Test: Hyundai i20 N Performance - zadziorny gałgan, który skradł moje serce w kilka chwil

Gdyby 10 lat temu ktoś mi powiedział, że za produkcją emocjonującej i charakternej rodziny sportowych hatchbacków i crossoverów będzie stał Hyundai, prawdopodobnie spojrzałbym na niego z politowaniem, popukałbym czule w głowę i odszedł z pogardliwym rechotem. Dobrze, że się nie zakładałem. Jeszcze bym nie miał ręki.

O ile jednak Koreańczycy pod intensywnym wpływem niemieckich specjalistów najpierw zamieszali doskonałym i30 N, tak nie zamierzają poprzestać na jednym modelu. Gdy tylko zapowiedziano kolejne (czyt. i20 N i Kona N), myślę, że nie tylko ja w głębi duszy pomyślałem "Boże, żeby były tak świetne, jak i30". Tym bardziej że panujące trendy wskazywałyby raczej na uśmiercanie małych sportowych dzikusów.

Podczas gdy w segmencie C sportowa konkurencja jest jeszcze stosunkowo duża, tak i20 N nie ma zbyt dużo rywali. Clio RS? Historia. Swift Sport? Już dawno nie ta liga. Ibiza Cupra? Była i nie wróci. Fabia RS? Kto by o niej pamiętał. A to wciąż nie wszyscy. Nie tak dawno były przecież jeszcze 208 GTI i Corsa GSi. Pozostałych na polu walki rywali można by wyliczyć na palcach jednej ręki. Ale dosyć już narzekania. Bo naciskając magiczny przycisk "N" na kierownicy i20 N, smutki znikają z podobną szybkością, co nieuczciwi handlarze po sprzedaży auta.

Patrząc na suche fakty, i20 N jest spełnieniem marzeń purysty. Ma 6-biegową, manualną skrzynię biegów, fizyczną dźwignię ręcznego hamulca, strzelający układ wydechowy i silnik, który można zamknąć w słowach "w sam raz". Koreańczycy nie zdecydowali się na potępiane przez "tłum" 3 cylindry i wykorzystali 1,6-litrowy, doładowany silnik 4-cylindrowy o mocy 204 KM. I już na wstępie należy się za to plus z dwóch powodów – nie ma mowy o rezonansie czy wibracjach przenoszonych do wnętrza, a linia melodyczna znacznie przyjemniej pieści nasze uszy. Tym bardziej że Hyundai bardzo się postarał w kwestii doznań akustycznych, które pasują do całej reszty.

Wystarczy spojrzeć na tego małego szkraba – ma zadziorne wystylizowane zderzaki, dyfuzor, niewielki, ale stabilny i porządny spojler, nadkola wypełnione 18-calowymi felgami i nieco czerwonych akcentów – jest jak dzieciak, z najfajniejszą fryzurą postawioną na żel na szkolnej dyskotece. To rozrabiaka świadomy swojego przeznaczenia. Mały szczeniak, jeszcze bawiący się własnym ogonem, ale już z obudzonym instynktem łowieckim i umiejący porządnie warknąć.

Przyznam się, że jak włączyłem tryb "N" 5 minut po odebraniu samochodu, tak chciałem go wyłączać jak najrzadziej. Abstrahując od tego, że układ kierowniczy sztywnieje, a reakcja na gaz robi się równie natychmiastowa, co drapnięcie kota, gdy pogłaszczecie go po brzuchu, swoje drugie oblicze pokazuje układ wydechowy. Jasne, jest nieco wspomagany z głośników, ale na zewnątrz także się dzieje – przyjmuje surowy dźwięk, przywołujący na myśl wręcz hot hatche sprzed dekad, który u szczytu obrotów ostentacyjnie prycha. Jeszcze lepiej jest przy redukcji, kiedy wchodzi do gry system podbijający obroty (który można wyłączyć) i pojawiają się dodające dramaturgii strzały.

Choć to tylko mały hatchback segmentu B, to potrafi solidnie narozrabiać. I czuć, że na te psoty ma ogromną ochotę. W końcu w jakim innym aucie, po minięciu znaku A-3, na zegarach pojawi się sugestia, że przed nami są zakręty, więc może by tak włączyć tryb "N"? Nie żartuję, taka propozycja pojawia się na 10,25-calowym wyświetlaczu za kierownicą. Klikasz "OK" i tylko odliczasz, aż kąciki ust zaczną piąć się ku górze.

Dlatego, choć na prostych pruje do przodu jak poparzony od samego początku (275 Nm dostępnych od 1750 obr./min. i 305 Nm w trybie overboost od 2000 obr./min.), a setkę osiąga w 6,2 sekundy i nie traci zapału nawet powyżej tej prędkości, to chyba nie zaskoczę was, jeśli powiem, że najlepiej czuje się na zakrętach. Im więcej i im ciaśniejsze, tym lepiej.

Inżynierowie nie tylko obniżyli i utwardzili podwozie, ale usztywnili także samą karoserię. i20 N świetnie składa się do zakrętu, a prostując prawą nogę, możemy być pewni, że mechaniczna szpera (standard w wersji Performance) wessie was do środka łuku i ani będzie myśleć, żeby puścić. O przesadzeniu nie ma mowy. Przyczepność jest tak niewiarygodna, że atakując zakręt z coraz wyższymi prędkościami, skutkiem ubocznym była nie podsterowność, a głośniejsze popiskiwanie opon i mocniejszy przechył. Tak, jakby hyundai prowokował nas do dalszego balansowania.

Mógłbym się założyć, że kilka razy wewnętrzne koło zachowywało się, jak pies składający się do załatwienia potrzeby fizjologicznej. Można też nieco urozmaicić zabawę i zarzucić tyłem z przyhamowania. Lekkie, niespełna 1200-kilogramowe nadwozie jest w tych kwestiach bardzo przewidywalnie. Tylna belka nie przeszkadza nawet przy pokonywaniu poprzecznych nierówności przy dużych prędkościach – trudno wyprowadzić małego hyundaia z równowagi. Na pochwałę zasługują także hamulce, które nawet po częstym korzystaniu nie tracą na intensywności działania.

Jak to wszystko ma się do nieoficjalnego, dotychczasowego króla segmentu, czyli Fiesty ST? To, co czuć najbardziej, to mniej czuły układ kierowniczy w hyundaiu, co według mnie wcale nie jest wadą. Mięsista kierownica świetnie komunikuje się z przednimi kołami, zostawiając przy ostrym traktowaniu pewien margines niewinności. W końcu to nie piekielnie ostra maszyna, która ma za zadanie wyjadać znacznie wyżej pozycjonowane auta.

Nieco bardziej łaskawe jest zawieszenie, choć nie spodziewajcie się, że podróżując hyundaiem, możecie liczyć na komfort. O ile w Fieście amortyzacja jest bardzo twarda, tu określiłbym ją po prostu jako twardą. Nie ma wyjścia, trzeba iść na kompromis — albo świetne podwozie, albo komfort na długich trasach. Co do silnika, chociaż bardzo doceniam 1,5-litrowe R3 Forda, moje serce należy do hyundaia – 4-cylindrowa jednostka wykazuje się lepszą kulturą pracy i płynniej wchodzi na obroty. I jak wspomniałem już wcześniej, brzmi znacznie przyjemniej.

Chociaż na pokładzie i20 N nie brakuje elektroniki (w końcu znajdziemy tu szereg asystentów, wspomniane cyfrowe zegary, system kontroli startu (który nie zawsze chciał działać) czy rozbudowany system monitorujący większość parametrów takich jak temperatura oleju czy ciśnienie hamowania, jak w większym i30 N), hyundai daje się poznać jako prosty, analogowy i wyznający zasady starej szkoły mały hot hatch. Silnik jest bardzo elastyczny i momentalnie reaguje na komendy kierowcy, skrzynia chodzi z przyjemnym, ale niemęczącym oporem, a dopełnieniem tańca po zakrętach jest wyczuwalna lekkość, która pozwala z hyundaiem robić cuda.

To wciąż niewinne dziecko, które czasem stara się naśladować "dorosłych". Raz robi to swoimi osiągami i nieprzyzwoitą przyczepnością, a raz cyfrowymi zegarami, na których centralnie umieszczona na obrotomierzu liczba wskazująca bieg przypomina zegary w lamborghini.

Jeśli tylko uda wam się nie ulec pokusie i pojeździć hyundaiem w normalnym trybie bez wykorzystania całej tarczy obrotomierza, okaże się, że bardzo dobrze sprawdza się na co dzień głównie w kwestii spalania. W mieście zadowoli się 7 l/100 km, tyle samo wciągnie na autostradzie, a na drodze krajowej zbliżycie się nawet do 5 l/100 km. Do tego macie praktyczne, 5-drzwiowe nadwozie, gdzie nawet wyższe osoby się zmieszczą (jedynie na stopy jest mało miejsca) i całkiem duży, bo aż 352-litrowy bagażnik. To niespełna 30 litrów mniej, niż jest w Golfie VIII.

Jasne, że znajdzie się też kilka minusów. Jak przystało na tę klasę, wnętrze obfituje w połacie twardego plastiku, choć spasowanie stoi na niezłym poziomie. Za to nie zostaniecie zalani morzem fortepianowej czerni. Sam drążek zmiany biegów jest też nieco za bardzo cofnięty, co czuć przede wszystkim przy wbijaniu parzystych biegów. Mógłbym się jeszcze przyczepić do krótkiego podłokietnika oraz braku blokady jego schowka, ale to drobnostki, które nie są w stanie odwrócić uwagi od zawadiackiego charakteru hyundaia.

A ile trzeba za te wszystkie przyjemności zapłacić? Hyundai i20 N zaczyna się od niespełna 100 tys. zł, a wersje Performance m.in. z genialną szperą, podgrzewanymi fotelami i kierownicą, indukcyjną ładowarką i automatyczną klimą, otwiera kwota 108 900 zł. Testowany egzemplarz wyceniony jest na 117 tys. zł, ponieważ pokrywa go perłowy, czarny lakier i jest wyposażony w pakiet Navi (m.in. z dużym ekranem systemu multimedialnego czy systemem audio Bose). Większy i30 N zaczyna się co prawda od 133 tys. zł, ale żeby czerpać z niego pełnymi garściami, należałoby już wybrać wersję Performance za 164 tys. zł. Stopniowanie zostało więc odpowiednio zachowane.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl