Jeździłem moim marzeniem z dzieciństwa. Kolejny raz Mustang okazał się ideałem

Po wylądowaniu w Nicei czekał mnie transfer w Toureno Customie na parking pełen mustangów. Raj. I pełne spektrum możliwości. Manuale, automaty, V8, R4, fastbacki, convertible, w różnych kombinacjach. Wiedziałem czego chcę. V8. Tym razem nie popełnię tego błędu, co 3 lata temu, kiedy na pogodny dzień wybrałem kabriolet ze słabszym motorem, a V8 zostawiłem na niepewny pogodowo dzień drugi. Wtedy skończyło się deszczem, który nie dał 5-litrowemu motorowi kopiącemu tylną osią pokazać maksimum możliwości.

Rzeczywistość brutalnie zweryfikowała moje plany, bo już po kilku minutach od przyjazdu zostały tylko kluczyki do EcoBoostów. Cóż, przynajmniej będzie to kabriolet.

Kolejny raz przekonałem się, jak bardzo są w błędzie wszyscy, którzy uważają, że jeśli Mustang, to tylko z V8. Owszem, widlasty reaktor jest arcydobrym źródłem mocy, ale to wcale nie dyskwalifikuje rzędowej czwórki.

Już na autostradzie 2,3-litrowy silnik (290 KM) pokazał, że potrafi sporo – z dużą lekkością rozpędzał Mustnaga do wysokich prędkości. Jego właściwe zastosowanie to jednak kręte drogi. Pamiętam doskonale preludium do ubiegłorocznych jazd GT350R w postaci torowej rozgrzewki właśnie wersją z EcoBoostem. Instruktor Forda pokazał mi wtedy jak obchodzić się właściwie z tym silnikiem i jak szybki potrafi być mustang z 2,3-litrowym motorem.

Czy będzie kopał i dziko wierzgał? Nie, to trochę inny typ silnika. Mustang z EcoBoostem pozwala na zbliżenie się do maksimum bez przerażania kierowcy. Wystarczy dać mu szansę i przycisnąć go mocniej, pogonić po krętych serpentynach. Ford bardzo dobrze wyważył to auto – jak na tak duży kabriolet, jest bardzo zwinny. Nie jest to może Mazda MX-5, ale potrafi dostarczyć równie dużo frajdy.

Tradycji stało się zadość. Drugi dzień okazał się deszczowy, a w moje ręce trafiły kluczyki do Mustanga z 5-litrowym V8. Przez około godzinę jazdy pozostało mi trzymać się dolnej części zakresu obrotomierza. Samochód na dodatek opiekował się mną w trybie przeznaczonym do jazdy w deszczu i po śniegu.

To zaskakujące, jak satysfakcjonująca była jazda Mustangiem z V8 w takich warunkach. To było to, czego nie dostałbym w wersji 2,3-litrowej. Emocjonujące rozedrganie 5-litrowego silnika w zupełności wystarczy nawet na niskich obrotach, by rozciągnąć na twarzy uśmiech. Kolejny raz potwierdziła się moja teoria, że im samochód mocniejszy, tym łatwiej o satysfakcję z jazdy z nim przy niskich prędkościach.

Całe szczęście szybko dotarłem do suchych ulic. Kręte wstęgi asfaltu oplatające okolice Nicei dały mi jednak szansę zasmakować, czym jest współczesna interpretacja mojego dziecięcego marzenia. Gdy w końcu zobaczyłem przed sobą czarny asfalt, pozbawiony zdradliwych, wilgotnych plam, wiedziałem, że nie mam już wiele czasu do końca swojej zmiany za sterami Mustanga GT. Nie było chwili na zwłokę.

Tryb sportowy, kopnięcie sprzęgła, krótki drążek manuala ląduje na pozycji 2. Gaz w podłodze. Bum. Eksplozja. Trzęsienie ziemi. Widlasta ósemka piorunuje tylną oś 450 końmi mechanicznymi, które szerokie koła bezbłędnie transmitują na asfalt. 4,6 sekundy – tyle ta wersja Mustanga potrzebuje, żeby osiągnąć 100 km/h. W moim przypadku wystrzał z dwójki jest z prędkości około 50 km/h i kończy się gdzieś poza granicami zdrowego rozsądku.

Trasa zaczyna się wić pod kołami mustanga. Szybko łamię go, szukając możliwie dobrego toru jazdy, tyle, na ile pozwala szerokość drogi i widoczność pomiędzy kolejnymi szczytami. Fastback w kolorze Orange Fury (Amerykanie potrafią wymyślać dobre nazwy, co?) z zaskakująco dużą łatwością idzie tam, gdzie tego chcę.

Nagle nawigacja kieruje na skrót. Wjeżdżam w ciasną uliczkę. Z jednej strony żywopłoty, z drugiej ogrodzenia. Szerokości jest tutaj niewiele więcej, niż na lusterka. Ze skrajni wystają korzenie, które czasem trzeba omijać, przytulając się do jednej ze stron. Asfalt tutaj jakby wymknął się spod kontroli. Wiedzie jeszcze ciaśniejszymi zakrętami, jeszcze gwałtowniej wznosi się i opada. Trochę wbrew rozsądkowi dociskam gaz i przyspieszam.

Szybciej. Żywopłoty migają tuż obok mojego ramienia. Jeszcze szybciej. Żadna otwarta droga nie daje takiego poczucia prędkości, jak ten ciasny tunel. Adrenalina uderza równie gwałtownie, co wskazówka obrotomierza w czerwone pole. Zawieszenie jest perfekcyjne. Już wcześniej, przed liftingiem było, ale teraz pracuje tu MangeRide z płynem magnetoreologicznym. Elektronika co ułamek sekundy pracuje nad idealnym wyważeniem mustanga. Utwardza tłumiki i zmiękcza. Prowadzi koła pewnie po wszystkich nierównościach.

Dohamowanie. Redukcja. Znów kopnięcie w gaz. V8 rozdziera powietrze w cichej okolicy wściekłym szeregiem uderzeń i znów bombarduje tylne koła. Rozsądek dawno został daleko z tyłu, a satysfakcja z jazdy wyszła poza skalę.

V8 na niskich obrotach w trakcie deszczu złożyło obietnicę. Na suchym asfalcie dotrzymało słowa i dało wszystko to, czego brakuje wielu współczesnym samochodom sportowym. Perfekcyjne, turbodoładowane, wygłaskane torpedy premium gdzieś po drodze swojej ewolucji zgubiły tę prostą, wręcz dziecięcą frajdę z jazdy, tę analogowość, która kruszy wszelkie liczby – możesz mieć najszybsze coupe świata, najlepsze parametry mierzalne jakimkolwiek urządzeniem. Jednak w obliczu wrażeń, które dostarcza Mustang, lepsze osiągi nie mają znaczenia.

Już wcześniej wydawało mi się, że Mustang jest idealny. To najtańsze V8, jakim możesz wyjechać w Polsce z salonu. Z EcoBoostem to też najbardziej przystępna cenowo legenda, jaką możesz mieć w swoim garażu. Jeszcze przed liftingiem Mustangowi nic nie brakowało.

Ford znalazł jednak obszary, które można było jeszcze poprawić. Dodał opcjonalne zawiesznie MagneRide, które spisuje się kapitalnie. Dorzucił do tego elektroniczne zegary – w pełni konfigurowalny wyświetlacz można spersonalizować w absolutnie dowolny sposób, nawet zmieniając jego kolory. Mamy tu też system multimedialno-informacyjny SYNC3, nowe systemy bezpieczeństwa i szereg innych nowości, w tym 10-biegowy automat.

I tu zaczynam się obawiać. Czy Ford nie dochodzi do granicy, powyżej której zacznie się szukanie ulepszeń tam, gdzie wcale nie są potrzebne? Zapytałem o to wprost jednego z twórców współczesnego Mustanga – osiągnęliście perfekcję. Co dalej? W odpowiedzi usłyszałem: hybryda.

Tak długo, jak utrzymany będzie model z 5-litrowym V8, Mustang może mieć nawet wersję elektryczną, z napędem na cztery koła. Ford ma jedną z najbardziej kompletnych gam samochodów sportowych (F150 Raptor, Fiesta ST, Focus ST, Focus RS, Mustang, Mustang GT350R, Ford GT), więc chyba dział Performance wie, co robi. Oby utrzymali tę legendę w jej obecnej formie i charakterze, jak najdłużej. 8-letni ja byłby bardzo rozczarowany, gdyby stało się inaczej.

Na koniec zła wiadomość – Mustang podrożał. 2.3 EcoBoost Fastback z manualem, czyli wersja podstawowa, startuje od 170 300 zł. V8 od 195 300 zł. Wcześniej cena startowa wynosiła odpowiednio 148 400 i 169 400 zł. Tak naprawdę to wcześniej Mustang był przesadnie tani, tylko nikt Fordowi tego nie mówił. 148 400 za 314 KM na tylnej osi i legendarną nazwę? Poproszę dwa. Obecne ceny nadal są bardzo konkurencyjne – mało który producent za takie pieniądze jest w stanie dać tak wiele nie tylko w postaci mocy i wyposażenia, ale i emocji, które samochód dostarczy w trakcie jazdy.