Ford Fiesta ST‑Line i Seat Ibiza FR: porównujemy hatchbacki na ciepło

Sto pięćdziesiąt koni mechanicznych to wszak mocy, szczególnie w małym aucie segmentu B. Jeszcze niedawno taka wartość w tym zakątku rynku była nie do pomyślenia, a teraz nie wystarczy nawet do uzyskania tytułu najmocniejszej pozycji w cenniku. Tę w przypadku Fiesty, jak i Ibizy zajmują (lub zaraz będą zajmować) pełnoprawne hot-hatche z silnikami o mocy rzędu aż 200 KM. Nowy subkompakt Forda jest już dostępny na polskim rynku w wersji ST, Ibiza ze znaczkiem Cupry (teraz już oddzielnej marki) powinna być u nas dostępna już w przyszłym roku.

Nie każdy decydując się na miejskie autko musi od razu chcieć nastawiać się na slalom pomiędzy innymi użytkownikami drogi i jak najefektywniejsze wyjścia z zakrętów, dlatego też producenci oferują różnego typu wersje pośrednie, stanowiące kompromis pomiędzy ponadnormatywnym zrywem i poważniejszym, bardziej efektownym wyglądem, a przystępnymi kosztami i łatwością codziennej eksploatacji.

Niektóre z takich modeli obiecują tylko jeden z atrybutów hot-hatcha, jak obniżone zawieszenie czy bardziej ospojlerowane nadwozie. W przypadku Fiesty, ST-Line to topowa wersja wyposażenia łącząca wiele atrakcji wersji Titanium ze sportowymi atrybutami nadwozia i wnętrza, pokroju rozbudowanych zderzaków, siedemnastocalowych obręczy kół, dodatkowych spojlerów oraz głębiej wyprofilowanych foteli i aluminiowych detali we wnętrzu. 140-konny silnik łączony jest tylko z tą wersją, ale nie jest dla niej de facto obowiązkowy, a dostępny na równi z wszystkimi opcjami napędowymi poza podstawową opcją 70-konną. W ST-Line nie chodzi jednak tylko o estetykę – wersja ta zbliża cywilną Fiestę do pełnokrwistego ST poprzez obniżone o 1 cm i utwardzone zawieszenie.

U Ibizy sytuacja prezentuje się dokładnie tak samo. FR to wersja usportowiona, z głębiej wyprofilowanymi fotelami, twardszym zawieszeniem i wyposażeniem bliższym jakże pożądanym sferom premium. Z zewnątrz wersja ta wyróżnia się tylko minimalnie przeprojektowanym zderzakiem z tyłu, ale chociaż można dopłacić do czerwonych zacisków hamulców. Teraz także Seat nie ogranicza już tej kombinacji tylko dla najmocniejszego ze standardowych silników benzynowych, a udostępnia ją jako linia dająca się połączyć z większością opcji napędowych poza najsłabszymi. My jednak konsekwentnie zostajemy przy tych najmocniejszych opcjach, co w przypadku Ibizy oznacza nową jednostkę VAG, 1.5 TSI EVO o mocy 150 KM.

Trafienie w złoty środek z ustawieniem wersji takich jak ST-Line czy FR musi być dla producentów ciężkim orzechem do zgryzienia. Jeśli modele te będą zbyt zachowawcze, pojawią się zarzuty o zbyt mały wysiłek twórców i za duże podobieństwo do pozostałych wersji z gamy. Z drugiej strony, takie auta wybierane są przez osoby, które nie chcą się męczyć z niewygodami w imię wyższych osiągów.

O ile pierwsza generacja Ibizy FR, obecna na rynku w latach 2002-2008, była trochę słabszą odmianą ostrej Cupry, z każdym kolejnym wydaniem zwiększało się podobieństwo tej wersji do tych z drugiej strony cennika. Widać producenci z czasem zrozumieli, że lepiej dla oczekiwań klientów (i ich własnych budżetów) będzie, jeśli takie podgrzane odmiany będą bliższe tym najpopularniejszym. Ibiza FR wygląda więc po prostu jak… bogato wyposażona Ibiza. Ma komplet świateł LED, rzadko występujące w tej klasie koła o średnicy 17 lub 18 cali, a w środku czerwone przeszycia, które akurat pasują do czerwonych detali deski rozdzielczej, tradycyjnego wyróżnika Seata.

Pod względem prowadzenia także więc wersji FR blisko do standardowej Ibizy, której teraz bliżej niż kiedykolwiek wcześniej do nowego Polo, co z kolei oznacza, że zachowanie na drodze jest dużo bardziej dojrzałe. Nawet jeśli testowy egzemplarz wyposażony jest w skrzynię ręczną, a nie preferującą pozostanie w obszarze niższych obrotów silnika dwusprzęgłową przekładnię DSG, to z Ibizy FR ciężko było wyłuskać wielkie pokłady emocji. 150-konny silnik może rozpędzać tego malca do 100 km/h w poniżej osiem sekund, ale przy obecnym – czyli bardzo wysokim – poziomie technologicznym wygłuszenia, zawieszenia i opon, takie przyspieszenia nie robią już ze środka dramatycznego wrażenia.

Układ kierowniczy Ibizy FR jest poprawny, ale próżno w nim szukać śladów hot-hatchowej zadziorności. Jego wyważenie nie jest złe, ale niechętnie przekazuje on informacje odnośnie tego, co dzieje się z przednimi kołami. A szkoda, bo dzieje się wiele dobrego – jak wszystkie z szybszych Seatów, tak i Ibiza FR dysponuje dużymi pokładami przyczepności mimo niespecjalnie twardego ustawienia, co przekłada się na dużą skuteczność na zakrętach. Podobnie jak i w innych modelach marki z Leonem Cuprą na czele, tak i tutaj naprawdę wysokie tempo jazdy tak na prostych, jak i zakrętach nie stanowi dla podwozia dużego wysiłku i nigdy nie zaskoczy nagłymi zwrotami akcji. Trochę za mało Auto emoción, trochę za dużo Vorsprung durch Technik. Wyróżnić należy zawieszenie tylnej osi. Nawet jeśli to dalej tylko belka skrętna, to tutaj bardziej niż w większości wyrobów Volkswagena angażuje się ona w ustawienie samochodu do wjazdu w zakręt.

Emocji nie wzmaga w Seacie także nowy silnik. To po niemiecku poprawna i beznamiętna jednostka, niezauważalnie mocniejsza, za to zdecydowanie elastyczniejsza od tej w Fieście. O ile półtoralitrowy silnik VAG ma cztery cylindry, Fordowi 140 koni dostarcza dobrze już znana, litrowa konstrukcja Ecoboost z trzema cylindrami.

Dzieło Volkswagena ma swoje plusy: większą kulturę pracy oraz większą skuteczność rozpędzania na wyższych biegach. Niemniej – nadal ciężko mi jest uwierzyć, że to piszę – na tę chwilę, w tej konkretnej niszy warm-hatchów, preferowałbym jednostkę trzycylindrową. Tak, jak przystało na taką aranżację cylindrów litrowy silnik Forda radośnie sobie postukuje, a wraz ze wzrostem obrotów jego warkot i wibracje przybierają na sile. Ale jest w tym przynajmniej jakiś charakter!

To oczywiście kwestia subiektywna, ale litrowa jednostka Forda notuje także przewagę w kategoriach obiektywnych, nawet jeśli dalej nie racjonalnych. Co prawda generuje o ¼ mniejszy moment obrotowy, ale przez to zachęca do wkręcania się w wysokie obroty, gdzie cały czas coś się dzieje aż do 6000 obr./min, bo dopiero wtedy następuje uwolnienie całej mocy. Może i Seat czeka z dostarczeniem wszystkich ze swoich 150 KM przy tym samym poziomie obrotów, ale chwilę później zaczyna się już czerwone pole. W 1.5 TSI ciężar akcji przeniesiony jest w dolne pole obrotomierza, gdzie pierwsze skrzypce gra moment obrotowy.

Kolejnym ważnym argumentem na rzecz trzycylindrowej jednostki Forda jest jej mniejsza masa i wynikające z tego mniejsze obciążenie dla przedniej osi. Zarówno Ibiza jak i Fiesta to lekkie maluchy – ten z Hiszpanii waży 1 109 kg, ten z Niemiec 50 kg mniej – więc każdy kilogram zostawiony z przodu jest odczuwalny przy machaniu kierownicą. Dla Ibizy większy silnik jest już zauważalnym obciążeniem. To tylko jeden z powodów, dla których w akurat tym Seacie chętniej bym widział pod maską słabszy, ale lżejszy motor 1.0 TSI 115 KM.

Podobnie jak w przypadku Fiesty to silnik trzycylindrowy, ale Grupa Volkswagen musiała mu spróbować nadać bardziej dojrzały charakter. To na szczęście się nie do końca udało, bo litrowy silnik w Ibizie wykazuje zacięcie do wspinania się na wyższe obroty i odwzajemnia się satysfakcjonującą dynamiką. Trzycylindrowe silniki o pojemności litra wykazują także wysoką wydajność, przez co w realnym świecie rzeczywiście są oszczędniejsze od czterocylindrowych odpowiedników (w trasie ta przewaga się zmniejsza ze względu na konieczność trzymania się wyższych obrotów).

Choć 140-konny silnik w Fieście sprawił mi więcej radości z tej dwójki, to należy pamiętać, że i w cenniku tego modelu znajdują się warianty znacznie tańsze, a nieznacznie odstające od topowej pozycji. Sam spoglądałbym nawet nie w stronę tego samego silnika z mocą ustawioną na 125 KM, a na 100 KM. Od prezentowanej, topowej wersji jest on całe 10% tańszy, ale jego krzywa wykresu momentu obrotowego przebiega niewiele niżej, ostatecznie meldując się przy wartości 170 Nm – tylko 10 Nm niżej niż w 140-konnym wariancie.

Przy 100 KM przyspieszenie do 100 km/h wynosi już całe 10,5 sekund, co brzmi na wynik bardzo daleki od świata hot-hatchów, ale tak naprawdę nie ma to aż takiego znaczenia, bo w ST-Line najważniejszy okazuje się wcale nie silnik. W wersji tej szczególnie błyszczy podwozie. Tak naprawdę konstruktorzy Forda nie musieli się nawet przesadnie kłopotać, bo już podstawowa Fiesta jest niewątpliwie najmilej prowadzącym się hatchbackiem w swoim przedziale wielkości, ale w ST-Line nawet bardziej wymagający kierowca odnajdzie wiele satysfakcji ze sposobu pracy układu kierowniczego i zawieszenia.

Obydwa z tych elementów nie są przesadnie sztywne, nie są skomplikowane, jako że nie mają żadnych części aktywnych, które zmieniałyby sposób swojej pracy zależnie od trybu jazdy, bo w przeciwieństwie do Seata tu nie ma żadnych trybów jazdy. Jest za to naturalny talent, świetne wyczucie i przyjemny pazur, który motywuje do zabawy na zakrętach. Fiesta od zawsze wykazywała duży potencjał na takiego podgrzanego hatchbacka i jak widać wystarczył tylko lekki tuning (i to podwozia, a nie silnika) by osiągnąć godne uznania rezultaty.

Niewątpliwie jazda za kierownicą Fiesty ST-Line bardziej zapada w pamięć niż Ibizą FR, ale trzeba pamiętać, że hot-, czy też warm-hatche rozliczane są nie tylko z prowadzenia, ale i bardziej przyziemnych kwestii pokroju przewiezienia dzieci na tylnej kanapie, zapakowania ich toreb do bagażnika i dowiezienia takiego zestawu w spokoju i komforcie do domu/szkoły/na trening.

Tutaj Ibiza ma duży potencjał, by się zrewanżować na Fieście. Nowe generacje obydwu z tych hatchbacków znacząco urosły w porównaniu do swoich poprzedników i teraz zajmują jak na swoją klasę całkiem sporo miejsca na drodze tak na długość, jak i szerokość. Seat jednak wypada pod względem pojemności kabiny znacząco lepiej tak według liczb (rozstaw osi większy o 7 cm, szerokość o 4,5 cm, bagażnik aż o 63 litry), jak i subiektywnego odczucia. O ile nowa Fiesta jest za słupkiem B w środku po prostu przeciętna, bardziej pudełkowaty kształt Ibizy daje jej bardziej przestronną, lepiej doświetloną i skuteczniej wykorzystaną przestrzeń z łatwiejszym dostępem do niej.

Nawet jeśli multimedia Forda z każdą generacją stają się coraz bardziej zaawansowane i doganiają już te z rozmownego Mercedesa klasy A, to jednak jako całość lepsze wrażenie robi menu na ekranach Seata – prezentuje się bardziej elegancko i jest prostsze w użyciu. W Fieście w niektórych miejscach nadal można mieć zastrzeżenie do ergonomii, ale w porównaniu do poprzednika kokpit małego Forda zanotował bardzo duży krok naprzód – teraz deska rozdzielcza jest lepiej poukładana i wykonana z wyczuwalnie droższych materiałów.

Są więc kategorie, w których Ibiza FR wygrywa z Fiestą ST-Line, ale w tych najważniejszych dla nas w dzisiejszym teście – czyli zdolności do podgrzania atmosfery podczas każdego, zwykłego przejazdu po mieście – tryumfatorem jest Ford. W obydwu konkurentach dodające tej sportowej żyłki pakiety udowodniły swoją wartość, ale silniki już mniej – producenci mieli rację, oferując teraz edycje FR i ST-Line do szerszej gamy silników.