Jeździłem Škodą Afriq zbudowaną przez studentów. Jest genialna, ale dodałbym dwie rzeczy

W takich chwilach jak te żałuję, że nie jestem młodszy. Od 2013 r. uczniowie Akademii Škody mają możliwość przenieść wiedzę teoretyczną na ćwiczenia praktyczne. Ale bynajmniej nie robią tego na nudnych i wysłużonych stanowiskach badawczych, a z profesjonalnymi narzędziami w rękach i własnym pomysłem w głowie.

Młoda krew i przyszłość motoryzacyjnych inżynierów pokazuje tutaj, gdzie sięga ich wyobraźnia, a opiekunowie szkoły zawodowej Škody ich w tym wspierają. Dzięki temu do tej pory powstały takie prototypy jak CityJet, czyli Citigo bez dachu z potężnym caraudio na tylnej kanapie i fantastycznie brzmiącym, przelotowym wydechem, Sunroq, czyli bardzo szybki Karoq pozbawiony dachu z… osobliwą tapicerką czy Slavia, która wygląda właściwie jak gotowy do produkcji, tani roadster dla młodych. Kupowałbym.

Jak sami widzicie, uczniowie mają możliwość puszczenia wodzy fantazji, a każdemu z nich po ukończeniu akademii oferowana jest dalsza kariera w szeregach Škody. Do ich decyzji należy, czy chcą się tu dalej realizować, czy iść własną ścieżką. Podczas dosyć chłodnego i momentami deszczowego popołudnia miałem okazję przejechać się każdym z wymienionych aut, ale głównym bohaterem było co innego.

W tym roku grupa 25 uczniów pokazała, że ich pomysły naprawdę nie mają granic. Zwrócili się o pomoc do niezwykle doświadczonego i utytułowanego oddziału Škoda Motorsport. Po przeszło 2 tys. godzin w warsztacie światło dzienne ujrzała rajdowa Škoda Kamiq. Tak, dobrze czytacie. Choć z Kamiqa zostało tu niewiele. Właściwie to sama skorupa i to mocno przerobiona.

Tylne drzwi zostały zaspawane dla zwiększenia sztywności, nadkola solidnie poszerzono, na masce silnika zagościły klipsy do szybkiego otwarcia, a tylną klapę wraz ze spojlerem przejęto wprost z rajdowej Škody Fabii Rally2 evo. Dlatego też reflektory, które zachodzą na klapę w zwykłym Kamiqu, tu są ucięte. Oprócz tego zmieniono przedni zderzak, a na masce wylądowały "szperacze", także pochodzące ze wspomnianej rajdówki.

Czy coś jeszcze pochodzi wprost ze świata rajdów? Zdecydowanie. Na zewnątrz to wlot powietrza na dachu, który doprowadza powietrze do nieklimatyzowanego wnętrza, w którym potrafi zrobić się gorąco. Zajrzyjmy więc do środka. Od razu widać starania uczniów w kierunku możliwie największego odchudzenia konstrukcji. Zapomnijcie o jakimkolwiek wygłuszeniu czy dywanikach. Tu gości goła karoseria zdominowana przez specjalną klatkę bezpieczeństwa, zresztą zgodną z załącznikiem "J" FIA.

Do tego matowa deska rozdzielcza pochodząca znów z rajdowej fabii, podobnie jak niezwykle ciasne i głębokie kubełkowe fotele z sześciopunktowymi pasami bezpieczeństwa, system gaśniczy oraz kierownica z mocno osadzoną nabą. A to wszystko przesiąknięte charakterystycznym zapachem zaciętej rajdowej walki.

Jak widzicie, 18-latkowie nie poszli na kompromis. Poza morzem przycisków i przełączników rodem z wahadłowca zwracają uwagę dwie rzeczy — system nawigacyjny Garmin przed pilotem oraz coś, co wygląda jak stoper ubrany w szaty sportowego zegarka.

I choć wyświetla liczby, to nic z tych rzeczy. Jest to… dozownik wody pitnej, która z kolei pochodzi z generatora zamontowanego w bagażniku. To ukłon w stronę zrównoważonego rozwoju. Mówiąc dokładniej, za kierownicą zamontowano generator Watergen, który z zasysanego przez boczne okno powietrza "wytwarza" wodę na podobnej zasadzie, co działa skraplacz w klimatyzacji. Po drodze ciecz jest oczywiście odpowiednio oczyszczana, filtrowana i odkażana, by finalnie być zdatną do picia. Nie jest to może woda na miarę wysokogatunkowej mineralnej odmiany, ale do zaspokojenia pragnienia wystarczy.

Ale zapomniałbym o najważniejszym. W końcu cywilny Kamiq dzieli płytę z Fabią, co oznacza, że napędzana jest przednia oś, z tyłu znajdziemy belkę skrętną, a pod maską pracują mało emocjonujące silniki. Ale nie w Afriqu. Zmodyfikowane nadwozie ożeniono z podwoziem Octavii 4x4 z wielowahaczowym zawieszeniem i 2-litrowym silnikiem TSI o mocy 190 KM oraz momencie równym 320 Nm.

Było to jedno z trudniejszych zadań podczas projektu, zaraz po konieczności połączenia elektroniki. Oczywiście przy okazji zmian doczekało się także zawieszenie, które dostosowano do rajdowego charakteru Afriqa. Chłopcy i dziewczęta — chapeu bas.

Po szybkim wstępie teoretycznym przyszedł jednak czas, byśmy sami posmakowali czteromiesięcznej pracy uczniów. Obdarzono nas przy tym nie lada zaufaniem, ponieważ po pokazaniu, w jakim kierunku mamy zmierzać, by pokonać przygotowany odcinek specjalny, zostawiono nas z samochodem.

Samo zajęcie miejsca kierowcy jest nie lada wyzwaniem, przydają się umiejętności akrobatyczne. Po ciasnym zapięciu uprzęży ruszyłem na wskazany odcinek. Nie zawierał on co prawda szutru, ale miejscami nierówny asfalt i kręta nitka z licznymi wzniesieniami i spadkami była i tak doskonałym polem do sprawdzenia, co Afriq potrafi.

Pierwszy przejazd pokonałem z dużą dawką uwagi i pokory. Nie chciałbym być tym, którego grupa obecnych na wydarzeniu uczniów, twórców prototypu, obrzuci nienawistnym spojrzeniem. Albo jeszcze czymś innym, materialnym.

Przy drugiej pętli byłem już mniej łaskawy. Przejeżdżając przez nierówny asfalt, drobinki z wielkim zaangażowaniem uderzały we wnęki nadkola i podłogę, zostawiając po sobie nie lada hałas. Ten jednak był zagłuszany przez zmodyfikowany układ wydechowy z centralną końcówką. Z pozoru skromne 190 KM doskonale radzi sobie z rozpędzeniem ważącego ok. 1300 kg Afriqa, a osiągnięcie ok. 120 km/h na jednej z niedługich prostych nie należy do trudnych.

Szybkie dohamowanie i ciasny zakręt w lewo. Dalej pod górę długą szykaną i długi lewy łuk już na równym asfalcie. Na tym odcinku rajdowo usposobiona škoda najlepiej pokazywała, że nie jest tylko ładnie wyglądającą atrapą. Zawieszenie, mimo dużego zakresu pracy amortyzatorów, było sprężyste i dawało świetną kontrolę nad autem.

Mimo dużych przechyłów balansowanie masą i przerzucanie ciężaru z jednej strony na drugą przychodziło intuicyjnie i łatwo. Nie było też mowy o utracie przyczepności, mimo że momentami deszcz usilnie przypominał o swojej obecności. Układ kierowniczy nie był chirurgicznoprecyzyjny, ale dawał dobre informacje zwrotne i pozwalał odpowiednio wyczuć koła, wykonując skrupulatnie wszystkie nasze komendy. Aż chciało się, by na drodze pojawiła się jakaś hopka.

Przez chwilę mogłem się poczuć, jakbym naprawdę pokonywał odcinek specjalny. Pokusiłem się jeszcze o trzecie i czwarte kółko, by wydłużyć to wyobrażenie. Przy zjeździe z pochylenia, po którym następował ciasny lewy nawrót, zacząłem żałować, że zabrakło tu kilku rajdowych atrybutów, jak choćby fizycznego hamulca ręcznego. Konsola z elektronicznym "ręcznym" wprost z Octavii sprawiała, że o zgrabnym podcięciu tyłu mogłem co najwyżej pomarzyć.

Drugim elementem, którego mi zabrakło, była możliwość manualnej kontroli biegów. W Afriqu zamontowano 7-biegową skrzynię DSG, która co prawda bardzo szybko wrzucała kolejne przełożenia, ale czasem przy chęci utrzymania wysokiego biegu zbyt szybko wrzucała wyższy. Zapytałem o tę kwestię twórców škody.

Oczywiście fabryczne łopatki nie mogły tu zagościć ze względu na zmianę kierownicy na rajdową. Z kolei dodatkowa dźwignia pozwalająca sekwencyjnie zmieniać biegi także została odrzucona, jak tłumaczyli, przez chęć zachowania wszechstronności i codziennej użyteczności auta.

Nie zmienia to faktu, że tak skonstruowany Afriq spokojnie mogłaby posłużyć za tanią bazę do rajdów, tak jak Dacia przygotowała Dustera T2, którym zresztą niedawno miał okazję jeździć Marcin Łobodziński. Niestety, rajdowa škoda ma ten sam problem, co wszystkie inne dotychczas stworzone przez uczniów akademii auta. To prototyp powstały w nakładzie jednego egzemplarza.

Nie zmienia to jednak faktu, że działania prowadzone przez Škodę są niezwykle potrzebne i to z kilku powodów. Po pierwsze, pokazują, co gra w głowach młodych i ambitnych ludzi, którzy w niedalekiej przyszłości będą prawdopodobnie kształtować kierunek motoryzacji. Po drugie, daje im szansę zaistnienia, spróbowania sił i poddania próbie własnych możliwości. Oczywiście wspiera ich cały sztab opiekunów, a w przypadku Afriqa także zaplecze Škody Motorsport, ale to ostatecznie oni podejmują kluczowe decyzje związane z projektem.

Patrząc na Škodę Afriq, a tym bardziej jeżdżąc nią, trudno jest uwierzyć, że stworzył ją zespół 18-latków. I tym bardziej nie mogę się doczekać, jaki pomysł przyjdzie im do głowy w przyszłym roku. Trzymam kciuki!