Downsizing à la Ferrari: jak Maranello pogodziło się z turbo… 30 lat temu

Jeśli wskazać na jednego największego wroga współczesnych entuzjastów motoryzacji, to będzie nim downsizing. Pomniejszanie silników, wynikające z lobby proekologicznych środowisk i ustawodawców, prowadzi do zwiększania ich wydajności, ale i pozbawiania charakteru. To downsizing odpowiada za śmierć wielu kultowych jednostek, a pośrednio także jest też odpowiedzialny za forsowaną promocję hybryd i wozów elektrycznych czy przemienienie Formuły 1 w wyścigi odkurzaczy.

Kiedyś świat był łatwiejszy, prawda? No, nie do końca… Sentyment każe nam pamiętać te dobre chwile z przeszłości, a przecież już wiele lat temu motoryzacja przechodziła przez podobne perypetie z różnymi trendami. Dość przypomnieć, że Ferrari F40, którym tak ekscytuje się każdy szanujący się fan motoryzacji, miało silnik o pojemności 2,9 litra. To mniej niż połowa jednostki pracującej w jego prawnuku, LaFerrari. Nawet w tamtych czasach flagowy model Ferrari potrzebował pary słusznej wielkości ślimaków IHI, by wykrzesać z takiego silnika konkurencyjne osiągi. Po zakończeniu produkcji F40, Maranello było strefą wolną od turbo przez 22 lata (do momentu debiutu Californii T i 488 GTB). Ale F40 nie było jednorazowym wyskokiem marki. Wręcz przeciwnie – było ostatecznym rozwinięciem projektu, który realizowano przez prawie całe lata 80.

Tak jak i w ostatnich latach, tak i wtedy Ferrari wcale nie chciało doładowywać swoich silników, ale również ponad trzy dekady temu nie znalazło lepszej metody na ominięcie wymogów prawnych. Podobnie jak i teraz, tak i wtedy dział marketingu marki chciałby, żebyśmy wierzyli, że to tylko kolejny przykład wymiany technologii pomiędzy Formułą 1 a drogowymi modelami marki. Rzeczywiście, to w tym czasie Scuderia Ferrari przeszła na turbodoładowanie wraz z wprowadzeniem na tory zupełnie nowego bolidu 126C. Szybko przyniósł on Włochom status specjalistów od turbodoładowanych napędów dzięki pięknym zwycięstwom Gillesa Villeneuve’a i Didiera Pironiego, które dały tytuły Mistrza Świata w roku 1982 i 1983.

To samo w sobie jednak nie przekonałoby jeszcze konstruktorów z Maranello do sięgania po turbo w drogowych modelach, ale szczęśliwie stanowiło akurat dobrą przykrywkę dla planów obejścia nowego włoskiego prawa, które od połowy lat 70. nakładało na samochody z silnikiem o pojemności powyżej dwóch litrów horrendalny podatek 38%. By go ominąć, Ferrari wzięło swój najtańszy wówczas model 308 GT4 i pomniejszyło skok i średnicę tłoków w jego silniku o pojemności 2,9 litra tak, by się mieścił w niższej kategorii podatkowej.

Gdy na rynek wszedł 308 GTB, jemu także stworzono budżetowy odpowiednik z tą samą jednostką, analogicznie nazywając go 208 GTB. Obiektywnie przyznając, był on straszny. Pomimo wielu poprawek (z których najważniejszą było dodanie wtrysku paliwa Boscha), przy mocy ograniczonej do zaledwie 155 KM, mizernych oponkach 195/70 VR 14 i nawet tapicerką skórzaną przeniesioną na listę opcji, 208 GTB i jego otwarty odpowiednik GTS były jednymi z najwolniejszych i najprzykrzejszych modeli w historii Ferrari. Przez swoją karierę zdążyły zebrać we Włoszech (jedynym kraju, gdzie było oferowane) tylko trzysta zamówień.

Ferrari poprawiło się w końcu w roku 1982, gdy oswoiło się z turbodoładowaniem i na targi samochodowe w Turynie przygotowało 208 GTB z tym samym dwulitrowym V8 wzbogaconym o turbo KKK. Dalej był on jeszcze wyzbyty intercoolera, ale wystarczyło to już do zbliżenia się osiągami do wolnossącego brata bliźniaka: przy dalej wysokich 7000 obr./min doładowany motor osiągał 220 KM, co pozwoliło mu rozpędzić się do całkiem pokaźnych już 242 km/h. Włoscy klienci to docenili, przez cztery lata kupując 687 sztuk modelu. Ale Ferrari stać było na więcej.

To „więcej” przyszło w roku 1986, rok po premierze 328, który wypełnił rolę podstawowego modelu w gamie Ferrari po 308. Korzystający dalej z tego samego silnika dla tych samych podatkowych celów turbodoładowany odpowiednik tym razem nazywał się po prostu GTB Turbo (lub GTS, jeśli miał zdejmowaną środkową część dachu). To zabawne, że dziś producenci samochodów (z Ferrari włącznie) mieszają w cyfrowych oznaczeniach silników z tych samych powodów - postęp nie idzie w końcu w parze z mniejszą wartością liczbową w nazwie, więc przemilczmy ją albo znajdźmy nową metodologię nazewnictwa…

Tak oto dochodzimy do naszej pary: 328 GTB i (już nie 328) GTB Turbo. Właściwie, drugi z nich powinien dalej mieć 208 w nazwie, bo 328 i Turbo nie korzystały już z tego samego bloku, a kontynuowały własne, alternatywne ścieżki rozwoju swoich poprzedników. Ferrari 308 nie zmieniło się wiele z zewnątrz podczas swojej trwającej dekadę kariery, ale pod spodem było cały czas unowocześniane. Jego trzylitrowy silnik F 105 CB najpierw przeszedł z gaźników Webera na wtrysk Boscha, następnie awansował z dwóch do czterech zaworów na cylinder. To ostateczne rozwinięcie w modelu, który moglibyśmy nazwać 308 GTBi Quattrovalvole, przeszło do 328 GTB właściwie bez zmian, poza dodaniem elektronicznego zapłonu Marelli i 0,2 litra pojemności skokowej. Ze stopniem kompresji ustawionym na 9,8:1, nowe V8 o pojemności 3186 cm3 osiągało 270 KM przy 7000 obr./min i 263 km/h.

W równoległym świecie dwulitrowy motor F 106 N także doczekał się wtrysku Boscha, ale nie dostąpił nigdy czterech zaworów na cylinder. W praktyce więc GTB Turbo było napędzane przez silnik o dość kuriozalnej konfiguracji 2.0 V8 16V. Pojawiły się za to inne innowacje, jak chłodzone cieczą nowe turbosprężarki IHI ustawione na 1,05 bara, pneumatycznie sterowany wastegate, i, w końcu, intercooler Behra. Razem ze stosowanym w 328 zapłonem Marelli wystarczyło to do zagwarantowania niewiele gorszych osiągów od wolnossącego krewnego: 254 KM przy 6500 obr./min (127 KM z litra pojemności) i 253 km/h. Różnica pomiędzy tymi modelami jeszcze nigdy nie była tak mała, a w cenie dalej znacząca: podczas gdy opatrzony większym podatkiem 328 GTB kosztował we Włoszech 91 425 000 lirów, GTB Turbo kusił ceną 78 116 000 lirów.

Dalej jednak wiele te modele różniło. Wbrew pozorom, nawet nadwozie. Już od swojego pierwszego wcielenia turbodoładowana wersja wyróżniała się szeregiem zmienionych detali, zarówno z powodów technicznych, jak i marketingowych. Finałowy GTB Turbo przejął większość z rozwiązań po poprzednikach: także miał parę dodatkowych wlotów typu NACA umieszczonych przed przednimi kołami (przez które znaczek Pininfariny musiał powędrować za tylne koło) oraz aerodynamiczną lotkę na końcu dachu, która tu była standardowa, a w 328 wymagała dopłaty.

Nowa generacja dodała do tego jeszcze dwie nowości: pięć szczelin na tylnym zderzaku, poprawiających cyrkulację powietrza pod pokrywą silnika, która z kolei musiała zostać wybrzuszona, by pomieścić intercooler. Różnice nie są duże, ale, co ciekawe, dla wielu bardziej pociągający wydaje się wystrój właśnie GTB Turbo, przybliżający projekt choć o krok bliżej do magii 288 GTO.

W środku turbodoładowanej wersji musiało się jeszcze znaleźć miejsce na dodatkowy wskaźnik ciśnienia doładowania. Choć wydaje się to niewyobrażalne z perspektywy dzisiejszej motoryzacji, obydwie wersje modelowe dzieliły dokładnie to samo czerwone pole na obrotomierzu, zaczynające się na 7800 obr./min. Dane techniczne mówią też o tych samych wynikach przyspieszenia do 100 km/h i poziomu głośności w kabinie.

328 i Turbo docierają jednak do tych wartości w zupełnie inny sposób. Wyraźną różnicę widać od samego momentu przekręcenia kluczyka. 328 to oczywiście klasyczne V8 Ferrari: prawdziwy klejnot w kategorii sportowych silników, wszechstronnie łączący dającą się wyraźnie wyczuć, mechaniczną naturę z dziką reakcją na każdy ruch prawej nogi. Taki może być tylko klasyczny silnik Ferrari, posiadający autentyczny wyścigowy rodowód.

328 nie jest szokująco szybkie jak na dzisiejsze standardy – jego 260 KM mocy maksymalnej ledwo starcza na opędzenie się od hot-hatchów, ale sposób, w jaki jest uwalniany każdy z tych cavalli vapore, stawia ten wóz na równi z najbardziej rasowymi z dzisiejszych superaut – a może jest nawet o krok przed nimi… Podczas gdy dzisiejsze Porsche, Ferrari i spółka potrzebują ogromnych mocy, by wydobyć z nas emocje, 328 przynosi satysfakcję w stosunkowej łatwości dotarcia do maksimum, w czym pomaga duża przewidywalność i precyzja pracy wszystkich podzespołów.

Podczas gdy 328 zachęca Cię do odkrycia wszystkich możliwości, zabawa z GTB Turbo wymaga dużo większych umiejętności i odwagi. Podobnie jak w przypadku 911 Turbo czy Lotusa Esprit z tego okresu, turbodziurę kosmicznych rozmiarów i następujące po niej tsunami momentu obrotowego mogą sobie wyobrazić tylko ci, którzy doświadczyli doładowanych wozów sportowych z lat 80. By w GTB Turbo dotrzeć do obiecanych osiągów, trzeba się przemóc i przekroczyć 4000 obr./min.

Im bliżej jednak do czerwonego pola obrotomierza, tym różnice pomiędzy obydwoma modelami zaczynają się zacierać. Podczas gdy przy niższych obrotach nie zamieniłbym na nic swojego miejsca za kierownicą 328, już w średnim rejestrze obrotów to Turbo zaczyna skuteczniej rozwijać prędkość, ale za szybko zaczyna opadać z sił i na końcu to znów 328 pozytywniej nastraja przed każdą zmianą biegu. Zadziwiające jednak, jak duży zapas dynamiczny ma to podwozie, spokojnie znosząc wszystkie ataki tych dwóch motorów.

Nie oznacza to jednak, że turbodoładowane Ferrari jest w tym pojedynku tak od razu skazane na porażkę. Z perspektywy rywali ze swoich czasów, turbodziura nie jest aż tak ogromna; pierwsze testy modelu chwaliły ten silnik nawet za płynność, z jaką rozwija swoją moc. Mając więcej czasu na zapoznanie się z nim, uczysz się odpowiedniego obchodzenia się z przepustnicą i w końcu zaczynasz myśleć o tym, jak wykorzystać oferowane osiągi podczas jazdy innej niż na wprost.

W obiektywnych kategoriach 328 GTB jest lepsze. Jego wolnossące V8 jest zresztą jednym z największych atutów rodu berlinett Ferrari z lat 80., które przecież były dalekie od ideału: atrakcyjny projekt kabin nie był wtedy jeszcze na liście priorytetów Ferrari, podobnie zresztą jak przesadne starania co do jakości wykonania, co ma swoje przełożenie także na awaryjność tych konstrukcji. Wyciąganie więc z ramy takiego silnika i wsadzanie na jego miejsce mniejszego, jeszcze bardziej złożonego odpowiednika z dzikim turbo teoretycznie nie może zwiastować nic dobrego.

Ale jednak jest coś bardzo pociągającego w Ferrari z napisem turbo z pionierskich czasów tej technologii: te tuningowe modyfikacje nadwozia, ten dźwięk myśliwca przelatującego nisko nad ziemią, ten dominujący charakter… cholera, nawet ta mała przyjemność posiadania kolejnego zegara na desce rozdzielczej. Choć dziś żaden z tych modeli nie jest wyraźnie droższy od drugiego (w obydwu przypadkach to wydatek około 100 tys. euro - równowartość 417 tys. zł), według mnie warto podjąć ryzyko i zainwestować w GTB Turbo.

Odwdzięczy się większa ilością niezapomnianych chwil za kierownicą (nie gwarantuję, że wszystkie z nich będą pozytywne), a ze względu na dużo większą rzadkość przyniesie większą stopę zwrotu w przyszłości. Podczas gdy przez zaledwie cztery lata pobytu na rynku Ferrari 328 znalazło 7413 nabywców, powstało tylko 1136 sztuk jego bardziej szalonego krewnego. Prezentowany tutaj egzemplarz – berlinetta drugiej serii – jest najrzadszą z odmian: powstały tylko 44 takie samochody. Ten cenny egzemplarz przywędrował z Włoch do Polski za sprawą domu aukcyjnego Ardor Auctions, który specjalizuje się w sprowadzaniu ciekawych i cennych klasyków. Ostatecznie można to ująć tak: miejscem 328 GTB jest droga, a GTB Turbo – jakieś bezpieczne miejsce, w którym będzie przybierało na wartości…