"Kierowcy aut elektrycznych nie będą chcieli zasięgów większych niż 500 km". Wywiad z prezesem Volvo Cars

Dla Jima Rowana nie była to pierwsza wizyta w naszym kraju. Odwiedzał Polskę, gdy pracował m.in. w firmach Dyson, BlackBerry czy Flex. Teraz pierwszy raz przyjechał do naszego kraju w roli CEO Volvo – i od razu, by ogłosić dobre wieści dla naszego przemysłu samochodowego. Volvo jest pierwszą marką aut, która otworzy w Polsce swój hub technologiczny. Jeszcze w tym roku pracę w krakowskim centrum rozwojowym podejmie 120 osób, a do połowy dekady liczba zatrudnionych wzrośnie do 600 specjalistów.

W Polsce działają już co prawda ośrodki rozwojowe innych firm zajmujących się m.in. oprogramowaniem do samochodów – są to jednak poddostawcy branży automotive bądź oddziały funkcjonujące bez rozgłosu, "poza radarem", jak przyznają eksperci. Szwedzi tymczasem nie kryją dumy z rozwoju swojej działalności i inwestycji w Polsce.

Przy okazji konferencji w Volvo Car Warszawa miałem okazję, wraz z kilkoma innymi przedstawicielami mediów, porozmawiać z Jimem Rowanem. Zapytałem go o powody otwarcia hubu technologicznego akurat w Krakowie, czy nie obawia się ryzyka związanego z tak szybką elektryfikacją marki oraz dlaczego w przyszłości klienci wcale nie będą oczekiwać bardzo dużych zasięgów w autach elektrycznych.

Błażej Buliński, Autokult: Dlaczego Volvo zdecydowało się na otwarcie swojego czwartego już hubu technologicznego?

Jim Rowan, Volvo Cars: Zmiany, które nas czekają w motoryzacji, są nawet istotniejsze niż elektryfikacja – mówię na to "software&silicon", czyli oprogramowanie i mikroprocesory krzemowe. Odchodzimy od rozproszonych w aucie modułów sterujących i zamiast tego będziemy stosować core computing, czyli niezwykle mocne i wydajne, centralne komputery sterujące, do których sami opracujemy oprogramowanie.

Nie ma bowiem sensu stosować najlepszych mikroporcesorów, jeśli nie potrafi się przy pomocy software’u wykorzystać ich pełnego potencjału. Ma to szczególne znaczenie w przypadku przetwarzania tego, co widzą czujniki autonomicznych aut – lidary, radary, kamery. Dlatego w Volvo budujemy swój "technology powerhouse" i Polska będzie epicentrum rozwoju oprogramowania dla przyszłych aut naszej marki.

Dlaczego wybór padł akurat na Kraków? Czy może pan zdradzić, z jakimi innymi miastami konkurował?

Niestety, informacji o innych lokalizacjach, które braliśmy pod uwagę, nie mogę zdradzać. Analizowaliśmy w sumie około 10 miast. W procesie selekcji mieliśmy naprawdę długą listę kryteriów oceny. Kraków w bardzo wielu z nich okazał się najlepszy.

Miasto jest obecnie jednym z najważniejszych ośrodków IT w Polsce i Europie. Przede wszystkim doceniamy bazę młodych talentów już obecnej tu branży technologicznej i komunikacyjnej. Są to świetnie wykształceni ludzie, znakomicie mówiący po angielsku. Wierzymy, że najlepsze kadry pozyskamy tam, gdzie już panuje konkurencja na rynku pracy. Przewagą Volvo jako pracodawcy będzie z kolei możliwość rozwoju w globalnych strukturach firmy. Zakładamy, że pierwsze kilkadziesiąt naszych pracowników przyciągnie kolejnych, np. z sieci swoich znajomych.

Ponadto Kraków jest miastem, które się bardzo dynamicznie rozwija. I młodych ludzi stać na życie tutaj – koszty wynagrodzeń ostatecznie też grały dla nas rolę. Chcemy także aktywnie współpracować ze szkołami wyższymi, oferować studentom praktyki i staże, widzimy tu duży potencjał rekrutowania przyszłych specjalistów wśród świeżo upieczonych absolwentów uczelni.

W jakiej dziedzinie będzie się specjalizował krakowski hub technologiczny?

Kraków będzie częścią naszej sieci centrów rozwojowych, które już funkcjonują w Lund, Sztokholmie i Bangalore. Żaden z tych hubów nie ma wyłączności na rozwój danej technologii, choć można powiedzieć, że Sztokholm skupia się bardziej na obszarach user interface i user experience, Bangalore – connectivity i cloud, a Kraków, ze względu na specjalistów potencjalnie pochodzących m.in. z firm telekomunikacyjnych, będzie się zajmował m.in. komunikacją Car2X, czyli wymianą danych z innymi pojazdami czy infrastrukturą drogową.

Czy decyzję Volvo o otwarciu hubu technologicznego w Polsce można wiązać z wyborem Geely jako dostawcy platformy dla przyszłych aut marki Izera? (Volvo Cars należy do grupy Geely – przyp. red.).

Nie, między tymi decyzjami i wydarzeniami nie ma żadnego związku, to akurat kompletny przypadek. Oczywiście, niektóre marki należące do Geely Group korzystają z rozwiązań opracowanych przez Volvo. Hub w Krakowie będzie rozwijał technologie dla Volvo, ale też dla Polestara, który należy do Volvo i Geely. Na przestrzeni najbliższych lat na pewno mówimy tylko o tych dwóch markach, do których będą trafiać rozwiązania wypracowane w Krakowie.

Volvo stawia na szybką elektryfikację, do 2030 roku marka stanie się w pełni elektryczna. Czy w obliczu gwałtownych wzrostów cen surowców do produkcji ogniw akumulatorów firma nie podejmuje zbyt dużego ryzyka, uzależniając się tak mocno od aut bateryjnych?

Ceny litu w ostatnich latach rzeczywiście gwałtownie wzrosły, ale obecnie już spodziewamy się spadków. Prowadzimy rozmowy z firmami, które zarówno wydobywają lit, jak i go przetwarzają, by był zdatny do produkcji ogniw. Wąskie gardło w tym momencie stanowi ten drugi proces, jednak i tu należy się spodziewać poprawy jego efektywności. Jednocześnie obserwujemy rozwój innych składów chemicznych dla katod i anod w ogniwach pozwalających ograniczyć proporcję litu. W przyszłości spodziewamy się też możliwości odzyskiwania litu ze zużytych akumulatorów na dużą skalę, czyli tzw. urban mining. To będzie bardzo cenny zasób.

Myślę też, że z racji rozwoju infrastruktury ładowania klienci nie będą oczekiwać zasięgów 500 czy 600 km. Akumulatory będą mogły być mniejsze, bo przybędzie punktów szybkiego ładowania. Oczywiście, jeszcze nie jesteśmy w tym punkcie, ale to nastąpi szybciej, niż można się tego spodziewać. Przejście na napędy elektryczne nie będzie przebiegać linearnie, tylko w pewnym momencie nastąpi gwałtowny skok ich popularności – jak z laptopami czy smartfonami. Spodziewam się, że to wydarzy się to w 2025 roku, wówczas udział elektryków w sprzedaży w wielu krajach w Europie powinien już przekroczyć 50 proc. Norwegia jest tu najlepszym przykładem, jak szybko to może nastąpić.

Jako producent nie możemy czekać, aż uda się pokonać wszystkie czynniki hamujące rozwój, bo wtedy będziemy spóźnieni na samym starcie. Dlatego od trzech lat intensywnie inwestujemy w rozwój elektrycznych aut. Po to, by być idealnie gotowym na moment, kiedy popyt na elektryki dosłownie wybuchnie.

Mamy już w ofercie w pełni elektryczne C40 i XC40, w tym roku do salonów trafi duży SUV EX90, pokażemy też mniejszego crossovera i w każdym kolejnym roku będziemy prezentować nowy model. Skupiamy się już tylko na rozwoju elektrycznych modeli: design, platformy, sterowniki, nawet same mikroprocesory są podporządkowane napędom elektrycznym. Nie opracowujemy już nowych aut z napędem spalinowym, ponieważ równoległe rozwijanie BEV-ów, PHEV-ów i ICE-ów stanowi wyzwanie, które jest moim zdaniem obecnie już nieopłacalne. Nie tylko ze względów technologicznych, ale też wizerunkowych.

Przewiduję, że wartości rezydualne aut z silnikami spalinowymi zaczną w pewnym momencie szybko spadać, tymczasem wartości rezydualne elektryków staną się solidniejsze. Wystarczy spojrzeć, jaki los spotkał niedawno diesle. Czas pokaże, czy nasza strategia i moje przekonania okażą się słuszne, ale mówimy o potężnym przełomie.

Wspomniał pan o tym, że w niedalekiej przyszłości akumulatory będą mogły stać się mniejsze, ponieważ infrastruktura ładowania będzie na tyle gęsta i wydajna, że klienci nie będą już oczekiwać ogromnych zasięgów od swoich aut elektrycznych… Trudno mi sobie to wyobrazić. Obecnie producenci auta przecież raczej robią wszystko, by oferować jak największe zasięgi.

W moim odczuciu 90 proc. klientów nie jeździ codziennie 500 km do pracy i z powrotem, ani nawet nie pokonuje takich dystansów w ciągu tygodnia. Proszę wziąć pod uwagę, jaki jest koszt zapewnienia tak dużego zasięgu – ten dolarowy, środowiskowy, no i też ciężar. Gdyby dziś chcieć zapewnić w aucie elektrycznym zasięg 1000 km wg WLTP, akumulator musiałby mieć pojemność ze 150 czy 160 kilowatogodzin, czyli byłby przeogromny.

A akumulatory ze stałym elektrolitem?

Aktualnie nie zanosi się na to, by gęstość energii w akumulatorach znacząco się poprawiła. Nawet akumulatory z elektrolitem stałym niewiele pod tym względem zmienią, nie staną się nawet istotnie tańsze. Ich przewagą na pewno będzie wyższy poziom bezpieczeństwa, bo nie ma w nich płynnego elektrolitu. Ale są też inne sposoby na zapewnienie bezpieczeństwa.

Stały elektrolit nie spowoduje podwojenia zasięgu za połowę ceny czy masy – w każdym razie w Volvo nic nam na ten temat nie wiadomo, a dokładnie śledzimy ten postęp. Może ktoś gdzieś tak rewolucyjne rozwiązanie jeszcze ukrywa w swoim laboratorium. Duży zasięg można zapewnić przy pomocy wodoru i ogniw paliwowych, ale to rozwiązanie raczej dla transportu ciężkiego. I rodzi ono zupełnie inne problemy, jak sieć dystrybucji wodoru czy energochłonność procesu elektrolizy.

Słabo rozwinięta infrastruktura w takich krajach jak Polska powoduje jednak, że kierowcy kupujący elektryka teraz chcą mieć tego zasięgu więcej niż mniej.

Czy producenci aut powinni sami rozwijać infrastrukturę? Niektórzy nasi konkurenci tak robią, w niektórych częściach świata też tak postępujemy, także w Polsce, gdzie u wielu dilerów instalujemy ładowarki 150 kW. Uważam, że to minimum, jakie powinny oferować publiczne ładowarki, nie ma sensu tworzyć sieci 20 czy 30 tys. punktów 22 kW. W takich punktach ładowanie trwa za długo.

Infrastruktury ładowania nie powinny rozwijać rządy krajów, ale powinny one oferować finansowe wsparcie i inne zachęty dla prywatnych inwestorów – tak jak to miało miejsce w przypadku masztów telefonii komórkowej czy anten 5G. To zapewnia długotrwały zwrot z inwestycji. Dobrymi przykładami powodzenia tego modelu mogą być Francja, Wielka Brytania czy Szwecja. Obecnie w USA Inflation Reduction Act też spowodował skierowanie znaczących środków na rozwój infrastruktury szybkiego ładowania aut elektrycznych.

Przed objęciem fotela prezesa Volvo pracował pan w firmie Dyson, która słynie z wysokiej klasy odkurzaczy i małego sprzętu AGD. Mając doskonałą wiedzę o silnikach elektrycznych, zdecydowała się opracować własny samochód elektryczny. Ten jednak nie trafił do produkcji i Dyson się z tego pomysłu wycofał. Czy myśli pan, że technologiczni giganci, jak Google czy Apple, też już złożyli broń w kwestii własnych aut?

Trudno mi powiedzieć, co się obecnie dzieje w tych firmach, ale w Dysonie dość szybko zdaliśmy sobie sprawę, że opracowanie samochodu, jego homologacja w różnych krajach i uruchomienie produkcji to bardzo trudne i kosztowne wyzwanie, nie mówiąc o zagwarantowaniu jakości i bezpieczeństwa. Jak coś pójdzie nie tak z winy producenta, to może on mieć na sumieniu życie ludzkie.

Rynek elektryków próbują podbić różne start-upy, które za 5 czy 7 mld dolarów zbudowały jeden model auta i teraz potrzebują kolejnego finansowania na następne modele. Klienci decydujący się na takie samochody nie wiedzą, czy za rok będą mieli je gdzie serwisować, bo producentowi być może skończy się finansowanie. Nawet bardziej doświadczeni gracze, jak Tesla, mają trudności z zagwarantowaniem jakości produktu i dostępności serwisu. Volvo ma na świecie 2600 autoryzowanych serwisów – taki poziom młoda konkurencja dopiero będzie musiała osiągnąć.

OK, Volvo ma rozbudowaną sieć dilerską i serwisową, ale jednocześnie stawia na bardziej bezpośredni model sprzedaży w przyszłości, z naciskiem na online. Czy ten model nie wiąże się z częściowym pominięciem tradycyjnych salonów i ograniczeniem ich liczby?

Nie. Jeśli ktoś wydaje na samochód 50, 60 czy 70 tys. dolarów, co pewnie stanowi jeden z największych zakupów w jego życiu, to nie wyobrażam sobie, byśmy nie mogli nawiązać z takim klientem bezpośredniego kontaktu, na żywo, przed zakupem i tak samo po. Musimy mieć gdzie przyjąć i wysłuchać naszych klientów. Oczywiście, znaczna część procesu decyzyjnego odbywa się już online, ale potem i tak klient kieruje się do salonu na jazdę testową i jeśli auto go na tym etapie przekonuje, to składa zamówienie.

Natomiast w przypadku naszego nowego małego SUV-a mamy w planach model subskrypcyjny. Spodziewamy się, że przyciągnie on do marki młodszych klientów, należących do pokolenia Z. Będą mogli na przykład wziąć takie auto na trzy miesiące i jak im się spodoba, to wykupią dłuższą subskrypcję, a jak nie, to po prostu z niego zrezygnują. Rolą dilera Volvo w takim przypadku jest wykonanie przeglądu przed wydaniem auta, tzw. PDI, czy późniejsze serwisowanie.

W trzech miastach w Szwecji oferujemy już usługę Volvo OnDemand, która umożliwia spontaniczne wypożyczenie Volvo nawet na godzinę. Jak się okazuje – często po to, by pojechać do Ikei, stąd chętnie wypożyczane są nasze kombi. Dla klientów często jest to pierwszy kontakt z naszą marką, który może zaowocować subskrypcją lub zakupem na własność. Starsze pokolenie nadal woli kupić samochód, skorzystać z finansowania.

Rozwijacie nowe modele biznesowe, ale nadal jesteście producentem samochodów. Czy przez skoncentrowanie się na autach elektrycznych nie oddajecie zbyt łatwo cennego pola w łańcuchu tworzenia wartości? Najdroższym i najcenniejszym składnikiem auta elektrycznego jest akumulator – i na nim zarabia kto inny.

Łańcuch tworzenia wartości produktu się oczywiście zmienia. Jak dołączyłem do Volvo, sam byłem zaskoczony, jak wiele odpowiedzialności, wiedzy konstrukcyjnej i wreszcie też zysku producenci aut oddają poddostawcom pierwszego stopnia (tzw. tier 1). To oni wybierają na przykład mikroprocesory do sterowników, do nich należy własność intelektualna oprogramowania tych urządzeń.

Największe problemy w łańcuchach dostaw, z jakimi musieliśmy się mierzyć w ostatnim czasie, wiązały się właśnie z tym, że jako producenci aut nie utrzymujemy bezpośrednich relacji z producentami półprzewodników. Nasz poddostawca modułu sterującego zamawia mikroprocesory np. w Texas Instrumets, a oni z kolei swoje części np. w Taiwan Semiconductor Manufacturing Company. Gdy nagle do tego ostatniego bezpośrednio zgłasza się producent samochodów, któremu nagle brakuje półprzewodników, to może on sobie stanąć w długiej kolejce – i ani TSMC, ani Texas Instruments mu nie pomogą zdobyć lepszej pozycji, bo w tym momencie wszyscy o dostępność półprzewodników walczą.

Mamy za to dobre relacje z firmą NVIDIA. Co miesiąc rozmawiam z prezesem Jensenem Huangiem o nowych technologiach, naszych przyszłych potrzebach i bardziej wydajnych procesorach. Zaczęliśmy od stosowania modułu NVIDIA Xavier, obecnie korzystamy z setu procesorów Orin NX, niebawem przesiądziemy się na jeszcze bardziej wydajnego Thora.

Obecnie wszyscy martwią się o dostępność litu, ale czy Volvo powinno w związku z tym od razu pójść i kupić kopalnię litu bądź zakład jego przetwarzania? A co, jeśli jutro cena litu spadnie z 70 do 10 dolarów? Albo jednocześnie nagle gwałtownie wzrośnie cena miedzi? Bądź reflektory staną się trudno dostępne? Przecież nie kupimy w związku z tym producenta lamp.

Musimy natomiast zrobić wszystko, by łańcuchy dostaw działały solidnej niż do tej pory, przede wszystkim zadbać o rdzenie procesorów, które będą dla nas kluczowe, a także o to, by nie być zależnym, od tylko jednego regionu świata. Obecne tarcia między Wschodem a Zachodem również nas do tego motywują. Proszę zwrócić uwagę na to, jak bardzo wzrosły cła na import aut z Chin do USA. Obecnie to aż 27,5 proc. Nie znam wielu producentów aut, którzy są w stanie przy takiej stawce oferować auta w konkurencyjnych cenach i sprzedawać je z zyskiem. Pięć lat temu te cła były niższe, a rzeczywistość inna.

Wracając do pana pytania: zgadzam się, dostępność litu stanowi wyzwanie, ale podkreślam – nie chodzi tylko o lit. Wygra ten, kto zapewni sobie najbardziej solidne łańcuchy dostaw, zadba o najlepsze relacje z poddostawcami, w tym oczywiście litu. Z tego względu sami też już produkujemy własne baterie, choć bazujemy nie tylko na nich.

Moją specjalizacją na studiach magisterskich były właśnie łańcuchy dostaw, więc przypuszczam, że rozumiem niuanse tego zagadnienia lepiej niż większość prezesów firm samochodowych. To, czego teraz potrzebujemy, to bardziej cyfrowego łańcucha dostaw. Może nam dać przewagę nad rywalami, też w kontekście zrównoważenia wpływu na środowisko na poszczególnych poziomach poddostawców. Inwestujemy obecnie znaczne środki w lepsze połączenia łańcucha dostaw i jestem przekonany, że to dla nas lepsze posunięcie niż lokowanie środków w kopalnie litu.

Rozmawiał Błażej Buliński, Autokult