Kalifornia wychodzi z mody: za kierownicą nowego Ferrari Portofino

Powoli staje się już chyba tradycją, że jeśli szef Ferrari mówi, że czegoś nie zrobi, to prawie na pewno wkrótce to się stanie. Jeszcze niedawno Sergio Marchionne na pytania o produkcję SUV-a Ferrari odpowiadał zdecydowanie "Po moim trupie!". Niedługo później tak samo kwitował wizję powstania elektrycznego Ferrari. Tymczasem w zeszłym roku potwierdził, że już w 2019 zobaczymy odpowiedź Maranello na rozwijający się w szalonym tempie segment super-SUV-ów, a niedługo później – w pełni elektryczne superauto godne stawić czoła Tesli, zapowiadanemu McLarenowi i spółce.

Zupełnie podobnie sprawy wyglądały przeszło dekadę temu, gdy poprzednik Marchionne, Luca di Montezemolo, zarzekał się, że nigdy nie powstanie coś takiego, jak "bazowe Ferrari". "Podstawowym modelem Ferrari jest to używane" – mówił wtedy. Jak można się spodziewać, niewiele później, jesienią 2008 roku, bez mrugnięcia okiem pokazał światu model California. Może rzeczywiście miał rację w tym, że bycie najtańszym i najwolniejszym modelem w ofercie Ferrari nie uczyniło Californii jakoś przekonująco przystępniejszą czy wolniejszą. Niemniej stała się ona podstawowym modelem w gamie, który lepiej niż na torach wyścigowych czuł się w nadmorskich kurortach i najdroższych ulicach wielkich miast. Zamiast utrudniania życia domyślnym rywalom pokroju Porsche i Lamborghini, ten jeden model dostał zadanie odciągnięcia klientów od zakupu Bentleya Continentala GTC, Mercedesa SL65 AMG czy Aston Martina.

W przeszłości podobne próby w wykonaniu Ferrari kończyły się z różnym skutkiem. Nawet jeśli swoją nazwą California odnosiła się do jednego z najwspanialszych, a dziś najcenniejszych otwartych Ferrari w historii – serii 250 GT California Spider sprzed 60 lat – to koncepcyjnie znacznie bliżej jej było do produkowanego w latach 80. Mondiala, dziś już trochę zapomnianego, bo i niewartego szczególnych wspomnień przez swój niezbyt piękny design i poślednie osiągi.

Jak będzie z perspektywy czasu postrzegana California? Ciężko mi odpowiedzieć na to pytanie. Ferrari ma szczególne miejsce w moim sercu – nieprzypadkowo, to właśnie od testu modelu tej marki zacząłem blisko cztery lata temu swoją obecność na Autokulcie (był to test Californii T) i ciężko mi podejść do wozów z cavallino rampante na masce bez emocji.

W przypadku zdecydowanej większości modeli działa to na ich korzyść, ale California miała przez to akurat pod górkę. Od momentu debiutu odnosiłem się do niej z rezerwą. Nigdy nie przekonałem się do końca do jej designu, który wydawał mi się przyciężki i bez charakteru, nie porwał mnie też jej silnik, który generował 460 KM – przy wadze zbliżającej się do aż 1,8 tony nie gwarantowało to osiągów jak z innego świata, których można oczekiwać od Ferrari. Zaprezentowana w połowie rynkowego bytu California T znacznie podniosła poprzeczkę, generując już całe 560 KM, ale zrobiła to uciekając się do turbodoładowania, które z kolei obdarło silnik – kluczowy składnik ducha Ferrari – ze znacznej części charakteru i dźwięku.

Mój brak wiary w Californię oczywiście nie miał żadnego znaczenia i ostatecznie okazało się, że Ferrari po raz kolejny miało rację. Pierwszy roadster marki z V8 przed kierowcą był dokładnie tym, czego oczekiwało szersze grono klientów: samochodu o dramaturgii Ferrari, ale bez stawianych przez nie wyzwań. Jeszcze nim na rynek wkroczyła California T, pierwsza odsłona modelu zdążyła w ciągu pięciu lat przekroczyć liczbę 10 tys. sprzedanych egzemplarzy, stając się najpopularniejszym modelem w historii. Jego następca okazał się jeszcze popularniejszy. California otworzyła tę markę na zupełnie nową grupę klientów (aż 70 proc. z nich przesiadło się do niej z samochodów innych producentów), którzy zaczęli korzystać z wozu Ferrari w zupełnie nowy sposób. Według szacunków włoskiej firmy, właściciele Portofino będą korzystali ze swoich samochodów aż 2,5 razy częściej niż posiadacze innych modeli marki. Aż 85 proc. z nich będzie nim jeździło codziennie i na wakacje, a aż co trzeci będzie korzystał z tylnych miejsc, by zamocować w nich fotelik i wozić swoje dziecko.

Jakie więc wnioski Ferrari wysnuło przy opracowywaniu następcy? Że trzeba zrobić taki sam samochód, ale tchnąć w niego jeszcze więcej geniuszu Ferrari. Może on być sobie wdzięcznym roadsterem do cieszenia się życiem, ale roadster z czarnym konikiem na masce musi się na tle konkurentów wyróżniać autentycznie ostrym, jakościowym prowadzeniem, wyszukanymi rozwiązaniami technologicznymi i wprost miażdżącymi osiągami. A no tak, i w końcu mógłby być ładniejszy.

Miejscem mojego pierwszego kontaktu z Portofino nie był żaden słynny kurort, a kolebka Ferrari – Maranello. Nim dostanę wyczekiwane kluczyki, najpierw o odpowiedni wstęp do samochodu zadbają prezentacje szeregu inżynierów odpowiedzialnych za kolejne etapy powstania tej konstrukcji, opowiadający o swoim dziele w najdrobniejszych szczegółach. Główne przesłanie – choć może się wydawać, że przy zachowaniu tego samego silnika, tego samego rozstawu osi i prawie tych samych wymiarów to tylko kolejny face lifting, to w rzeczywistości to zupełnie nowa konstrukcja, która otworzyła przed projektantami zupełnie nowe możliwości.

Portofino jest postawione na stworzonym od zera podwoziu z dwunastu różnych stopów aluminium (na moje pytania o stosowanie włókna węglowego Włosi dalej kręcą nosem). Po raz pierwszy zastosowali tutaj technologię, którą nazwali "Superplastic". To cienkie arkusze aluminium formowane na ciepło, które rzeczywiście przypominają tworzywo sztuczne. Nowy materiał jest tu zastosowany w miejscach, w których do tej pory wykorzystywano normalny plastik, tak by także w tych zakamarkach zwiększyć sztywność konstrukcji. I jest lepiej. W porównaniu do Californii T, sztywność skrętna wzrosła aż o 35 proc.

Największy progres w tym zakresie uzyskano poprzez ograniczenie liczby części – wymianie złożonych podzespołów w prostsze, pojedyncze moduły. Przed tym zabiegiem nie uciekła żadna część samochodu, od drzwi po montowany za przednimi fotelami wiatrołap, który teraz został zredukowany do tylko jednej, składanej na pół ścianki z lekkiej tkaniny. Dzięki stosowaniu większych części długość spawów udało się skrócić aż o 1/3. Te wszystkie zabiegi według konstruktorów były kluczowe do poradzenia sobie z typowymi bolączkami kabrioletów ze składanym metalowym dachem: małą sztywnością, wibracjami i wagą. W porównaniu do Californii T ta ostatnia zmniejszyła się aż o 80 kg. To naprawdę duże osiągnięcie, biorąc pod uwagę, że i poprzednik był przecież owocem prac Ferrari zaprezentowanym zaledwie cztery lata temu…

Usztywnienia były też potrzebne, by poradzić sobie z dodatkową porcją mocy, dorzuconą tu w imię postępu względem poprzednika. Podobnie jak Califonia T, Portofino korzysta z 3,8-litrowego V8 typoszeregu F154, pierwszego turbodoładowanego motoru powstającego w Maranello od czasów F120A z legendarnego F40. To ta sama jednostka, która w minimalnie innej formie stosowana jest równolegle w modelach 488 GTB i GTC4Lusso T (a w bardziej odległej – w Maserati Quattroporte GTS i Alfach Romeo Quadrifoglio). Ferrari osiągnęło już z niej wcześniej 670 KM i 760 Nm, nie miało więc większych trudności z ustawieniem jej tu na 600 KM i identyczny jak w innych modelach maksymalny moment obrotowy.

Od czasów poprzednika nie zmienił się płaski wał korbowy i dwie dwuprzegrodowe turbosprężarki IHI montowane po obydwu stronach silnika Pytałem się o stosowane coraz częściej przez niemieckich producentów rozwiązanie z turbo umieszczonymi pomiędzy widłami cylindrów w układzie tak zwanym "gorące V" – Ferrari nie jest nim zainteresowane, bo nie ma problemów z upakowywaniem swoich silników, a rodzi ono przecież duże problemy z chłodzeniem.

Z nowości można wymienić inny stop, z którego wykonane są cylindry i korbowody, większe i lżejsze intercoolery, zoptymalizowane kanały kolektorów dolotowych i kolektory wydechowe o ujednoliconej długości, zrobione z jednej części, zamiast kilku zespawanych ze sobą. Tutaj, poza znanymi już korzyściami, ma to jeszcze dać bonus lepszego (czyli głośniejszego) dźwięku silnika. Ten z kolei reguluje teraz zawór sterowany komputerowo, tak by kierowca mógł precyzyjniej dozować ilość decybeli zależnie od stylu jazdy i wybranego trybu.

Jak widać, Ferrari bardzo stara się, by wyciągnąć ze swoich turbodoładowanych jednostek jak najwięcej emocji i jak najbardziej zbliżyć ich charakter do wolnossących poprzedników. Dlatego też moc maksymalna osiągana jest dopiero przy rzadko uzyskiwanym przy takich silnikach poziomie 7500 obr./min, a maksymalny moment – dopiero od 3000 obr./min.

Co więcej, w Portofino Włosi zastosowali trik znany z poprzednich turbodoładowanych modeli, przez który ten ogromny moment 760 Nm jest wyzwalany w całości dopiero na najwyższych biegach, a przy niższych dozowany tylko w mniejszych porcjach, tak by z każdym kolejnym biegiem kierowca mógł odkryć kolejne pokłady osiągów i elastyczności – podobnie, jak w silniku wolnossącym.

Do przekazania tej mocy Portofino niezmiennie wykorzystuje siedmiobiegową skrzynię dwusprzęgłową o handlowej nazwie F1 – niewątpliwie jeden z najlepszych mechanizmów tego typu na rynku, a teraz jeszcze usprawniony. Na tylnej osi znalazł się uaktualniony elektronicznie sterowany aktywny mechanizm różnicowy E-Diff 3. Głównym polem jego postępu ma być zachowanie na nawierzchniach o niskiej przyczepności. Konstrukcję podwozia uzupełnia zawieszenie magnetoreologiczne z twardszymi sprężynami i sztywniejszymi punktami mocowań. Razem zestaw ten ma zapewnić z kolei większe pokłady przyczepności, nie tracąc na tym nic z komfortu jazdy.

Na koniec została jeszcze do przedstawienia największa zmiana, którą można porównać do przejścia z silnika wolnossącego na turbodoładowany. W Portofino nastąpiła bowiem zmiana warty z hydraulicznego wspomagania układu kierowniczego na elektryczny. Model ten jest dopiero drugim w historii Ferrari, którzy korzysta z tego rozwiązania, ale pierwszym był genialny, flagowy 812 Superfast, więc można być spokojnym o jakość tej innowacji. Sami konstruktorzy twierdzą, że daje im ono większą wolność w ustawieniu pracy (także w zależności od wybranego trybu jazdy), szybszą reakcję i większą precyzję w obrębie kierownicy ustawionej na wprost. Nie przewidują póki co wprowadzania systemów asystujących w prowadzeniu wzorem bliźniaczego Maserati.

Przyznacie, że to wszystko brzmi bardziej na opis jakiegoś torowego wojownika niż rozleniwionego, bulwarowego roadstera, i rzeczywiście ten postęp, jaki Portofino zanotowało na tle poprzednika, można porównać do ewolucji, jaką ostatnio zaobserwowaliśmy pomiędzy 488 GTB a nową, ekstremalną pochodną Pista.

Po przydługim wstępie mogę w końcu zejść na dół i zobaczyć przygotowany dla mnie wóz. W nowym kolorze Rosso Portofino wygląda on po prostu obłędnie. Dzięki nowej konstrukcji udało się osiągnąć znacznie zgrabniejsze, ponętne proporcje zarezerwowane tylko dla najlepszych włoskich GT. To szczególnie duże osiągnięcie w przypadku kabrioletu ze składanym metalowym dachem, a co jest już rzeczą zupełnie nieprawdopodobną, tak samo seksowny efekt jest osiągany zarówno przy dachu złożonym, jak i rozpostartym nad kabiną.

Podczas przeprowadzonej w zeszłym roku rozmowy z szefem designu Ferrari Flavio Manzonim zrozumiałem ten gigantyczny wysiłek, jaki podejmuje jego zespół do połączenia klasycznego włoskiego wyczucia stylu z naukowym wręcz podejściem do właściwości aerodynamicznych. Tutaj jego geniusz jest ewidentny.

Na pierwszy rzut oka Portofino to podręcznikowy roadster, w którym można odnaleźć nawet nutkę słynnych Ferrari z dalekiej przeszłości. Jednak w żadnym innym roadsterze nie odnajdzie się tak bezkompromisowych rozwiązań zapożyczonych wprost z toru wyścigowego. Z elegancką, wieczorową suknią czerwonego nadwozia kontrastują wychylające się spod spodu, jak potwór spod łóżka, czarne elementy aerodynamiczne. Przyjrzyj się dobrze, a pod dumnym chromowanym cavallino umieszczonym na grillu dostrzeżesz wystający splitter, pomiędzy kołami – porządkujące opływ powietrza po bokach progi, a z tyłu wgryzający się wysoko w głąb nadwozia dyfuzor otoczony przez dwie solidne dubeltówki układu wydechowego. Przypominam, że dalej opowiadam o rywalu dla Mercedesa i Bentleya, a nie Porsche 911 GT3.

W środku Portofino ujawnia swoje dużo przyjaźniejsze, komfortowe oblicze GT. Tak, dalej uświadczy się tu kierownicę z wieńcem z włókna węglowego zwieńczoną lampkami inscenizującymi wzrost obrotów silnika w ten sam sposób, jak widzą to kierowcy Formuły 1. Jest ten sam rozkład przycisków na kierownicy, który steruje także pracą kierunkowskazów i wycieraczek, tak by za nią mogły być już tylko wielkie łopatki skrzyni biegów (to akurat niepotrzebnie tak radykalne, niepraktyczne w codziennej eksploatacji rozwiązanie).

Są tu te same wstawki z włókna węglowego i perforowanego aluminium, rozbudowane interfejsy informujące o aktualnym stanie auta wyświetlane na ekranach wokół dużego, buńczucznie żółtego, osadzonego pośrodku, analogowego obrotomierza. Jest tu też znany z innych modeli marki, cokolwiek zabawny i jakże włoski w swojej skłonności do teatralizacji emocji dodatkowy wyświetlacz przed pasażerem, tak, by i on mógł znać chwilową prędkość i obroty silnika bez potrzeby zaglądania przez ramię kierowcy. Nie ma żadnej wątpliwości, że siedzimy w Ferrari.

Ale nie można też nie docenić konkretnych udogodnień, jakie zostały poczynione, by życie z Portofino było łatwiejsze. Chudsza konstrukcja przednich siedzeń wyzwoliła dodatkowe centymetry na nogi osób siedzących z tyłu (Dalej to jednak miejsca, na których pomieszczą się tylko nastolatkowie. Zasada ta nie dotyczy tylko zlokalizowanych w Maranello wypożyczalni Ferrari na minuty, w których do Californii pchają się z tyłu nawet dorośli, wysocy faceci.).

Bardziej kompaktowa konstrukcja składanego dachu powiększyła o parę litrów pojemność bagażnika. Gdy jest on rozłożony nad kabiną, pod klapę wejdą nawet trzy walizki kabinowe. Dach niezmiennie składa się w bardzo szybkim czasie czternastu sekund, ale teraz potrafi to robić nie tylko podczas postoju, ale i podczas jazdy do 40 km/h. W końcu w kabinie pojawił się też większy (10,5-calowy) ekran z nowocześniej prezentującym się menu, kompletując w końcu zestaw multimedialny godny samochodu kosztującego około milion złotych. To już ten moment, w którym mogę włączyć silnik.

Pierwsze, co dominuje, to doświadczenie, to wrzask budzącego się do życia silnika. Przenikliwe, gromowładne, wysokoobrotowe wiercenie, które w ogóle nie kojarzy się z jednostką turbodoładowaną. Jeśli dla kogoś to zbyt wiele to zawsze zostaje mu tu tryb komfortowy, w którym przy spokojniejszej jeździe silnikowi jest jakby odcinany wzmacniacz i pozostaje on niemy, ale po co wtedy w ogóle wsiadać do Ferrari? Jadę więc przez Maranello z hukiem rytmicznie odbijającym się po ścianach tutejszych znudzonych już takimi popisami budynków, za to wielce radującym jak zawsze licznych tu turystów, którzy stoją już wzdłuż drogi z przygotowanymi telefonami komórkowymi – słyszeli mnie w końcu dwie przecznice wcześniej.

W takich miejskich warunkach Portofino jest zaskakująco cywilizowane – ogromny zapas elastyczności silnika pozwala mu pewnie rozpędzać się z każdego ze swoich siedmiu biegów, zawieszenie z zaskakującą skutecznością izoluje nierówności, a i to samo robi układ kierowniczy, który zachowuje nieznany ze sportowych samochodów spokój i łatwość działania. Czy to nie jest trochę… rozczarowujące? Po wyjechaniu z terenu zabudowanego wrzucam Portofino w pierwszy ostrzejszy zakręt i od razu staje się jasne, że nie utraciło ono nic z geniuszu Ferrari w zakresie ustawienia podwozia. W zakrętach układa się jak wytrawny sportowiec zbudowany z topowych podzespołów, choć to połączenie nieobecności właściwie jakichkolwiek przechyłów, bezwysiłkowego układu kierowniczego i gotowego do przyspieszenia w każdej chwili turbodoładowanego silnika jest tak beznamiętnie skuteczne, że aż trochę sztuczne.

Taka jest jednak cena tej dającej wielką radość łatwości, z jaką Portofino demokratycznie dzieli się z każdym swoimi osiągami. Celem twórców było zapewnienie każdemu kierowcy niezapomnianych wrażeń zza kierownicy nawet, jeśli ten nie ma za nią dużego doświadczenia. Ten cel udało się osiągnąć. Portofino jest bowiem w każdym momencie porażająco szybkie. Przy mocy 600 KM osiąganej w akompaniamencie wspinającego się na swoje wyżyny V8, doświadczenie przyspieszenia nie odbiega od tego, które parę lat temu było zarezerwowane wyłącznie dla wąskiej elity supersamochodów (Ferrari Enzo miało tylko 10 proc. mocy więcej!), a w zakrętach trzeba by się naprawdę postarać, by zrobić sobie krzywdę. Trzeba tylko zważać na prędkość, bo ta jest budowana we wprost abstrakcyjnym tempie. Może ten prędkościomierz przed pasażerem nie jest wcale takim głupim pomysłem…

Skoro to tylko wstęp do posiadania Ferrari, w Portofino nie można jeszcze liczyć na dynamiczny repertuar znany z pozostałych modeli. Wybierane zamontowanym na kierownicy czerwonym manettino tryby jazdy zostały ograniczone tu tylko do trzech opcji: Comfort, Sport i ESC Off. Nie ma tu znanego z 488 systemu Side Slip Control, więc czy to z asystą elektroniki, czy bez niej, nie można liczyć na efektowne wyprowadzanie Portofino z zakrętów z tylną osią posłaną gdzieś daleko na bok. Jadąc po dobrze mi znanym, położonym niedaleko Maranello górskim odcinku drogi, z którego korzystają także kierowcy testowi Ferrari, buduje się we mnie przekonanie, że Portofino nie będzie się czuło na torze wyścigowym jak ryba w wodzie.

Wracając do Maranello odnoszę także wrażenie, że nowy roadster Ferrari nie w każdym momencie błyszczy podczas normalnej podróży. Na tych zmęczonych, nierównych bocznych drogach daje o sobie znać giętkość nadwozia, która po prostu musi występować w aluminiowym roadsterze ze składanym metalowym dachem. Portofino bardzo jednak chce udowodnić swoją przynależność do kasty Ferrari – do tego stopnia, że w każdym momencie czai się do skoku i chce dać się wykazać temu całemu technicznemu majstersztykowi, który jest w nim zawarty. Jest w tym trochę niepokoju, którego nie kojarzę z wozami typu GT.

To wszystko nie może przesłonić jednak faktu, że "podstawowe Ferrari" jest wyjątkowym samochodem. Nawet w swojej lidze cenowej wprowadza zupełnie nową jakość i rzeczywiście przedstawia w niej wartości unikalne dla Ferrari, które dotychczas były obecne tylko w takim stopniu, w jakim była w stanie je dostarczyć California T – czyli dużo mniejszym. Nowy, elektronicznie wspomagany układ kierowniczy wprowadza precyzję prowadzenia na wyższy poziom, a silnik to prawdziwy klejnot i jedna z najlepszych jednostek napędowych na świecie – niezależnie, czy mówimy o tych turbodoładowanych, czy też wolnossących. Patrząc na to eleganckie, nie bojące się sentymentalnych nawiązań nadwozie, nie sposób wyobrazić sobie, jak wielki talent kryje się pod spodem. Kupujący samochód tego typu dostaną dokładnie to, czego oczekują i jeszcze wiele więcej. Tym sposobem zarówno oni, sami twórcy tego modelu, jak i fani marki mogą spać spokojnie – to kolejne wyjątkowe i autentyczne Ferrari.