IAA 2017 od kuchni: jak wygląda praca redaktora na targach? Godzina po godzinie

21:00. Choć targi we Frankfurcie oficjalnie zaczynają się 12 września dwoma dniami dla mediów (dni publiczne trwają do 24 września), medialny szał zaczyna się już poprzedzającego wieczora. Na targi przylatuję prosto z materiału robionego w Katalonii. Gdy tylko samolot dotyka kołami pasa ”Fraportu”, błyskawicznie wyłączam tryb lotniczy w komórce i szukam w internecie wyczekiwanych przeze mnie zdjęć hiperauta Project One od AMG.

Samochód ledwo widać przez tłum stojący na wielkiej imprezie w hali Mercedesa. Swoje show równolegle prowadzi także Volkswagen. Dalej liżący rany po dieselgate koncern do pierwszego szeregu wypycha tutaj wozy elektryczne: crossover ID Crozz II jest już bliski produkcji, koncepcyjne Audi Aicon i Elaine póki co wskazują tylko kierunek, w którym marka pójdzie. Za ich projekt odpowiada Polak, Bogusław Paruch.

Główna wiadomość wieczoru: do 2025 roku Niemcy zamierzają wprowadzić osiemdziesiąt zelektryzowanych modeli (50 czysto elektrycznych i 30 hybryd), a do 2030 mieć już taką wersję każdego jednego modelu w Grupie. Warta 20 miliardów euro inwestycja ma być punktem zwrotnym w jej historii.

00:30. W końcu udaje mi się dostać do hotelu, gdzie spotykam fotografa i ekipę filmową. Ustalamy plan na jutro, kończymy kufel weizena i szybko kładziemy się spać, bo…

6:15 ...pobudka czeka nas dzisiaj boleśnie wcześnie. Przed siódmą wyjeżdżamy już z hotelu, by na targach zameldować się o 7:30. Tym sposobem udaje nam się uprzedzić godziny szczytu na ulicach Frankfurtu oraz na parkingu targów. Do końca przyszłego tygodnia przez teren targów przewinie się w sumie blisko milion gości.

Same targi IAA są ogromne i nieporównywalne z żadnymi innymi: Messe Frankfurt to ogromny kompleks, na który składa się kilkanaście budynków. Część z nich to nowoczesne hale, część to już zabytki architektury. Na tegorocznej edycji targów pokazuje się około 1100 wystawców z 39 krajów, łącznie zajmując 239 000 m2 przestrzeni ekspozycyjnej. Dobrze, że mam wygodne buty.

8:30. Zgodnie z tradycją (tak moją, jak i wielu dziennikarzy z Polski), pomijam śniadanie w hotelu, by móc zjeść na stoisku Skody na targach, już w branżowym towarzystwie. Nad jajecznicą i fasolką przygotowuje się do rozmowy z Christianem Strube, odpowiedzialnym w czeskiej marce za rozwój technologiczny. Główna wiadomość: do 2025 roku będziemy mogli wybrać spośród pięciu hybrydowych lub elektrycznych modeli Skody. W 2019 pojawi się hybrydowy Superb, rok później – produkcyjne rozwinięcie koncepcyjnego Vision E.

12:00. Na stoisku Skody dołącza do mnie nasz redakcyjny spec Wirtualnej Polski od wszelkich technicznych nowinek, Zbyszek Urbański. Razem oglądamy premierę Vision E. Ta złoto-kryształowa Skoda robi na nas wielkie wrażenie. Symbolizuje ciekawy, odważny kierunek, w którym podąża ten czeski producent.

12:45. Grupa Volkswagena wypełnia całą jedną halę, co daje bardzo dobry ogląd wszystkich działań tego koncernu. Na szczęście, poza rugowaniem pamięci o TDI, Niemcy jeszcze wiedzą, jak się bawić: swoją premierę mają tutaj Bentley Continental GT, dwie wyjątkowe pochodne Porsche 911 (GT2 RS i GT3 z pakietem Touring), Lamborghini Aventador S Roadster, Audi R8 RWS (pierwsze Audi z napędem na tylną oś!) i szczególnie przypadający mi do gustu TT RS z częściami pakietu Performance.

14:30. Prawdziwe szaleństwo trwa jednak na stoisku Jaguara i Land Rovera. Brytyjczycy zaskoczyli premierami Land Rovera Discovery SVX (połączenie jeszcze większych zdolności do jazdy w terenie z 525-konnym V8), wyjątkowo brutalnego, limitowanego do 300 sztuk 600-konnego Jaguar XE SV Project 8 i Jaguara iPace eTrophy. Bazujący na pierwszym elektrycznym crossoverze marki wyścigowy bolid już od przyszłego sezonu ma zapełnić stawkę dedykowanej serii wyścigowej.

16:45. Na koniec dnia docieram w końcu do wyrzuconej na sam koniec hali BMW. Tak, niemiecki koncern ma tutaj dedykowaną tylko swojej grupie halę. Ma w końcu co pokazywać: gdzieś pomiędzy zbudowanym specjalnie na potrzeby tych targów asfaltowym torem a drewnianym parkietem luksusowego lounge’u, znajdują się grupki modeli Mini, Rolls-Royce’a, BMW z serii i, M, GT i X, nie wspominając już o tradycyjnych sedanach i kombi. Prezentowana tutaj koncepcyjna wizja modelu X7, który już wkrótce wejdzie na rynek, budzi – w najlepszym wypadku – mieszane uczucia. Jak BMW mogło dopuścić do takiego projektu, równolegle pokazując zapowiedzi być może najpiękniejszych samochodów całych targów, czyli BMW Z4 i serii 8?

17:30. Kto wie, czy najpiękniejszy samochód targów nie znajduje się jednak w hali obok. Taki tytuł dość niespodziewanie jestem w stanie przyznać koncepcyjnej Kii Proceed. Po Stingerze to kolejny model, który przeobraża nasze postrzeganie tej marki.

19:00. Pierwszy dzień targów kończymy po ponad dwunastu godzinach. Wracając do hotelu czas na pierwsze refleksje. Bardziej niż to, co tu jest, zastanawia nas to, czego tu brak. Targi we Frankfurcie zawsze były pokazem siły motoryzacji niemieckiej, ale teraz niebezpiecznie ewoluują już w stronę wewnętrznego wydarzenia tego rynku.

Z udziału w tym wielkim motoryzacyjnym wydarzeniu zrezygnował przecież Nissan, Fiat, Jeep, McLaren czy Peugeot. Czy to kolejny sygnał o schyłku tego formatu komunikacji z odbiorcami, który przenosi się do internetu? W końcu nawet Lexus nie zrobił dzisiaj tradycyjnej konferencji prasowej, a tylko udostępniał przez cały dzień jej cyfrową wersję w wirtualnej rzeczywistości.

6:30. Frankfurt nie ma dla nas litości. Kolejna wczesna pobudka i sprint na hale targowe. Zmęczenie po wczorajszym maratonie daje o sobie znać. Jak wykazują aplikacje uruchamiane na smartfonach przez znajomych dziennikarzy i fotografów, każdy z nas jednego dnia pokonuje tu pieszo ponad 10 kilometrów. Szczęśliwie pomiędzy halami kursują tu przygotowane dla dziennikarzy samochody. To dla mnie okazja by zaznajomić się z Toyotą Mirai, elektrycznym VW Golfem i Mercedesem klasy S po faceliftingu.

10:15. Wywiad na stoisku Hondy, który dość niespodziewanie sprowadza się głównie do zachwytu nad ich najnowszym modelem koncepcyjnym, dość osobliwym Urban EV. Co ciekawe, już na kolejnej edycji targów we Frankfurcie za dwa lata ten w pełni elektryczny maluszek (jest krótszy od Jazza) doczeka się swojego wydania produkcyjnego. Nam może przypominać Malucha, ale w rzeczywistości nowoczesną technologię połączono tu z designem wiernym pierwszej generacji Civica. Tylko parę kroków dalej w pełnej krasie prezentuje się następny fajnie zapowiadający się japoński maluch, ważący mniej niż tonę Suzuki Swift Sport.

11:30. Wreszcie tłumy na hali Mercedesa przerzedzają się dość, by móc spojrzeć z bliska na AMG Project One. Na żywo wygląda poprawnie. Jako maszyna podporządkowana wyłącznie osiągom, wydaje mi się, że na bulwarach Monako czy Rodeo Drive nie będzie robił takiego wrażenia miliona dolarów na kołach (choć to duże niedoszacowanie), jak LaFerrari czy Pagani Huayra. Ale wnikliwa rozmowa z odpowiadającym za ten projekt Rene Wollmannem utwierdza mnie w przekonaniu, że to będzie absolutny kosmos, jeśli chodzi o osiągi.

Silnik 1.6 kręcący się do 11 000 obr./min, moc systemowa ponad 1000 KM, dwa rodzaje systemu KERS wprost z Formuły 1 i... odbudowa silnika i skrzyni do przeglądu co 50 000 km. Nie przeszkodziło to jednak 275 klientom wysupłać na ten wóz ponad 10 milionów złotych. Wśród nich jest kilku kolekcjonerów z Polski. Wollmann opowiada, że jedna z klientek już zapowiedziała, że będzie nim jeździła na zakupy.

12:30. Do nowego BMW M5 absolutnie nie trzeba było mnie przekonywać, ale rozmowa z odpowiedzialnym za rozwój projektów w M GmbH Dirkiem Hackerem otwiera mi oczy na często poruszany w tych dniach temat autonomii jazdy. Hacker wyjaśnia, że już osiem lat temu myśleli nad funkcją autopilota na torze wyścigowym, która byłaby nieocenionym narzędziem dla kierowców w nauce najszybszej linii przejazdu i ogólnego rozwoju swoich umiejętności.

Teraz ta technologia jest bliżej niż kiedykolwiek wcześniej. Zarówno M GmbH, jak i AMG potwierdzają prace nad napędami hybrydowymi i elektrycznymi. By jednak przyjęły one formę konkretnych samochodów, potrzeba nowych konstrukcji, a nie już istniejących, tradycyjnych modeli.

13:55. Już nie mogę się doczekać, gdy położę swoje ręce na kierownicy nowego Renault Megane RS. Póki co mogę na niego tylko patrzeć. W tym konkursie piękności wygrywa z nim Seat Leon Cupra R. Obok niego na stoisku hiszpańskiej marki stoi fajna, kolorowa Arona. Czy Seat w końcu naprawdę zaczął tworzyć Auto Emocion?

15:00 Drugi dzień kończy się dla mnie przedwcześnie – kierowca przysłany przez jednego z producentów zabiera mnie w przeciwległą część Frankfurtu, gdzie prezes tej marki zaprezentuje wąskiej grupie dziennikarzy potajemnie model, który oficjalnie zobaczymy dopiero za parę miesięcy. Dziś nie mogę Wam powiedzieć nic więcej poza tym, że o tej premierze przeczytacie jako pierwsi w Polsce tylko na Autokult.pl!

16:30. Jednak wracam jeszcze na targi na ostatnie spotkania, których nie udało się zorganizować wcześniej. W końcu muszę je kiedyś skończyć, bo czeka mnie jeszcze powrót do Warszawy samochodem! W drodze do samochodu zamiast o nadchodzącej trasie myślę jednak o ostatnich 48 godzinach. Szukałem mądrego podsumowania, ale muszę przyznać, że nie wiem, w którym kierunku to wszystko zmierza.

Z jednej strony we Frankfurcie byliśmy świadkami najbardziej konkretnych do tej pory sygnałów zbliżającej się elektrycznej rewolucji, ale z drugiej widzieliśmy także coraz bardziej dopracowane i przyjaźniejsze środowisku silniki spalinowe (nowy diesel i-DTEC w Hondzie Civic, wkrótce wprowadzany do produkcji SKYACTIV-X Mazdy, 1.0 TGI na gaz w nowym VW Polo).

Z każdej strony zalewały nas sygnały o zbliżającej się autonomizacji prowadzenia i zmniejszającej się roli kierowcy, ale równolegle z nimi pojawiają się samochody, które otwierają przed owym kierowcą bezprecedensowe możliwości – chodzi oczywiście o AMG Project One i Bugatti Chirona, który do Frankfurtu przywiózł rekordowy czas przejazdu na przestrzeni 0-400 km/h-0. Pocieszające jest tylko to, że producenci także chyba nie wiedzą, dokąd to wszystko zmierza, więc wolą być przygotowani na każdą ewentualność i sięgają na wyżyny technologicznego bogactwa.

18:15. Po dwóch wycieńczających dniach przed nami jeszcze ostatnie wyzwanie – wrócić do domu! Podróż tę spędzę już w naszym samochodzie, który przywiózł do Frankfurtu cały sprzęt oraz fotografa, operatora i montażystę. Jaki samochód przewiezie więc na dystansie ponad tysiąca kilometrów czterech facetów z pokaźnym bagażem?

Nie będzie to żaden bus, a Peugeot 308 SW z silnikiem 1.6 BlueHDi. Wiem jaka może być Wasza pierwsza myśl, i wierzcie, że moja była taka sama. Przyjmijmy więc, że niepozorny 308 nie miał łatwego początku znajomości ze mną, ale z uporem uśmiechniętego trenera personalnego konsekwentnie topił między nami lody.

Pierwsza sprawa: choć 308 SW należy do klasy kompaktowej, w rzeczywistości jest zaskakująco pojemny. To nie tylko 308 w wersji hatchback z powiększonym plecakiem za tylną osią, a dalszy krewny tego modelu, właściwie od podstaw zbudowany jako kombi. Przez wydłużenie rozstawu osi (teraz jest już on tylko niecałe 10 cm krótszy niż w 508 SW) i tylnego zwisu, rośli pasażerowie pierwszego rzędu nie mieli żadnych problemów z dogadaniem się co do pozycji foteli z dwójką z tyłu.

Nie da się jednak ukryć, że cała operacja rozciągania 308 była podporządkowana głównie rozdmuchaniu bagażnika. Teraz ma on aż 556 litrów, czyli de facto więcej niż droższy 508 SW (przy okazji, sporo więcej niż Ford Focus i Opel Astra). To bardzo dobry wynik, biorąc pod uwagę, że konstruktorzy Peugeota nie uciekli się do powiększania bagażnika kosztem podrzucenia często bezużytecznego zestawu naprawczego, zostawiając uczciwie koło zapasowe.

Bardzo dobry wynik osiągnął także silnik. 120-konna wysokoprężny ulubieniec flot naturalnie nie ma predyspozycji, by zrobić z tego kombi mistrza lewego pasa niemieckich autobahnów. Ma jednak inne, ważniejsze talenty: nawet w pełni wykorzystując okazję do nadrobienia tempa podróży, jaką dawały nam odcinki bez ograniczeń prędkości, średnia zużycia paliwa z całej trasy wyniosła 5,6 litra. Biorąc pod uwagę obciążenie i tempo jazdy, to naprawdę godny uznania wynik.

Duża w tym zasługa nie tylko silnika, ale i długich, sprzyjających ekonomii przełożeń skrzyni biegów. Fanom Octavii i Golfa, 308 może wydawać się kolejnym przekombinowanym „francuzem”, ale w rzeczywistości to zbudowany w oparciu o sensowne założenia, pragmatyczny wóz. Choć Peugeot był kolejnym z wielkich nieobecnych tych targów, 308 SW dla mnie stał się jednym z głównych bohaterów tegorocznej edycji IAA!