Koreańczycy mierzą wysoko: pierwsza jazda Hyundaiem Koną w Namyang

Niedawno ukończony kompleks Hyundai Motorstudio leżący o godzinę jazdy na południe od centrum Seulu to szczególne miejsce, w którym można doświadczyć tej koreańskiej marki od środka. Bez kompleksów może się ono przyrównywać do podobnych centrów ekspozycyjno-multimedialno-rozrywkowych zbudowanych ostatnimi czasy przez BMW czy Porsche. Tu także za tworzącą na wskroś nowoczesny design budynku szklaną elewacją znajdują się najnowsze modele, wielkie ekrany, holograficzne pokazy oraz interaktywne sale pozwalające lepiej zrozumieć historię marki i funkcjonowanie całego przemysłu motoryzacyjnego.

Nieprzypadkowo to właśnie Hyundai Motorstudio zostało wybrane na miejsce premiery najnowszego modelu marki. Doskonale obrazuje ono wszakże błyskotliwą przemianę Hyundaia, a jeszcze pełniej mówiąc – przemianę całej Korei Południowej. Czteropasmowa autostrada wiodąca z dzielnicy Goyang w kierunku centrum aglomeracji Seulu przez całą swoją długość otoczona jest niezliczoną liczbą drapaczy chmur, które są obrazowym wyznacznikiem faktu, jak bardzo zdeterminowana do osiągnięcia sukcesu jest ta 25-milionowa aglomeracja.

Seul pozwala także zrozumieć, że Hyundai już dawno wyszedł z roli taniego zamiennika europejskich ulubieńców. Na rodzimym rynku marka ta wypełnia właściwie wszystkie segmenty, niepodzielnie panując na koreańskich drogach. Chcesz autokar – kupujesz Hyundaia, chcesz taksówkę – idziesz po Hyundaia, chcesz limuzynę klasy premium – Hyundai oferuje parę takich modeli różnej wielkości. Dlatego też ta wspinaczka marki na kolejne szczeble drabiny społecznej wydaje się bardzo naturalna i nikt nie dziwi się, że z modelu na model twórcy mierzą coraz wyżej. A w przypadku nowej Kony mierzą naprawdę wysoko. O dogonieniu europejskiej czołówki już się nie mówi – to się przyjmuje za fakt, by teraz zastanowić się, jak można ją wyprzedzić.

Koreańczycy nie spieszyli się z dołączeniem do rywalizacji wśród kompaktowych SUV-ów. Mieli doskonałą świadomość, jak ważny w wymiarze globalnym – nie tylko z pozycji Europy czy Korei, ale także całej Azji i Ameryki – jest ten segment. Chcieli mieć projekt dopracowany pod każdym względem, co ma być widoczne gołym okiem (nowy kierunek w emocjonującym designie, nowe wyposażenie, konkurencyjna pojemność wnętrza), jak i wykraczać poza to, co da się zobaczyć (dużo mówią o alternatywnych źródłach napędu, a w testach zderzeniowych interesuje ich tylko pierwsza pozycja w segmencie). Oprócz wysiłków konstruktorów w Korei, nad modelem tym pracowano równolegle na paru kontynentach – jego wygląd na przykład był rozwijany głównie w studiu Hyundaia w Kalifornii.

To właśnie design Kony jest najbardziej znaczącym dowodem na rozwój tej marki. Od momentu debiutu wyrazisty projekt zbiera już różne opinie, wzbudzając przy tym niemałe kontrowersje, ale jest to już jakiś postęp: Hyundaiowi udało się w końcu wywołać designem emocje. Nawet Toyota nauczyła się tego dopiero niedawno. Przeciwników projektu może uspokoić fakt, że co prawda model ten rzeczywiście wyznacza Hyundaiowi trendy na najbliższe lata, ale nie znaczy to wcale, że będzie tak teraz wyglądał każdy egzemplarz tej marki. Wręcz przeciwnie: kierujący obecnie designem firmy Luc Donckerwolke obiecuje, że Hyundai jest daleki od powtarzania strategii znanej szczególnie z niemieckich marek, gdzie cała gama modelowa wygląda jak rozłożona matrioszka – ten sam wygląd w różnych rozmiarach.

Pewne elementy będą budowały wspólnie nowy wizerunek marki – na przykład światła wykonane z diod LED, kaskadowo ułożone w trzech poziomach z przodu i dwóch z tyłu w każdym kolejnym SUV-ie – ale Kona dalej będzie się wyróżniała w gamie za sprawą bardziej bojowo zabudowanego, wyglądającego jak solidny pancerz, nadwozia. Subiektywnie ma to budować wrażenie większej solidności i bezpieczeństwa, o które trudniej mniejszemu autku.

Mimo tego konstruktorom udało się powstrzymać niekorzystny trend rozpowszechniający się wśród nowych samochodów, przez który mają one coraz mniejsze okna kabiny. Do wnętrza Kony wpada dużo światła i można bez problemu cofać, posiłkując się tylko widokiem przez tylną szybę, czego w ostatnio bardzo popularnym konkurencie tego modelu, Toyocie C-HR, nie można przyjąć za pewnik.

Mimo ambitnych zabiegów wizerunkowych, w środku Kona okazuje się bardzo praktycznym samochodem. Na brak miejsca w kabinie nikt nie powinien narzekać, nawet jeśli jest osobą o sporym wzroście. Bagażnik oferuje konkurencyjne 361 litrów (to o 7 litrów więcej niż daje Nissan Juke i Opel Mokka X, ale o 16 litrów mniej niż wspominana Toyota). To nieźle, biorąc pod uwagę, że w przeciwieństwie do wielu konkurentów, tu zachowano możliwość zamówienia napędu na cztery koła.

Projekt w paru miejscach wydaje się jednak być może nawet zbyt przyziemny. Pobieżny kontakt z kokpitem, na który składa się kolejne rozwinięcie menu na dużym, 8-calowym ekranie oraz nie taka mała liczba przycisków, był zupełnie sprawny i bezproblemowy. Wszystko jest w końcu poukładane z niemal niemiecką logiką. Niemal niemiecki jest też jednak polot i optymizm tego projektu. Trochę kolorytu w to morze szarości wprowadzają tylko kontrastowe wstawki oraz bezprecedensowo duży i rozbudowany wyświetlacz head-up display, ale są to opcje, na które porwą się tylko wybrani klienci. Po tak radykalnym projekcie nadwozia, po kabinie można sobie było obiecywać więcej, ale pierwsze wrażenie i tak jest dobre. To kolejny krok Hyundaia w konsekwentnie utrzymywanym kursie na coraz bardziej jakościowy efekt.

Pod względem technologii Koreańczycy są na czasie ze wszystkimi trendami. Są tu systemy wspomagające prowadzenie dla uniknięcia stłuczek, zjazdu z pasa, wjechania komuś pod przedni zderzak podczas wyjeżdżania tyłem; są automatycznie aktywowane i dezaktywowane światła drogowe, jest możliwość indukcyjnego ładowania telefonu, są niewielkie silniki obiecujące niskie zużycie paliwa, jest dwusprzęgłowy automat z siedmioma biegami.

By zobaczyć, jak taki zestaw sprawdza się w praktyce, zostaliśmy zabrani godzinę drogi na południe od Seulu, do niewielkiej miejscowości Namyang. Tam, pomiędzy bezkresnymi plantacjami pól ryżowych i krzykliwymi neonami kilku budynków stojących w centrum mieściny, znajduje się globalne centrum badawczo-rozwojowe Hyundaia. Licząca 3,5 km kw. baza, otoczona wysokim murem z tylko jedną bramą, na której surowa ochrona odbiera wszelkie urządzenia elektroniczne, przypomina bardziej tajną jednostkę wojskową niż cokolwiek związanego z samochodami. Ten motoryzacyjny odpowiednik Strefy 51 też ma swoje tajemnice: jeżdżą tu tłumnie szczelnie zamaskowane, przedprodukcyjne egzemplarze Hyundaiów i Kii, o istnieniu których dopiero się dowiemy w perspektywie kolejnych kilkunastu miesięcy. Pomiędzy tymi przyszłymi modelami do naszej dyspozycji zostaje oddanych kilka egzemplarzy zaprezentowanej dosłownie kilka godzin wcześniej Kony.

Siłą rzeczy są to jeszcze sztuki przedprodukcyjne o specyfikacji nie do końca odpowiadającej temu, co znajdziemy w Europie, ale jest to choć wyznacznik tego, czego się spodziewać jesienią tego roku, gdy model dotrze na polskie drogi wraz z cennikiem. Test ten jest ważny z jeszcze jednego powodu: Kona to pierwszy model zbudowany na zupełnie nowej płycie podłogowej, która będzie wykorzystywana w przyszłości dla wszystkich SUV-ów i samochodów o standardowym prześwicie Hyundaia tej i trochę większej wielkości.

Na dobry start Kona będzie dostępna w Europie ze 120-konnym, trzycylindrowym silnikiem 1.0 T-GDI (to on ma być najpopularniejszą opcją wśród klientów) oraz 1.6 T-GDI o mocy 177 KM. W kwietniu przyszłego roku do polskiej oferty ma dołączyć 133-konny diesel 1.6. W innych częściach świata model debiutuje z silnikiem 2.0 MPI, generującym w cyklu Atkinsona 149 KM. Już w przyszłym roku w Korei zadebiutuje wersja czysto elektryczna, a docelowo także napędzana ogniwami wodorowymi. Pasjonaci niech nie tracą nadziei – kwestią czasu jest też gorąca wersja N, która będzie dostarczała pod bardziej usportowioną postacią modelu około 250 KM. Jak widać, Koreańczycy nie pozostawili niczego przypadkowi.

Do niedługiej przejażdżce po torze testowym, imitującym autostradę, drogę podmiejską oraz naszą krajową siódemkę (duże nierówności + niebezpieczne przechyły), dostaliśmy topową na tę chwilę konfigurację z benzynowym silnikiem 1.6 i skrzynią dwusprzęgłową. Konstruktorzy obiecują, że europejska wersja będzie trochę bardziej wyostrzona niż egzemplarze, które pozostaną w Korei. Taka operacja na pewno by się przydała, bo na tę chwilę Kona nie jest w żaden sposób bardziej inspirująca w prowadzeniu niż przeciętny SUV z dalekiej Azji.

180-konny silnik nie zdradza w pełni drzemiącej w nim mocy, a układ wspomagania jest daleko bardziej skupiony na odciążaniu kierowcy niż zapewnianiu mu szczegółowych informacji, co się dzieje z przednimi kołami. Takie ustawienie pewnie i tak wystarczy znakomitej większości użytkowników samochodu tego typu. W obiektywnych kategoriach nie można mu nic zarzucić: dopracowany układ zawieszenia (z zestawem wielowahaczowym na tylnej osi) w każdej chwili ma podwyższoną bryłę pod kontrolą i tłumi nierówności z gracją godną większej, bardziej dojrzałej konstrukcji. Bardziej zabawowa w tym zakresie będzie zapewne Kia Stonic - pokazany przed chwilą światu brat bliźniak Hyundaia Kony, który wjedzie na polski rynek niewiele później.

Nasz kontakt z Koną w Korei był krótki, ale bardzo intensywny i otwierający oczy na wiele kwestii, których zwykle nie dostrzegamy z europejskiej perspektywy. Pozwolił nam zrozumieć nie tylko to, że Hyundai ośmiela się celować wprost w pozycję Toyoty czy Volkswagena, ale co więcej – że ma wszystko, czego potrzeba, by swój cel osiągnąć…