Jeździłem "mistrzowską" cuprą e‑racer. To jak mały zawał serca, ale po cichu

Kiedy bladym świtem przybyłem na tor szkoleniowy Cupra Experience Center w pobliżu monachijskiego lotniska, na dobre się jeszcze nie obudziłem. Ale nie potrzebowałem kawy. Zamiast kubka gospodarze wcisnęli mi w ręce kask, kominiarkę i wysłali do pokoju, gdzie miałem dobrać pasujący kombinezon.

Ledwo dopinając ten ostatni, już wybiegałem z budynku, gdzie przejął mnie Adrien Tambay, obecny mistrz serii ETCR. Szybkie szkolenie z obsługi auta, "nie dotykaj tego czerwonego" i jestem gotów, by ruszyć. Nie minęło 10 minut od mojego przyjazdu, a ja już siedziałem w 408-konnej, poszerzonej do granic możliwości wyścigówce bez kontroli trakcji czy ABS-u. Tak. Oni zdecydowanie oszaleli.

Chociaż elektryczne odmiany serii wyścigowych nie cieszą się taką popularnością, jak ich spalinowe odpowiedniki, nie brakuje w nich różnorodności. Każdy z pewnością wymieni Formułę E, ale przecież jest także elektryczny rallycross czy wyścigi elektrycznych aut turystycznych. Wokół tego ostatniego mój wyjazd miał się kręcić.

ETCR to jedna z najświeższych serii wyścigowych, gdzie zapach wysokooktanowego paliwa został zamieniony na wysokie napięcie. W serii na razie startują "jedynie" trzy zespoły — poza Cuprą są to Hyundai i Alfa Romeo, ale już wiadomo, że w następnym sezonie dołączy kolejna drużyna. Skupmy się jednak na tym, co pewne.

Cupra ze swoim e-Racerem oraz wspomnianym Adrienem Tambayem zdobyła niedawno mistrzostwo w drugim sezonie serii. W zeszłym roku wygrał kolega Adriena z zespołu — Mattias Ekström. Wiem, co zaraz powiecie. Że elektryczne ściganie się to nuda, a auta są w stanie przejechać z pełną mocą zaledwie kilka kółek.

Z tym ostatnim się zgodzę. Akumulatory pozwalają pokonać ok. 50 km, ale z tego też powodu zasady ścigania wyglądają nieco inaczej. Cała "zabawa" przypomina trochę rallycross, gdzie zawodnicy startują w krótkich, kilkuokrążeniowych rundach. Ponowne ładowanie do pełna trwa ok. 40 minut.

Ciekawie wygląda to od strony technicznej. Wszystkie pojazdy dysponują tym samym zestawem baterii litowo-jonowych o masie 535 kg i pojemności 62 kWh oraz… tym samym układem napędowym. Cztery silniki mogą w szczytowym momencie generować nawet 680 KM i 960 Nm, ale przez większość wyścigu dostępnych jest 408 KM. Zakres modyfikacji każdego z zespołów obejmuje więc głównie podwozie. Reszta jest w rękach samych kierowców.

Co jednak najlepsze (i najbardziej absurdalne), cała moc trafia tylko i wyłącznie na tylne koła i to bez pośrednictwa kontroli trakcji. Pierwsza setka pojawia się po 3,2 s, a rozpędzanie kończy się (rzekomo) przy 272 km/h. Dlatego w żadnym razie nie zgodzę się, że jest to nudne.

Cupra e-Racer rzecz jasna tylko wyglądem nawiązuje do ulicznego Leona. Nadwozie jest niedorzecznie szerokie, otwory wyglądają, jakby miały pochłonąć wroga na raz, a całość wieńczy ogromny spojler wystający praktycznie z tylnej szyby. Wystarczy jeden rzut oka na cuprę, żeby pierwsze włosy zjeżyły się na głowie.

Z trudem upchałem się w ciasnym, zaopatrzonym w klatkę bezpieczeństwa wnętrzu, które pozbawiono wszelkich zbędnych elementów. Za to mnogość przełączników i trudnych do zrozumienia dla zwykłego śmiertelnika wskazań liczbowych fascynowała równie mocno, co świąteczna choinka kota. Nawet boczek przekształcono tak, by kierowca mógł wygodnie otworzyć drzwi, a masywna kolumna kierownicza sprawiała, że mogłem zapomnieć o przekładaniu nogi.

Przyspieszone szkolenie w wykonaniu Adriena Tambaya wydawało się proste jak konstrukcja cepa. Prawy gaz, lewy hamulec, strzałka do przodu i do tyłu na konsoli środkowej służy wybieraniu kierunku jazdy i właściwie mogłem zaraz ruszać. Jeszcze tylko okrążenie zapoznawcze i zostałem sam na sam z wyścigówką, która kilka miesięcy temu zapewniła francuskiemu kierowcy tytuł.

Powoli "wjeżdżałem" się w samochód i pierwsze zaskoczenie miało charakter akustyczny. Bo choć to elektryk, to w środku wcale cicho nie było. Zewsząd torpedował mnie ogrom dźwięków, przez które przebijał się elektryczny świst, gdy tylko zacząłem prostować prawą nogę. A uwierzcie mi, z brakiem jakichkolwiek kagańców i sporym zapasem koni pod butem, nie przychodziło to łatwo. Tym bardziej że tor o poranku był jeszcze wilgotny.

Z każdym kolejnym zakrętem poddawałem cuprę śmielszym próbom. Od samego początku dawała się poznać jako niezwykle stabilna, mocno stąpająca po ziemi i… stosunkowo analogowa. Wolant pracował ze sporym oporem, ale dawał świetne wyczucie kół, a dialog z podwoziem obfitował w trafne epitety. Elektryczna wyścigówka, mimo miejscami mokrej nawierzchni, zdawała się przyklejona do asfaltu i sprawiała wrażenie przerośniętego gokarta.

Kręta nitka nie pozwalała rozwijać oszałamiających prędkości i hamowała w brutalnym traktowaniu pedału przyspieszenia, ale odkrywała zwinne karty cupry. Prawy pedał był wbrew pozorom wyważony w bardzo łagodny sposób. Nie spotkałem tu zero-jedynkowego działania, jak to ma miejsce w wielu cywilnych elektrykach.

Po kilku kółkach musiałem pogodzić się z koniecznością zjazdu do "boksu" i uspokojenia pierwszych emocji. Ale najlepsze miało dopiero nadejść. Okazało się bowiem, że uda się zrealizować jeszcze drugi przejazd. I to na suchym torze. A przyznam, że już po pierwszej turze puls był znacznie podwyższony.

Pamiętając już nitkę i mając pierwszy kontakt z autem za sobą, mogłem go jeszcze lepiej doświadczyć. Tym bardziej że organizatorzy włączyli mi tryb zwiększonej pikanterii i… o mój Boże! Pedał przyspieszenia stał się skalpelem pozwalającym rozciąć bańki z wszelkimi wątpliwościami, czy auta elektryczne dostarczają emocji.

W pewnym momencie spadła na mnie lawina mocy i momentu obrotowego. Gdyby pokaz sił odbywał się na ringu, wciskając go do podłogi, układ najpierw uderzyłby nas lewym sierpowym, a potem poprawił prawym prostym.

Czasem jest okazja, by mu oddać solidnym kopniakiem, którego potrzebowały hamulce bez żadnych wspomagaczy, by mogły udowodnić swoją skuteczność. Na jednym prostszym odcinku świat zdawał się zakrzywiać, gdy w galop puszczane były wszystkie elektryczne konie. Cupra zyskała jeszcze więcej trakcji i zachowywała się niczym slotcar, którego z toru wyrzucić może tylko brak zdrowego rozsądku.

Napęd na tylne koła we współpracy z cyfrowym mózgiem, zarządzającym wektorowaniem momentu obrotowego, niezwykle skutecznie pomagały wgryzać się w zakręt i zachęcały do coraz wcześniejszego wychodzenia z łuku pełnym ogniem. To skutkowało sporadycznym zarzuceniem tyłu, ale w końcu mamy tu 960 Nm momentu i napęd na tył, więc taki stan rzeczy nie powinien dziwić.

Ale wystarczy spóźnić się o ćwierć sekundy z kontrą, by cupra z odpowiednią dosadnością usadziła nas w kącie i kazała przemyśleć zachowanie, obracając się tyłem do kierunku jazdy. Granica między pewnością jazdy w zasięgu trakcji a prędkim obrotem jest równie cienka, co firanki w mieszkaniu babci.

Wyraźnie nadsterowna natura auta definiowała jego czysto wyczynowy charakter. Kolejne okrążenia sprawiły, że z auta wysiadłem zwyczajnie spocony, a poziom endorfin dawno wybił poza skalę. To nie jest po prostu przebudowany hot hatch. To wyrafinowana maszyna, która wymaga całkowitej koncentracji i uwagi. Gdy nam jej zabraknie, cupra nie powstrzyma się od odpowiedniego ukarania nas.

W tym wszystkim powstaje jedno bardzo ważne pytanie: czy seria ma szansę na znaczący wzrost popularności? Chwilowo daleko jej do poziomu Formuły 1 i muszę przyznać, że oglądanie jazdy z zewnątrz nie jest równie emocjonujące, co siedzenie za kółkiem, ale najprawdopodobniej przyjdzie moment, kiedy trzeba będzie się pożegnać z rykiem silników, a pogodzić z wysokim napięciem. Chociaż ekscytacja po tym dniu jeszcze długo we mnie siedziała, to mam nadzieję, że kompromis będzie trwał w tej sprawie jak najdłużej.