Jörg Bergmeister wygrał Le Mans, teraz ustawia nowe Porsche 911. Mówi mi, jak się to robi

Jörg Bergmeister to wybitna postać w świecie wyścigów. Wywodzi się z motorsportowej rodziny (w warsztacie jego ojca zaczynał między innymi Michael Schumacher), ścigał się przez prawie całe swoje życie. Od 1996 roku związany jest z Porsche, a dokładniej – modelem 911. Przez ostatnie ćwierć wieku wygrał za sterami kolejnych generacji tego modelu między innymi mistrzostwa Porsche Carrera Cup i Porsche Supercup, dwukrotnie 24h Le Mans (w klasie GT), pięciokrotnie mistrzostwa American Le Mans Series, wyścigi 24h Daytona i 24h Spa.

Urodzony w Leverkusen czterdziestopięciolatek mówi, że bycie kierowcą wyścigowym było najlepszym zawodem pod słońcem. Od dwóch lat ma nowy wymarzony zawód: jest kierowcą testowym Porsche. Już wcześniej brał udział w poszukiwaniu ustawień nowych wyścigowych modeli Porsche, głównie 911 GT3 Cup generacji 992. Teraz do jego obowiązków należy jazda nowymi modelami tej marki przed ich premierą, testowanie ustawień proponowanych przez inżynierów i sugerowanie poprawek.

Przez te dwa lata pracował głównie nad wersjami 911 z linii GT, a więc 911 GT3, które miało swoją premierę kilka miesięcy temu, oraz kolejnymi pochodnymi, które niechybnie Porsche zaprezentuje w ciągu kolejnych kilkunastu miesięcy (brakujące ogniwa generacji 992, czyli GT3 RS i GT2 RS). Pierwszym widocznym efektem jego prac jest nowe Porsche 911 Carrera GTS, przy którym stoimy.

Mateusz Żuchowski, Autokult: Na ile czymś nowym jest dla ciebie rozwijanie aut drogowych?

Jörg Bergmeister, Porsche: To dla mnie całkiem nowy świat. Przy rozwoju auta wyścigowego liczą się wyłącznie cyferki na stoperze. Przy aucie drogowym trzeba wziąć pod uwagę o wiele więcej czynników. Dla 911 z linii GT oczywiście osiągi są priorytetem, ale właściciel musi też być w stanie jeździć normalnie tym autem po drodze publicznej. Możesz to nazywać kompromisem, ale biorąc pod uwagę to, jak jeździ nowe 911 GT3, jest to kompromis udany.

M.Ż.: Kompromisem bym tego auta nie nazwał. Jeździłem nim przez tydzień i muszę przyznać, że to kawał ekstremalnej maszyny. Może nawet trochę za ekstremalnej jak na auto na drogi. Czy nie istnieje ryzyko, że taki zaprawiony w bojach zawodnik jak ty będzie proponował klientom zbyt hardkorowe ustawienia?

J.B.: Etap kierowcy wyścigowego mam za sobą. Na rozwijane auta patrzę nie tylko przez pryzmat zawodnika, ale i zwykłego kierowcy. Potrafimy być racjonalni, czego dowodem jest nowe 911 Carrera GTS. To dla mnie idealna Carrera – świetnie ułożona na torze, a nadal zupełnie wygodna w jeździe na co dzień.

M.Ż.: A nie masz choćby podświadomej pokusy, żeby ustawiać samochody bardziej pod siebie – doświadczonego zawodnika, który wygrał 24h Le Mans – niż zwykłego kierowcę, który robi mnóstwo błędów i jeździ inaczej, niż byś sobie tego życzył?

J.B.: Nie w przypadku drogowych 911. Sam pewnie mógłbym żyć z samochodem, który by mniej wybaczał i nadal bym chętnie do niego wsiadał. Prowadzimy jednak dokładne badania na temat tego, jak jeżdżą nasi klienci i czego potrzebują od ustawień podwozia. Ostatecznie to w końcu oni mają być zadowoleni. Co nie zmienia jednak faktu, że jak ustawiamy 911 GT3 tak, żeby jak najlepiej działała aerodynamika, a potem widzę na filmikach, jak ludzie próbują nimi robić poślizgi, to załamuję ręce. Nie do tego został stworzony ten model!

M.Ż.: Spróbujmy teraz wejść w umysł kierowcy rozwojowego. Czym dla ciebie różni się 911 Carrera GTS od zwykłej Carrery? Na co zwracasz uwagę podczas prac rozwojowych i jakie to przynosi efekty?

J.B.: W 911 Carrerze GTS szczególnie cenię przewidywalność i stabilność podwozia, którą osiągnęliśmy dzięki nowemu ustawieniu zawieszenia. To z niego jestem szczególnie zadowolony. To, jak kierowca czuje w tym aucie całe podwozie i jak czuje z nim bezpośredni związek, robi na mnie wrażenie nawet jako na kierowcy wyścigowym. Taka dla mnie powinna być Carrera: z wyścigowym pazurem, ale też sensowna na co dzień. No i dźwięk jest dobry, osiągnęliśmy na tym polu postęp wobec 911 Carrery.

M.Ż.: Jak wyglądają prace nad nowymi wersjami 911? Czy najpierw ktoś z działu marketingu zakłada sobie konkretną moc silnika i wykorzystanie określonych podzespołów, czy raczej wyznacza jakieś cele dotyczące osiągów i dopiero na ich podstawie to wy decydujecie, jakie składniki są potrzebne do ich osiągnięcia?

J.B.: Dostajemy długą listę celów, które mamy wypełnić. Część z nich automatycznie pozycjonuje nową wersję 911 wobec już istniejących i skazuje nas na wykorzystanie pewnych części. Cele te dotyczą bowiem wielu szczegółów: mocy silnika, skuteczności hamowania, poziomu przyczepności, czasów na określonych torach, osiągów na suchej i na mokrej nawierzchni. Najpierw nad spełnieniem tych oczekiwań głowią się inżynierzy, a później kierowcy testowi. Jest nad czym pracować, bo mile widziane jest nie tylko osiąganie celów, ale i ich przekraczanie.

M.Ż.: W przypadku kierowców testowych chodzi bardziej o konkretne, mierzalne dane dotyczące na przykład przeciążenia w zakręcie lub długości hamowania z określonej prędkości czy o subiektywne doznania?

J.B.: Jeśli auto mnie zadowoli, to spełni też oczekiwane mierzalne cele.

M.Ż.: Jedną z charakterystycznych cech Porsche 911 jest to, że występuje w przeogromnej liczbie wersji. Mamy 911 Carrerę, 911 Turbo i 911 GT3. Teraz debiutuje nowa wersja 911 Carrera GTS, od razu do wyboru z nadwoziem coupe, cabrio i targa. Dwa pierwsze dostępne są z napędem na dwa lub cztery koła. Wszystkie można wyposażyć w skrzynię ręczną lub manualną, dokupić system czterech skrętnych kół i pakiet ścinający 25 kg z wagi auta i poprawiający aerodynamikę. Przebadanie i ustawienie wszystkich kombinacji tylko jednej 911 Carrery GTS to musi być syzyfowa praca…

J.B.: Rzeczywiście przed skierowaniem auta do produkcji sprawdzamy wszystkie możliwe kombinacje. W praktyce jednak nasza praca wygląda tak, że bierzemy najbardziej podstawową konfigurację i upewniamy się, że spełnia nasze oczekiwania pod kątem jakości prowadzenia i bezpieczeństwa. Potem spędzamy kolejne tygodnie nad dokładaniem każdego kolejnego elementu, jak systemu czterech skrętnych kół albo twardszego zawieszenia. Upewniamy się, że te dodatki nie są sztuką dla sztuki, że przynoszą rzeczywistą korzyść w postaci lepszych osiągów - mierzymy to stoperem na torze wyścigowym. Ostatecznie na torach najwięcej czasu spędzamy więc w autach wyposażonych we wszystkie możliwe opcje. Zastosowane rozwiązania muszą w aucie pracować ze sobą, a nie przeciwko sobie. Muszą zachowywać się jak nachodzące na siebie koła zębate i przynosić realną przewagę.

M.Ż.: Kierowcy testowi Porsche badają i ustawiają samochody głównie na torach wyścigowych jak Nordschleife czy drogach publicznych?

J.B.: Zależy od modelu, a nawet trybu jazdy. Pierwszy raz prowadziłem 911 Carrerę GTS w połowie zeszłego roku. Pojeździłem ną na Nordschleife, żeby złapać poczucie auta. Podstawowy tryb ustawiamy na zwykłych drogach, resztę głównie na torach wyścigowych. Sporo jeździmy też po niemieckich autostradach. Wiadomo, że GT3 będziemy więcej jeździli po torze niż 911 Carrerą. Ale w GT3 też musimy sprawdzić, jak poradzi sobie z takimi zadaniami jak przejazd przez progi zwalniające, parkowanie w mieście.

M.Ż.: Czy na torach ustawiasz samochody z włączonymi elektronicznymi systemami pomagającymi w prowadzeniu?

J.B.: Jeżdżę i z nimi, i bez nich. Samo prowadzenie badam z wyłączonymi systemami, tak by lepiej czytać podwozie. Ale spędzamy też dużo czasu na jeździe z systemami, choćby po to, by zobaczyć, jak one działają i co można w nich poprawić.

M.Ż.: Tak szczerze, jakiego rzędu subtelności jesteś w stanie wyczuć? Gdybym teraz postawił przed tobą dwa egzemplarze 911 Carrery i na przykład w jednej byłby grubszy drążek stabilizacyjny, to byłbyś w stanie wskazać, które auto jeździ lepiej i za sprawą jakiego elementu?

J.B.: Oczywiście, bez chwili wahania. Dam ci taki przykład: gdy rozwijaliśmy 911 GT3, podczas testów na torze poprosiłem mechaników o zmianę prześwitu na przedniej osi o jeden milimetr. Gdy to zrobili i znów wyjechałem na tor, czułem już bardzo dużą zmianę w balansie całego wozu. Opowiadam tę historię nie po to, żeby chwalić siebie, tylko auto: taki poziom wyrafinowania i zaawansowania osiągnęły współczesne 911. Przez to jednak praca kierowców rozwojowych i inżynierów jest jeszcze trudniejsza. Jeden zły ruch może bardzo skomplikować pracę, a terminy gonią.

M.Ż.: Zdarzają wam się takie złe ruchy? Łatwo zapędzić się w ślepą uliczkę?

J.B.: Bardzo łatwo. Wystarczy na przykład, że za mocno otworzysz dyferencjał i wtedy przy wychodzeniu z zakrętów pojawi się za dużo nadsterowności, ale źle to zinterpretujesz i na przykład zamiast domknąć mechanizm różnicowy, to usztywnisz tylny stabilizator. To zamaskuje problem w tej konkretnej sytuacji, ale ujawni się w innej i tak zacznie się cały ciąg błędnych decyzji.

M.Ż.: Ale zapewne powiesz mi, że taki doświadczony kierowca jak ty to już w takie pułapki nie wpada.

J.B.: Gdy rozwijaliśmy 911 Carrerę GTS, to rzeczywiście wszystko szło zgodnie z planem i moja rola ograniczała się właściwie do potwierdzenia słusznych przypuszczeń inżynierów. W przypadku nowych modeli z linii GT, w prace nad którymi jestem teraz mocniej zaangażowany, mówimy już o takim poziomie zaawansowania i ekstremalności konstrukcji, że namierzenie prawdziwej natury jakiegoś problemu może zająć trochę dłużej. To już bardziej przypomina rozwój wyczynowego bolidu torowego, a nie auta na drogę.

M.Ż.: 911 GT3 i jej kolejne pochodne, które niewątpliwie się pokażą, rozwija się bardziej jak modele drogowe czy wyścigowe?

J.B.: Nasze modele z linii GT to naprawdę wyczynowe maszyny torowe z homologacją drogową. Rozwijane są razem z naszymi modelami z programu wyścigowego przez tych samych ludzi, w tym samym zakładzie Porsche Motorsport w miejscowości Flacht.

I to przynosi skutki. W nowym 911 GT3 zastosowaliśmy po raz pierwszy zawieszenie przedniej osi wsparte na podwójnych wahaczach. To gotowy projekt przejęty z naszego wyścigowego 911 RSR. To przyniosło zupełnie nową jakość w prowadzeniu w skali całej historii 911. Gdy złożyliśmy 911 GT3 do kupy i wsiadłem do niego po raz pierwszy, to byłem po prostu rozłożony na łopatki, nie mogłem uwierzyć w to, jak dobry jest ten samochód.

Mam bardzo duże doświadczenie z jazdą bolidami wyścigowymi, więc istnieją małe szanse, by któryś samochód drogowy zrobił na mnie wrażenie na torze. Jednak tym razem dokładnie tak się stało. Z ręką na sercu mogę przyznać, że związek 911 z linii GT z bolidami wyścigowymi nie mógłby być bliższy niż jest teraz.

M.Ż.: Pozostaje w takim razie pytanie: co dalej? Jak jeszcze można poprawić 911 GT3? Mogę tylko zgadywać, że teraz twoim etatowym zajęciem jest praca nad nowym 911 GT3 RS. Krążą plotki, że będzie ono wyposażone w gigantyczne, ruchome tylne skrzydło z systemem DRS. Widziałeś je?

J.B.: Nie wiem, nic nie wiem… Gdy siedzę w środku auta, to nie widzę go z zewnątrz…