Honda odsłania szczegóły o CR‑V, ZR‑V i e:Ny1. Widziałem je z bliska i zapowiada się ciekawie

Honda jakiś czas temu ogłosiła ambitny cel elektryfikacji całej gamy modelowej do końca 2022 r. Teraz chwali się pełnym sukcesem, ale nie zwalnia tempa, prezentując za jednym zamachem trzy nowości, którymi zamierza namieszać na rynku.

Mowa o nowej, szóstej już generacji CR-V, nowym przedstawicielu segmentu C-SUV ZR-V oraz elektryku opierającym się na nowym HR-V, którego nazwa w piśmie nie jest równie chwytliwa, co w wymowie – e:Ny1 (po angielsku "anyone", czyli "ktokolwiek").

Mateusz Lubczański miał okazję być na oficjalnej premierze całej trójki. Ja z kolei udałem się w Bieszczady, gdzie także mogłem poobcować z autami oraz poznać szczegóły techniczne, które do tej pory nie były znane. Zacznijmy od największego.

Honda CR-V, choć na świecie sprzedaje się świetnie, w Europie, stała nieco w cieniu innej japońskiej hybrydy – Toyoty RAV4. Szósta generacja ma duże szanse wyłamać się z dotychczasowej "roli". Już sam design zmienił się w dużym stopniu. Samochód urósł o 105 mm wzdłuż (do 4705 mm) i 11 mm wszerz (do 1866 mm), a rozstaw osi zwiększył się o 38 mm (do 2700 mm), co bezpośrednio przekłada się na przestrzeń w środku.

To czuć, szczególnie na tylnej kanapie, gdzie miejsca jest po prostu mnóstwo. Honda twierdzi się, że CR-V w swojej klasie może pochwalić się największą przestrzenią na nogi i jestem w stanie w to uwierzyć. Także bagażnik jest pokaźny i liczy aż 587 litrów (o 90 l więcej niż w poprzednik).

Pierwszy raz obok klasycznej hybrydy oferowany jest także plug-in, który dodatkowo dysponuje 72-litrowym schowkiem pod podłogą kufra. Nowa deska rozdzielcza opiera się na komponentach, które zdążyliśmy poznać przy okazji HR-V – mamy więc nowy i, co ważne, wciąż fizyczny panel klimatyzacji, listwę z maskowaniem w kształcie plastra miodu, za którą kryją się nawiewy i niewielki ekran multimediów, który zyskał nową szatę graficzną.

Ciekawie rysują się także asystenci jazdy ukryci pod nazwą Honda SENSING — poza systemem automatycznego parkowania (tylko w PHEV-ie) pojawił się m.in. system monitorowania pasa ruchu, który nieco przypomina ten z hyundaiów — przycisk na manetce wywołuje nam na ekranie cyfrowych zegarów obraz z kamery znajdującej się na lusterku bocznym.

Jeśli chodzi o napęd, Honda zastosowała swój układ znany z mniejszych hybryd – przez większość czasu silnik spalinowy pełni funkcję generatora prądu i nie napędza kół, poza konkretnymi sytuacjami, jak np. jazda z wysoką prędkością na autostradzie. W związku z tym Japończycy postanowili też, że jednostki elektryczne będą mocniejsze, gdyż to one pełnią przywódczą funkcję, a spalinówka stanowi tylko uzupełnienie.

CR-V napędzany jest przez 184-konnego elektryka o momencie równym 335 Nm, wspomagany 2-litrowym benzyniakiem pracującym w cyklu Atkinsona o mocy 148 KM i momencie równym 189 Nm. Także przekładnie e-CVT jest nowa, a napęd na cztery koła został udoskonalony pod kątem lepszego rozkładu momentu oraz większej wydajności na zakrętach.

Co jednak ciekawe, PHEV ma napęd tylko na przednie koła. Akumulator ma 17,7 kWh pojemności i pozwala przejechać do 80 km, co jest bardzo dobrym wynikiem. Według producentów uzupełnienie energii za pomocą ładowarki o mocy 6,8 kW powinno zająć 2,5 godziny.

Ceny poznamy mniej więcej w połowie roku. Honda, podobnie jak w przypadku innych modeli, zakłada bogate wyposażenie już w podstawie. Dla CR-V przygotowano trzy wersje wyposażeniowe, z czego baza będzie miała m.in. kamerę cofania, panoramiczny dach, podgrzewane i elektrycznie regulowane fotele, indukcyjną ładowarkę, bezkluczykowy dostęp czy elektrycznie sterowaną klapę bagażnika.

ZR-V to zupełnie nowy model, który ma wypełnić lukę pomiędzy HR-V a CR-V i biorąc pod uwagę wzrost zainteresowania tym segmentem, może okazać się strzałem w dziesiątkę. Nie da się także ukryć, że to bezpośredni rywal niedawno wypuszczonej Toyoty Corolli Cross. Mierzy 4568 mm wzdłuż, 1840 mm wszerz i 1620 mm wzwyż, oferując jednocześnie 2657 mm rozstawu osi.

Podobnie jak w CR-V, wnętrze również wygląda jak to w HR-V z wyjątkiem tunelu środkowego. Jego konstrukcja przypomina coś na kształt opływowego uchwytu. Na "mostku" umieszczono kilka przycisków, zaś pod nim znajdziemy obszerną półkę. Całość wydaje się ergonomiczna i dobrze zaprojektowana.

Na szczególną pochwałę zasługuje także pozycja za kierownicą — szeroki zakres regulacji pozwala szybko odnaleźć się na miejscu kierowcy. Jeszcze lepsze wrażenie robią jednak zastosowane materiały, bowiem nie dominuje tu twardy plastik, a miękkie obicie znajdziemy nawet na drzwiach w drugim rzędzie, co jest rzadkością w tej klasie, nawet w segmencie premium.

Skoro już mowa o drugim rzędzie, to nie może się pochwalić przestronnością godną CR-V, ale osoby do 185 cm nie powinny narzekać na brak miejsca. Kufer także nie jest przesadnie pokaźny i liczy niespełna 400 l pojemności.

Jeśli chodzi o napęd, mamy tu niemal ten sam układ co w hybrydowym CR-V, z tą różnicą, że spalinówka generuje 143 KM i 186 Nm, z kolei moment obrotowy jednostki elektrycznej ograniczono do 315 Nm. Pamiętając spalanie, jakie jest z takim zestawem w stanie osiągnąć HR-V czy Civic, tutaj także możemy się spodziewać rzadkich wizyt na stacji paliw.

Podobnie jak CR-V, ZR-V także pojawi się w sprzedaży w połowie roku i już w podstawie będzie dobrze wyposażony, oferując m.in. podgrzewane przednie fotele, bezkluczykowy dostęp, kamerę cofania czy pakiet Honda SENSING. To zestaw asystentów jazdy, w skład których wchodzi m.in. inteligentny adaptacyjny tempomat z funkcją jazdy w korku, asystent utrzymania pasa ruchu, automatyczne światła drogowe czy system minimalizujący ryzyko kolizji.

Nietuzinkowe i nieco dziwaczne nazwy zdają się nieodłącznym elementem elektryków. Toyota ma bZ4X, Volkswagen niedawno pokazał ID. 2all, natomiast Honda także wyszła przed szereg z modelem o nazwie e:Ny1. Ale spokojnie, czyta się to po prostu jak angielskie słowo "anyone", co oznacza "ktokolwiek". I w zamyśle ma to być elektryk dla wszystkich.

Honda twierdzi nawet, że e:Ny1 może być jedynym autem w rodzinie. To odważna deklaracja, choć obawiam się, że w Polsce jeszcze się nie sprawdzi. Akumulator o pojemności 68,8 kWh (61,9 kWh netto) zapewnia bowiem zasięg na poziomie 412 km, co przy obecnych standardach nie jest przełomowym wynikiem.

Honda broni się, że średni zasięg elektryków dostępnych w Polsce wynosi 430 km. Ale wiadomo, jak to bywa z tą "średnią". Podobnie jest w kwestii ładowania, bo e:Ny1 przyjmie maksymalnie tylko 78 kW, co pozwoli uzupełnić energię do 80 proc. w 45 minut. Jeśli chodzi o sam napęd, silnik ma 204 KM oraz 310 Nm momentu, co zapewni sprint do setki w czasie poniżej 8 s.

Jeśli e:Ny1 przypomina wam coś z zewnątrz — nie mylicie się. Nadwozie jest bliźniacze względem HR-V i zostało nieco przypudrowane, by odciąć się od spalinowej (a właściwie to hybrydowej) wersji, przez co jest odrobinę dłuższa (o 40 mm) i wyższa (o 20 mm). Japończycy chwalą się, że akumulator udało się umieścić pod podłogą tak, że nie ingeruje on w przestrzeń pasażerską.

Jest jednak pewien szkopuł — obudowa baterii wystaje spod krawędzi progu i nie tylko jest widoczna gołym okiem od boku, ale znacząco zmniejsza także prześwit auta. Plusem jest jednak fakt, że w środku przestrzeni nie brakuje, a kanapa z tyłu ma charakterystyczne zagłębienie, co sprzyja podparciu ud.

Wnętrze całkowicie różni się natomiast od tego, które znamy z HR-V. Inżynierowie postanowili bowiem całą konsolę środkową przeprojektować i na jej miejsce wsadzić wielki, pionowo usytuowany ekran o przekątnej 15,1 cala. Jest on podzielony na trzy segmenty dla łatwiejszego poruszania się po opcjach – i tak na szczycie przygotowano segment nawigacyjny, pośrodku możemy dostać się do ustawień, natomiast na dole znajdziemy obsługę klimatyzacji.

O ile do ekranów w CR-V i ZR-V nie mogłem się przyczepić, tak tutaj obsługa pozostawiała już nieco do życzenia, zarówno w kwestii szybkości reakcji, jak i samej reakcji. Bywało, że dotyk pozostawał bez odpowiedzi ze strony systemu. Na pewno przyjrzymy się temu, gdy samochód przyjedzie do nas na dłużej.

E:Ny1, podobnie jak wcześniej wymienieni, także ma oferować sporo w podstawie. "Na dzień dobry" dostaniemy m.in. pakiet asystentów Honda SENSING, skórzaną tapicerkę, indukcyjną ładowarkę, łączność z Android Auto i Apple CarPlay oraz elektrycznie regulowany fotel kierowcy.

Nie pozostaje nam nim innego, niż czekać na pierwsze testy aut. Szczególnie w przypadku hybryd zapowiada się ciekawie.