Honda CR‑V Hybrid: elektryk na benzynę, czyli japoński następca diesla

Honda CR-V od lat jest hitem japońskiej marki. Na całym świecie pięć generacji tego kompaktowego SUV-a znalazło już 9,7 mln nabywców. Jednak w Polsce model ten nie był tak popularny jak np. w USA. Teraz Honda chce jeszcze mocniej powalczyć o europejskiego klienta i to w takim stopniu, że nawet swój innowacyjny napęd hybrydowy dostosowała do naszego rynku tak, żeby przypadł do gustu kierowcom ze Starego Kontynentu. A jest to rozwiązanie inne niż w przypadku większości hybryd na rynku. Rzecz w tym, że z powodu przyzwyczajeń klientów z Europy, Honda nie może dawać tego odczuć.

Zacznijmy jednak od wyglądu. Nowy CR-V może się podobać. Ja nie byłem fanem stylistyki poprzednich odsłon tego modelu, ale piąta generacja przypadła mi do gustu. Masywna, ale nie nadmiernie muskularna sylwetka pasuje idealnie do sporego (równe 4,6 m długości) rodzinnego auta. Uwydatniony przedni zderzak czy wyraźnie narysowane tylne światła to smaczki, które dodają charakteru, choć wyraźnie widać, że SUV, który ma swoją klientelę, nie został zaprojektowany tak odważnie, jak Civic.

We wnętrzu jest jeszcze lepiej. Wszystkie tworzywa są wysokiej jakości, a elementy dobrze spasowane. Nawet sztuczna skóra i sztuczne drewno, jakie znalazły się w egzemplarzu, którym jeździłem, wyglądają bardzo dobrze i pasują do charakteru Hondy CR-V. O zaletach praktycznych japońskiego SUV-a możecie przeczytać w teście Marcina Łobodzińskiego, który jeździł tradycyjną odmianą benzynową. Jedyna znacząca różnica dotyczy pojemności bagażnika, która wynosi teraz 497 zamiast 561 l. Ja przedstawię wam napęd hybrydowy, który jest rozwiązaniem nietypowym i wyjątkowym.

Choć u nas Honda nie kojarzy się z technologią hybrydową tak jak Toyota, a nawet BMW, Mitsubishi czy marki koreańskie, to nie można zapominać, że jest to producent, który rozwija tego typu napędy od 20 lat i w tym czasie sprzedał 2,4 mln hybryd. Nic dziwnego, że w czasie spadającej popularności diesli, nawet w takim segmencie jak kompaktowe SUV-y (gdzie jednostki wysokoprężne nadal są najchętniej wybieraną opcją), Honda zdecydowała się na alternatywę, która też zapewni mniejsze zużycie paliwa.

Inżynierowie Hondy zaczęli od teorii i zadali sobie pytanie, jak najlepiej wykorzystać silnik benzynowy. Problem takiej konstrukcji polega na tym, że jest ekonomiczna tylko w wąskim przedziale obrotów i obciążenia. Jednak przez większość czasu spalanie paliwa nie jest tak efektywne. Jak to zmienić? Wystarczy, żeby silnik spalinowy pracował w optymalny sposób, a energię dało się magazynować i wykorzystywać później. Dlatego Honda CR-V Hybrid ma aż trzy silniki – jeden spalinowy i dwa elektryczne, z których jeden jest wytwarza prąd, a drugi służy do napędu. I tu ujawnia się wyjątkowość hybrydy w tym SUV-ie. Przez większość czasu silnik spalinowy nie napędza w ogóle kół, a jest jedynie generatorem prądu – jak niegdyś w Oplu Amperze czy w BMW i3 z range extenderem.

Dzięki takiemu rozwiązaniu jednostka zasilana benzyną (2,0 l, 145 KM) może pracować w idealnych warunkach, które tylko minimalnie zmieniają się w zależności od tego, co robi kierowca. Generowany przez nią prąd zbierany jest w niedużym akumulatorze i wykorzystywany do napędu, za który odpowiada silnik elektryczny o mocy maksymalnej 184 KM i momencie obrotowym równym 315 Nm. Jak widać, takie rozwiązanie pozwala też na większą moc jednostki elektrycznej względem spalinowej.

Konstrukcja japońskiej marki znacząco różni się od tego, na jakie zdecydowały się Opel czy BMW. W przypadku Hondy akumulatory są niewielkie, nie można ładować ich z gniazdka i zapewniają zasięg tylko 2 km. Co oznacza, że CR-V z przymrużeniem oka można nazwać samochodem elektrycznym napędzanym benzyną. Jednak inżynierowie poszli jeszcze krok dalej. Bo co, jeśli akurat prędkość i obciążenie silnika w naturalny sposób trafiają w zakres najbardziej ekonomicznej pracy? Wtedy cała zabawa z generowaniem prądu staje się niepotrzebna. I właśnie dlatego Honda zdecydowała się na zastosowanie sprzęgła, które w niektórych warunkach może połączyć silnik benzynowy z kołami. Zależy to od wielu parametrów, ale upraszczając – dzieje się tak przy prędkościach 80-130 km/h.

Pozostałe dwa tryby jazdy to elektryczny i hybrydowy. Pierwszy wykorzystywany jest przy małym poborze energii i pełnych akumulatorach, drugi, gdy trzeba wyprodukować prąd. W praktyce wygląda to podobnie jak w klasycznej hybrydzie. W korkach w dużej części będziemy korzystać z samego prądu.

Jako coś nietypowego rozwiązanie to brzmi, jak niepotrzebna komplikacja, ale w praktyce jest lżejsze i tańsze niż np. hybrydy typu plug-in i pozwala uzyskać jak najwięcej energii ze spalanego paliwa. Efekt? Honda obiecuje średnie zużycie paliwa na poziomie 5,3 l/100 km w wersji z napędem na przód i 5,5 l/100 km w AWD. Nie są to wartości szczególnie przesadzone, gdyż przy spokojnej jeździe poza miastem odmianą czteronapędową uzyskałem wynik 5,7-6,0 l/100 km (przy katalogowych 5,7 w takich warunkach). Gdy weźmiemy pod uwagę, że mamy do czynienia z dużym SUV-em o sporej mocy, jest to świetny wynik.

W przypadku takiego auta wydaje się, że o osiągach wystarczyłoby napisać "wystarczające". Co to oznacza? 180 km/h prędkości maksymalnej (osiąganej przy rozłączonym sprzęgle silnika spalinowego) i przyspieszenie do 100 km/h odpowiedni w 8,8 s dla wersji z napędem na przód i 9,2 s przy mocy przekazywanej na cztery koła (za co odpowiada taki sam układ, jak w wersji benzynowej 1,5 l).

No dobrze, ale czemu napisałem, że Honda musiała ukryć swoją wyjątkowość? Problem polega na tym, że wszyscy od dziecka jesteśmy przyzwyczajeni do określonego sposobu pracy silnika i wrażeń akustycznych z tym związanych. Natomiast w przypadku, gdy jednostka benzynowa jest generatorem prądu, jej obroty nie odpowiadają w typowy sposób temu, co akurat robi kierowca. Zatem Honda postanowiła to ukryć. Jedną z metod było zastosowanie sztucznego dźwięku z głośników – choć zostałem zapewniony, że to jedynie niewielki dodatek, mający nieco zmienić charakterystykę dźwięku silnika. Druga rzecz to mimo wszystko dostosowanie pracy silnika tak, aby przy zachowaniu ekonomii, była jak najbardziej zbliżona do tego, do czego jesteśmy przyzwyczajeni. Muszę przyznać, że udało się to zrobić naprawdę dobrze. Odczucie nienaturalności jest minimalne.

Przy tym jednak trzeba pamiętać, że CR-V Hybrid symuluje pracę ze skrzynią CVT (choć zastosowano jednobiegową stałą przekładnię), zatem i wrażenia dźwiękowe odpowiadają właśnie konstrukcji bezstopniowej. Skoro o symulacji skrzyni biegów mowa, to trzeba wspomnieć też o tym, że za kierownicą umieszczono łopatki. Jednak, ponieważ przełożenie jest stałe, nie odpowiadają one za zmianę biegów, a za siłę rekuperacji (hamowania silnikiem elektrycznym w celu odzyskania energii). Dzięki czterostopniowej skali można ograniczyć wykorzystanie hamulców podczas wytracania prędkości.

Honda CR-V Hybrid to efekt nieco nietypowego podejścia do kwestii napędu alternatywnego. Jednak Japończycy wiedzą, że dla większości kierowców kwestie techniczne nie mają znaczenia – liczą się tylko niskie spalanie i wrażenia z jazdy. Zresztą nawet ja, który podchodziłem do tej konstrukcji z dużym zainteresowaniem, cały czas zadawałem sobie pytanie – czy to rzeczywiście działa i czy da się z tym żyć? Odpowiedź jest jak najbardziej twierdząca. Hybrydowa wersja CR-V faktycznie jest oszczędna i nie męczy podczas jazdy. W połączeniu z innymi zaletami tego modelu otrzymujemy świetne auto rodzinne, które jest oszczędne zarówno w mieście, jak i na trasie. Wygląda na to, że Honda zrobiła to po raz kolejny – znowu będzie miała światowy hit. Pozostaje jednak jeden znak zapytania.

Jest nim oczywiście cena. Przyspieszenie odmiany hybrydowej jest tylko minimalnie lepsze od benzyny 1,5 l, a prędkość maksymalna nawet zauważalnie niższa (choć w codziennym życiu te 180 km/h wystarczą w zupełności nawet podczas wyprawy niemieckimi autostradami). Oznacza to, że kluczem jest tu spalanie i to, po jakim czasie zwróci się inwestycja w droższy napęd. W przypadku wersji ze skrzynią CVT i napędem na cztery koła już odmiana benzynowa nie należy do tanich, gdyż kosztuje przynajmniej 145 500 zł. Hybryda na pewno będzie jeszcze droższa. Zatem wygląda na to, że podobnie jak w przypadku innych modeli Hondy, za dopracowany samochód przyjdzie sporo zapłacić.