nie minęło wiele czasu, bo ledwie dwa lata, a był już opcją we wszystkich osobowych modelach Mercedesa, natomiast w 1981 roku zadebiutował w autach użytkowych tej marki. Już wtedy było pewne, że motoryzacja nie obejdzie się w przyszłości bez ABS-u.

W 1992 roku, kiedy wielu producentów wprowadzało to rozwiązanie w swoich samochodach, dodając je dość często wyłącznie na listę opcji, wszystkie sprzedawane mercedesy miało już seryjnie montowany system ABS. Na taki ruch inne firmy czekały jeszcze dobre 10 lat.

ABS przyczynił się do rozwoju takich systemów jak elektroniczna kontrola trakcji ASR (1985 r.), czy system stabilizacji toru jazdy ESP (1995 r.). Oba działają bazując m.in. na czujnikach systemu ABS. W 1996 roku zdano sobie sprawę z faktu, że nowość, jaką jest ABS, wielu kierowców przerasta, dlatego opracowano system BAS, zwiększający siłę hamowania, gdy kierowca nagle i szybko naciśnie na pedał hamulca. Jego celem jest wykorzystanie w pełni możliwości ABS-u nawet wtedy, gdy kierowca nie wciśnie pedału hamulca do końca.

Zwieńczeniem prac Mercedesa i firmy Bosch było uchwalenie przez Parlament Europejski przepisu mówiącego, że wszystkie nowe auta osobowe dopuszczone do ruchu na terenie krajów wspólnoty po 1 maja 2004 roku muszą być obowiązkowo wyposażone w ABS.

Wbrew pozorom wielu kierowców do dziś nie wie jak wykorzystać w pełni zalety systemu ABS, co nierzadko wynika ze starych nawyków, kiedy odpuszczało się hamulec, by odzyskać przyczepność. Gdy ciśnienie w układzie spada, a kierowca czuje wibracje na pedale, instynktownie odpuszcza pedał. To największy błąd, jaki popełnia.

Hamując awaryjnie z systemem ABS należy nacisnąć na hamulec szybko i bardzo mocno, a następnie nie odpuszczać do momentu, kiedy hamowanie przestaje być potrzebne. W tym czasie zamiast na pedale hamulca, należy skupić się na drodze i kierowaniu autem.

O kompletnym braku wiedzy i doświadczenia świadczą również często powtarzane mity, jakoby system ABS działał mniej skutecznie niż doświadczony kierowca w aucie bez ABS. Na przykład na liściach czy brudnym asfalcie. Tak mogło być przy systemach dwu- i trzykanałowych, ale obecnie nie ma zupełnie pokrycia w praktyce.

Jak na ironię, tak dobry i doświadczony kierowca jak Ben Collins, w swojej książce "Jak prowadzić" w pewnym sensie krytykuje ABS, co mniej uważnych czytelników może utwierdzić w przekonaniu, że nie jest to bezpieczny system. Tak samo jak pasy bezpieczeństwa, które raz na milion przypadków przyczyniają się do tragedii czy poduszki powietrzne, którym zdarza się odpalić bez powodu.

Jest to jeden z argumentów, który lubią powtarzać osoby o rzekomo większej wiedzy. Problem w tym, że wychodzą w błędnego założenia, jeśli nie dwóch. Po pierwsze, w wielu kategoriach wyścigowych ABS jest zabroniony, m.in. w celu ograniczenia kosztów czy wyrównania szans. Gdyby był dopuszczony w Formule 1, to od 1994 roku miałyby go prawdopodobnie wszystkie zespoły. Nie mniej jednak ABS w niektórych kategoriach jest używany – m.in. w pojazdach startujących w niższych ligach LeMans Series – by mniej doświadczeni kierowcy mogli sobie poradzić.

Po drugie, zupełnie inaczej wygląda kwestia używania ABS w samochodach wyczynowych, które poruszają się po luźnej nawierzchni. W rajdach czy rallycrossie blokowanie kół podczas hamowania to nieodłączny element techniki jazdy, ułatwiający szybsze pokonywanie zakrętów. I jeśli to miałby być czyjś argument przeciwko ABS w samochodzie drogowym, to należało by się zastanowić, czy taka osoba powinna mieć prawo jazdy.