Jeep Compass 2.0 MJD 4x4: bardziej SUV niż jeep

Jeep i Land Rover to marki, które przez lata gwarantowały, że jakikolwiek model kupisz, na pewno będzie to w swojej klasie jedna z najlepszych terenówek. Najlepszym przykładem jest Renegade. Mały, miejski crossover, który na bezdrożach radzi sobie naprawdę świetnie, a do tego można zamówić wersję z reduktorem, co samo w sobie jest ewenementem w segmencie. Przynajmniej tak sprawnego w terenie SUV-a spodziewałem się po nowym Compassie, a tymczasem…

… problemem okazał się banalny prześwit. Niby wartość podawana przez producenta są w porządku, ale wiadomo, że w praktyce bywa różnie. Wersja z napędem na cztery koła ma pod podwoziem 208 mm przestrzeni, a to bardzo dobra wartość w tym segmencie. Do tego kąt natarcia wynosi przyzwoite 16,8 stopnia. Niestety wjazd na pierwszą lepszą piaszczystą drogę czy w teren z niedużymi przeszkodami weryfikuje negatywnie przedni zderzak. Dokładka pod spodem wisi 170 mm nad nawierzchnią. Ograniczenie, które łatwo usunąć poprzez banalne zniszczenie, ale czy na pewno tego chcemy?

Teoretycznie nie ma takiej potrzeby, bo Jeep oferuje wersję Trailhawk z inaczej ukształtowanym zderzakiem i podniesionym zawieszeniem, ale… nie w Polsce. Trudno oczekiwać dużego zainteresowania, skoro Renegade w tej odmianie kosztuje bagatela 128 tys. zł. Oznacza to, że podobny Compass musiałby kosztować przynajmniej 160 tys. zł, a w tej cenie można już prawie kupić Wranglera czy też bardziej cywilizowanego Cherokee.

Zadałem sobie jednak pytanie: czy klienci rzeczywiście oczekują tego co ja? Myślę, że część z nich tak. Na pewno Jeepa nie kupuje się choćby po części z myślą czy wyobrażeniem jazdy po bezdrożach. To inna marka niż Land Rover, który dawno temu wjechał na salony i jest po prosty produktem luksusowym. Jednak dla dużej rzeszy klientów Compass to taki sam SUV jak inne tej wielkości. Co zatem oferuje względem konkurencji?

Jeżeli zapomnieć na chwilę o tym, że Compass jest dżipem, to okazuje się całkiem dojrzałym kompaktowym SUV-em, czyli autem szosowym o podniesionym zawieszeniu i sylwetce terenówki. Jego wnętrze jest przestronne, zwłaszcza z tyłu, bo z przodu jest wiele obszerniejszych modeli.

Pozycję za kierownicą określiłbym jako dziwną i trudno było mi znaleźć idealną. Moja lewa stopa musiała się opierać na podłodze, ponieważ podnóżek – jak w crossoverach Suzuki – jest zbyt wysoki. Kierownica rodem z Fiata Tipo ma zbyt grube ramiona oraz obręcz, więc trudno złapać porządny chwyt. Trochę w kabinie brakuje schowków. Ale na tym koniec marudzenia.

Moim zdaniem kabinę wykonano dobrze, w typowo czarnej dla tej marki tonacji, sprawiającej wrażenie posiadania samochodu premium. Mało premium są natomiast liczne elementy z Fiata, choć trudno narzekać na bogactwo wskaźników komputera pokładowego czy obsługę dobrego systemu multimedialnego UConnect. Fotele choć mogłyby mieć dłuższe siedziska, nie tylko są wygodne, ale też dobrze podpierają ciało na zakrętach. Na plus zasługują duże lusterka zewnętrzne.

Pasażerowie z tyłu – jak już wspomniałem – poczują się naprawdę dobrze. Mają do dyspozycji wygodną kanapę oraz dużą przestrzeń na nogi – porównywalną z większym Mitsubishi Outlanderem czy Nissanem X-Trailem.

Skromny jest natomiast bagażnik. Ma niby tylko 438 litrów pojemności, ale na oko sprawia wrażenie bardziej pojemnego. Pewnie to przez jego dość nieregularny kształt. Swoją funkcję spełnia podwójna podłoga, dodatkowe schowki po bokach oraz dziwnie wyglądające, ale dobre haczyki na zakupy, umieszczone przy samej klapie. Przydałoby się jedynie lepsze oświetlenie.

Samochody marki Jeep mają dość charakterystycznie zestrojone na miękko zawieszenie, które dla niektórych kierowców ceniących sobie zwartość może wydawać się niestabilne. Rzeczywiście na tym samym odcinku jadąc z tą samą prędkością w Compassie system ESP włączy się więcej razy niż u wielu konkurentów. Jest czuły, ale działa bardzo płynnie i zasadniczo nie można powiedzieć, by auto prowadziło się źle.

Ma za to precyzyjny układ kierowniczy i bardzo sprawny na śliskiej drodze napęd na cztery koła. Ciekawostką jest, że nawet podczas jazdy z wysoką prędkością można włączyć blokadę sprzęgła czy terenowe tryby na śnieg, błoto i piach. Zmieniają one proporcje podaży momentu obrotowego na osie.

Zawieszenie można uznać za bardzo komfortowe, pod warunkiem, że wybierzecie 17-calowe obręcze. Piszę o tym nie bez powodu, bo przypadkowo miałem okazję jeździć właśnie takim autem, dokładnie w tej samej specyfikacji co testowe na 18-calowych. Może wygląda nieco gorzej, ale za to prowadzi się tak samo dobrze, a nierówności drogi filtruje odczuwalnie lepiej. Na tych samych dziurach rzadziej hałasuje i mamy wtedy 100-procentową charakterystykę Jeepa, którą akurat lubię.

Z zawieszeniem dobrze współgra raczej spokojna jednostka wysokoprężna 2.0 MJD o mocy 140 KM. Jest wystarczająco mocna do nawet dynamicznej jazdy, choć w momencie wciśnięcia pedału gazu czuć tzw. turbodziurę, a przyspieszenie nie wciska w fotel. Kultura pracy jest w porządku, a wyciszenie nawet przy wysokich prędkościach dobre.

Wyniki zużycia paliwa można uznać za dobre. Na drodze krajowej 5,2 l/100 km, o 3,5 litra więcej potrzebuje na autostradzie. W mieście test zakończył się wynikiem 8,5 l/100 km. To nieco wyższe wartości niż testowany latem Seat Ateca 2.0 TDI, lepiej wypadł także Hyundai Tucson 2.0 CRDi, ale za to Ford Kuga 2.0 TDCi uzyskał gorsze wyniki.

Testowy Jeep miał manualną skrzynię biegów. Praca lewarka nie budzi zastrzeżeń, choć o wysokiej precyzji raczej trudno mówić. Dobre zestopniowanie pozytywnie wpływa na komfort jazdy. Tylko czasami miałem wrażenie jakby zbyt słabego sprzęgła. Dwukrotnie zdarzyło się je delikatnie przypalić i to bez szaleństw przy ruszaniu.

Okazuje się, że tylko na pierwszy rzut oka. W praktyce plasuje się pomiędzy konkurentami. Cena bazowa to 99 800 zł za wersję z benzynowym silnikiem 1.4 T-Air i napędem na przednią oś. Za 2-litrowego diesla z napędem 4x4 trzeba zapłacić 127 900 zł. Dla porównania, Forda Kuge można kupić 10 tys. zł taniej, a Seata Atecę 6 tys. taniej. Nissan X-Trail jest o 2 tys. zł droższy, a Volkswagen Tiguan o 7 tys.

Auto testowe w specyfikacji Limited kosztuje 141 000 zł, jest dobrze wyposażone, ale za niektóre opcje trzeba płacić słono. Przykładem są podgrzewane siedzenia. Brakowało ich w testowym modelu z częściowo skórzaną tapicerką, ale to kosztuje aż 2750 zł. Co prawda w pakiecie z podgrzewaną częściowo szybą przednią i kierownicą, ale nie każdy tego potrzebuje. To samo dotyczy przednich czujników parkowania dostępnych w pakiecie z kamerą, asystentem parkowania i systemem monitorowania martwego pola za 4450 zł.

Podsumowując, Jeepa Compassa odbieram jako przeciętny klient pozytywnie. Tego szukają ludzie – dużej przestrzeni, wysokiego komfortu jazdy i jeżeli kupują wersję 4x4 to również sprawnie działającego napędu. Na dobrą sprawę Compass nie oferuje wiele więcej i niczego lepszego od konkurentów, a niestety trudno się oprzeć wrażeniu, że ma zbyt dużo wspólnego z Fiatem. Czy to dobrze, czy źle? Sami oceńcie. Moim zdaniem są lepsze samochody za te pieniądze, ale mało który ma tyle uroku i różnie rozumianej klasy. W końcu to Jeep.