Jeździłem toyotą 2000GT, AE86 i suprą mk IV. Teraz rozumiem korzenie GR supry

Oto #HIT2019. Przypominamy najlepsze materiały mijającego roku.

Podwórko, z którego usiłuję wyjechać, wygląda jak raj psychofana JDM: celica supra 61, corona mark II, celica carlos sainz 4WD, corolla AE86, supra mk IV, GT86, GR supra a90 i kilka "zwykłych" egzemplarzy nowej supry. I one dwie: przepiękne, soczyście czerwone 2000GT. Wystarczy pójść na recepcję i podać model, żeby otrzymać kluczyki i jedną z trzech tras do wyboru.

Na to wszystko mam tylko jeden dzień. Wiem, że nie zdążę spróbować wszystkiego. To największy koszmar najpiękniejszego snu, jaki może się przyśnić. Kiedy możesz wszystko, ale doba jest za krótka.

Nie było bardziej oczywistego wyboru na numer jeden niż toyota 2000GT. Siadam więc za sterami wartego ponad milion dolarów klasyka. Za moimi plecami drugi egzemplarz, niemal identyczny. Do dyspozycji mam lusterka, które głównie świetnie wyglądają nad przednimi nadkolami oraz sympatycznego Niemca, który im bliżej jestem drugiej 2000GT, tym głośniej krzyczy stop. Stop! STOPSTOPSTOP!

Po wydobyciu 2000GT zostało mi jeszcze kilka ciasnych uliczek starego, niemieckiego miasteczka i w końcu ruszam szybciej w stronę – o czym jeszcze nie wiem – jednej z najpiękniejszych dróg, jakimi jeździłem w tym roku.

Wysoki i chudy drążek zmiany biegów pracuje z przyjemnymi, mechanicznymi kliknięciami. Napracować się trzeba z wrzucaniem wstecznego. Poza tym cała mechanika 2000GT pracuje doskonale, jak na wiek tego auta.

To gran turismo było produkowane w latach 1967-1970 przy współpracy Toyoty i Yamahy. Projekt, który potem miał przerodzić się w rękach Satoru Nozaki w 2000GT, Yamaha na początku przyniosła do Nissana. Ten producent nie był jednak zainteresowany jego realizacją. Prace tylko napoczęto w postaci A550, ale ostatecznie Nissan go porzucił. Stało się dobrze, bo Toyota zrobiła z tego prawdziwy majstersztyk.

Standardowo pod maskę toyoty 2000GT trafiały 2-litrowe, 6-cylindrowe rzędówki o mocy 150 KM. 9 egzemplarzy dostało 2,3-litrowe silniki.

Inspirowana wyglądem jaguara e-type’a maszyna z Japonii zapracowała na swoją sławę ze wsparciem kinematografii. Auto w otwartej wersji, która nigdy nie trafiła do produkcji, wystąpiło jako samochód Jamesa Bonda w filmie "Żyje się tylko dwa razy". Dwa filmowe egzemplarze musiały udawać kabriolety. W rzeczywistości nie miały składanych dachów. Potrzeba pozbycia się górnej części aut wynikała z dużego wzrostu Seana Connery’ego. Aktor mający blisko 1,9 m nie był w stanie komfortowo jechać w tak niedużym wnętrzu.

W sumie powstało 351 egzemplarzy produkcyjnych. Niektóre źródła szacują jednak, że zostało już mniej niż 200 z nich. W czasach, gdy toyota 2000GT była nowa, na rynku amerykańskim kosztowała więcej niż porsche 911. Obecnie na licytacjach te klasyki z Japonii przekraczają milion dolarów, co czyni je jednymi z najdroższych samochodów z tego kraju. W rankingach cen wyprzedzają je jedynie mazda 787B (triumfator z Le Mans – 1,75 mln dol.) oraz acura nsx zlicytowana na cele charytatywne za 1,2 mln dol.

Staram się nie myśleć o tych kwotach, gdy przemykam wąskimi uliczkami niemieckiego Deidesheim. W końcu uwalniam się od jego ciasnoty, i chociaż jest urokliwe, z zadowoleniem zostawiam je za sobą. Przełącznikiem zlokalizowanym po lewej stronie od kierownicy, na desce rozdzielczej, włączam kierunkowskaz w lewo, wyjeżdżam na szeroką trasę i mocniej wciskam pedał przyspieszenia.

Gaźnikowy 6-cylindrowiec łagodnie od dołu rusza tylnymi kołami. W miarę nabierania obrotów z jego gardzieli wydobywa się koncert rasowych dźwięków, coraz bardziej intensywny, coraz wyższy, z każdą sekundą równiejszy. Stary motor działa doskonale i brzmi doskonale. Wolnossak płynnie rozwija moc w miarę wspinaczki wskazówki w stronę czerwonego pola.

Po drodze na leśną, krętą drogę mijam jeszcze kilka miasteczek. Trudno mi wymierzyć na jakim biegu lepiej jechać z niską prędkością. Przełożenia w 2000GT są dobrane tak, że przy około 50 km/h na dwójce auto ewidentnie się męczy zbyt wysokimi obrotami, a trójka jest za wysokim biegiem – obroty spadają na trochę za niski poziom. Już za chwilę to nie będzie problem.

W końcu wjeżdżam na wąską, krętą drogę, która wiedzie przez lasy i wzgórza na wschód od Kaiserslautern. Wstęga asfaltu nie ma pobocza i ma szerokość półtora samochodu. Wije się we wszystkich kierunkach – zaciska się wokół skarp porośniętych drzewami, opada i unosi się niemal bez przerwy. Przede mną gna motocyklista, lekko składający się na kolejnych łukach. Dzięki niemu z wyprzedzeniem wiem, czy z naprzeciwka nadjeżdża auto.

Nie mam zamiaru zmyślać heroicznych bojów, które stoczyłem z toyotą 2000GT o trakcję. Zamiast tego starałem się nacieszyć tym bezcennym klasykiem w granicach rozsądku. Droga i pogoda pozwalały na więcej, niż chciałem się odważyć. Na dużo pozwalało też samo japońskie gran turismo. 2000GT nie jest przerażającym klasykiem, niedającym kierowcy chwili wytchnienia. Jazda tempem trochę wyższym niż średnie daje dużo satysfakcji i nie wymaga walki na każdym łuku.

Mimo to półtorej godziny po krętych, leśnych drogach zmęczyło mnie nie na żarty. Jazda tym wozem wymaga trochę siły. Ale to przyjemne zmęczenie owocujące ogromną ilością endorfin. Z dużym żalem wysiadam z małego, niskiego fotela. Do wykończonego drewnem wnętrza będę zaglądał tego dnia jeszcze kilka razy. Na razie jednak przyszedł czas zmienić epokę.

Siadam w fotelu, jakich już się nie robi. Chodziłem po mniej mięsistych dywanach niż ten welur. Ustawiam się wygodnie za sporą kierownicą, we wnętrzu o prostocie typowej dla lat 80. Wkładam kluczyk do stacyjki i odpalam 1,6-litrowego, 4-cylindrowego benzyniaka. Tym razem w trasę zabieram toyotę corollę AE86 Levin.

Pod maską mam tutaj około 130 KM. Mało? Jak na dzisiejsze standardy – owszem. Jednak dla tego samochodu to nie ma znaczenia. Tu nie chodzi o moc.

Produkowane w latach 1983-1987 AE86 bardzo szybko daje się poznać jako samochód wybitnie przyjemny do jazdy. Jego 1,6-litrowy silnik rozkręca się do ponad 7 tys. obr./min. Sama wspinaczka żółtej wskazówki obrotomierza daje dużo przyjemności. Dźwięk tego niedużego silnika jest naturalny i tak różny od 1.6, które pracują pod maskami współczesnych aut.

Tylnonapędowa toyota prowadzi się świetnie – zawieszenie jest zaskakująco komfortowe, a jednocześnie pozwala na dość szybką jazdę. Układ kierowniczy jest oldschoolowo bezpośredni, ale nie wymaga wkładania dużej siły. Przynajmniej po przesiadce z trudnej pod tym względem 2000GT.

Zachwycające jest też to, jak wszystko tutaj działa. Każdy przełącznik, pokrętło, dźwignia – wypełniają kanciaste wnętrze toyoty AE86 wyraźnymi kliknięciami i cyknięciami. Levina zabieram na krótszą przejażdżkę, żeby zdążyć spróbować tego dnia jeszcze chociaż dwóch aut.

Zostało mi czasu na dwa samochody. Każdy kuszący, ale wiem, że drugi raz taka okazja się nie powtórzy: chcę najpierw wsiąść za stery toyoty supry mk IV, a bezpośrednio po niej do GR supry A90. Tym bardziej, że tutaj do dyspozycji mam prawdziwą potęgę: 6-cylindrowego 2JZ-GTE twin turbo. To legenda modyfikacji znosząca tunerskie baty, od których wiele innych silników zrzygałoby się olejem przez każdą szczelinę i wywinęło na lewa stronę. "Moja" supra mk IV ma standardowy, 330-konny silnik. To tym bardziej czyni ją interesującą do porównania z GR suprą, która dysponuje 6-cylindrowcem o mocy maksymalnej zaledwie 10 koni większej.

Odpalam legendarną suprę 4. generacji i ruszam, byle szybciej opuścić miasteczko. Zmierzam w kierunku szerokiej drogi, z dala od zabudowań, na której mogę swobodnie wklepać gaz w podłogę i zobaczyć, czym właściwie jest historyczny model, o którym bezkresny tłum komentujących pisze w internecie: czwarta generacja to był wóz, ta nowa Supra to już nie to samo.

Więc oto jestem, na szerokim pasie prostego asfaltu, z nogą na gazie legendarnej supry. Toczę się powoli, po czym gwałtownie ładuję prawą stopę w podłogę. I… Chwileczkę, trzeba zaczekać. To automat A340E, który doskonale pasuje do często wymienianego w ogłoszeniach synonimu skrzyni automatycznej: "w leniuchu". Gdy już upłynął czas mierzony kalendarzem i auto wreszcie przeprowadziło proces kickdownu, wskazówka zaczyna piąć się w górę po obrotomierzu. Robi to leniwie jak diabli. Gdyby czarna dziura, na którą trafił Matthew McConaughey w "Interstellarze" była tych rozmiarów, co turbodziura w tej suprze, ludzkość byłaby skazana na zagładę, bo bohater filmu z czegoś takiego by się nie wygrzebał.

W końcu 2JZ-GTE budzi się do życia przy 4,5 tys. obr./min. Sportowa toyota nareszcie kopie mnie w plecy i ruszamy żwawo naprzód. Lepsze od obserwowania, jak to coupe pożera drogę przed sobą, jest tylko oglądanie jego pięknego, klasycznego spojlera w lusterku. Mimo to mam poczucie, że większość osób, które piszą "to nie to samo", w rzeczywistości Suprę oglądało wyłącznie w "Szybkich i wściekłych”. To maszyna z ogromnym potencjałem, świetnym, proporcjonalnym wyglądem, ale to, co oferowała po wyjeździe z fabryki, z pewnością jest dalekie od legend, które niektórzy roztaczają w komentarzach.

W końcu przyszedł czas na moje pierwsze spotkanie z GR suprą. Od razu trafiam na limitowaną A90. Może być lepiej? Najpierw w moje ręce trafia spora część sportowej spuścizny Toyoty, bym na koniec dnia mógł przekonać się, dokąd właściwie ta ewolucja zmierzała.

Proporcje i zadarte okno rodem z 2000GT, nazwa przywracająca życie świetnej serii sportowej. W tym samochodzie wszystko się zgadza już na dzień dobry. I jeśli nie bardzo kręci was wygląd tej maszyny na zdjęciach, od razu uprzedzam: na żywo nie da się jej nie pokochać. Te dzikie kształty, trochę jak sen designera-wariata grają po prostu doskonale na tym coupe. GR supra jest genialna. Już teraz wiem, że będę chciał jej więcej.

Odpalam silnik – to najciszej startujący motor tego dnia. Ruszam z ciasnego podwórka i bardzo szybko dochodzę do wniosku, że tryb Sport to coś, co powinno być tu włączone domyślnie. Ewentualnie przełącznik powinien pozwalać przejść w tryb Comfort, a nie odwrotnie.

W GR suprę wjeździłem się dobrze dopiero miesiąc później, o czym w szczegółach opowiem wam już wkrótce. Tego dnia istotne było jedno: to bardzo dobry, superzwarty samochód sportowy, godny konkurent nie tylko swojego bawarskiego krewnego, ale sięgający frajdą z jazdy z niezwykłą arogancją do stajni z Zuffenhausen, Stutgartu i innych marek, którym tak wygodnie na półce premium.

Toyota zbudowała bardzo dobry samochód sportowy, ale to nie powinno nikogo dziwić. Po całym dniu obcowania z klasykami tej marki widzę, że to efekt spuścizny i wieloletniego doświadczenia w robieniu maszyn zgoła innych niż te, z którymi teraz kojarzy się Toyotę. Hybrydy, oszczędność, przyjazność środowisku i niezawodność to slogany, które teraz każdy rzuci bez chwili namysłu, zapytany o tę japońską markę. Na równi z nimi powinien dumnie stać sport.

Po powrocie z tego wyjazdu wszyscy pytali mnie: który był najlepszy? I chyba winien wam jestem jeszcze odpowiedź na to pytanie. Bez wątpienia najbardziej wyjątkowa była 2000GT. Najlepszym samochodem sportowym, bo najszybszym i bez wątpienia najskuteczniejszym była nowa GR supra. Natomiast najlepszą maszyną, jaką jeździłem tego dnia, była moim zdaniem AE86. Ta pozornie słaba toyota, to król kategorii: geniusz tkwi w prostocie. Dała się poznać jako absolutnie doskonała esencja samochodu. To wyciąg wszystkiego, co najlepsze w aucie, dowodzący, że wysoka moc, to nie wszystko.