Debiutuje europejska Toyota Camry. Już niebawem wróci do Polski

Dlaczego tak uważam? Ponieważ Toyota Camry w latach 80. była postrzegana jako szczyt luksusu, marzenie wielu Polaków. Do dziś – tak wynika z badań – jest to jeden z najbardziej rozpoznawalnych modeli segmentu D. Pomimo 14-letniej nieobecności w Europie.

Dlaczego zniknęła w 2004 roku? To dość ciekawa historia, bo w pewnym sensie jest analogią do powrotu. Wówczas każdy model tej klasy był już wyposażony w nowoczesny silnik Diesla – najbardziej pasujący do dużego sedana. Ekonomiczny i dynamiczny. Problem w tym, że architektura Camry nie pozwalała na instalację jakiegokolwiek silnika z rodziny D-4D Toyoty i zamiast tworzyć nowy motor, postanowiono, że miejsce Camry zajmie druga generacja Avensisa.

Teraz historia się odwraca, wraz z losem diesli, które są coraz częściej wycofywane przez producentów, a rosnące wymagania odnośnie norm emisji spalin powodują, że stają się coraz bardziej skomplikowane. Nadchodzi ich zmierzch i nadchodzi czas hybryd, a model Avensis nie ma takiego napędu – w przeciwieństwie do pozostałych w gamie. Nie warto było tworzyć Avensisa od nowa lub przystosowywać do napędu hybrydowego na siłę, jak czyni to Ford z Mondeo, gdy za Oceanem czekała gotowa już Camry. W 2019 roku ten wciąż ceniony japończyk całkowicie zastąpi swoją produkowaną w Wielkiej Brytanii siostrę.

W Paryżu mamy swoją ekipę dziennikarzy, którzy na bieżąco relacjonują to, co się dzieje na jednych z największych salonów samochodowych w Europie. Tymczasem ja, już kilka tygodni temu miałem okazję przyjrzeć się Camry z bliska, na zamkniętym pokazie w Polsce, gdzie oglądałem samochód w takiej specyfikacji, w jakiej trafi w maju 2019 r. na nasz rynek.

Sylwetka Camry jest dynamiczna i muskularna, a śmiałość stylistów Toyoty zaczyna przypominać tych z Lexusa. Auto ma nisko poprowadzoną linię szyb bocznych, a tył zakończono – patrząc z boku – przetłoczeniem w kształcie charakterystycznej litery L na zderzaku. Jakby faktycznie styliści Lexusa pomagali przy projekcie i zostawili tam swój autograf.

Nadwozie Camry ma 4885 mm długości, jego szerokość to 1840 mm, a wysokość jest równa 1455 mm. Rozstaw osi to 2825 mm, a bagażnik mieści 524 l. Problemem tego ostatniego obszaru mogą być głęboko wnikające do wnętrza zawiasy, ale myślę, że to bardziej problem dla testujących, niż klientów.

Camry jest o 56 mm dłuższa niż średnia segmentu D, ma też o 6,8 mm większy rozstaw osi od przeciętnego, a polski importer nie ukrywa, że za największego konkurenta uznaje Passata. Toyota jest od niego dłuższa o 18 mm, a rozstaw osi jest większy o 34 mm. Dodam jeszcze, że Camry, tak jak inne toyoty, powstała na platformie TNGA.

Równie wyrafinowane stylistycznie jest wnętrze, które mocno odbiega od tego, co oferują konserwatywni konkurencji. Nie ma tu ani krzty prostoty czy też zachowawczych, poziomych linii, które stały się już standardem nie tylko w tej klasie. To, co się dzieje na desce rozdzielczej, ma zaakcentować, że projektanci chcieli stworzyć coś wyjątkowego.

Kierowca i pasażer z przodu siedzą nisko i mają duży zakres regulacji zarówno fotela, jak i kierownicy. Widoczność jest dobra we wszystkich kierunkach, a ergonomia nie pozostawia wiele do życzenia. Nachylenie kierownicy przypomina to z aut sportowych – jest niemal pionowo ustawiona względem kierowcy.

Nie można narzekać ani na materiały – przeszycia na skórzanej tapicerce – ani na jakość wykonania. Ładnie wyglądają panele wykończeniowe, a większość materiałów w zasięgu ręki jest miękka. Ogólnie siedząc w Camry poczułem się jak w aucie premium.

Wiele uwagi poświęcono komfortowi pasażerów na tylnej kanapie, gdzie wcale nie musi być zawsze pusto, gdy auto już trafi do odbiorcy. Jest mnóstwo miejsca na nogi i głowę, a pod ręką – w podłokietniku – znajduje się panel sterowania klimatyzacją czy nagłośnieniem. W tej klasie Camry jest jedynym modelem, w którym można regulować nachylenie oparcia kanapy elektrycznie i przyznam, że sama kanapa jest wygodna. Mógłbym tam podróżować.

W aucie debiutuje nowy system multimedialny MM17 ze zmienionym, szybszym procesorem i nową nawigacją, który pracuje znacznie sprawniej niż w pozostałych, starszych modelach. Ekran dotykowy ma przekątną 7 lub 8 cali – w zależności od wersji. Na tablicy rozdzielczej, między zegarami umieszczono 7-calowy ekran TFT. Uzupełnia go dostępny w najwyższej wersji wyposażenia 10,6-calowy kolorowy head-up display, z którego obraz wyświetlany jest bezpośrednio na szybę. Można przenieść na niego dane albo z wyświetlacza umieszczonego za kierownicą, albo z ekranu multimediów. Co więcej, informacje z ekranu konsoli centralnej mogą pojawić się także między zegarami.

Jeśli chodzi o szybkość działania i wygląd nowych multimediów, to nie miałem podczas prezentacji żadnych zastrzeżeń. Jednak może być rozczarowującym fakt, że Camry nie ma i nie będzie miało Apple CarPlay. Nagłośnienie premium JBL oczywiście można podłączyć do smartfona przez kabel lub bluetooth. Jeśli chodzi o jakość dźwięku, oceniam go – choć przyznaję, że nie jestem w tym specem – na czwórkę w sześciostopniowej skali.

W słupkach A umieszczono dwa 25-milimetrowe, wysokotonowe przetworniki tubowe. Zostały one umiejscowione na wysokości głów kierowcy i pasażerów, by kierować dźwięk bezpośrednio w ich stronę, zapewniając jego jak największą czystość. System wyposażono również w dwa 80-milimetrowe głośniki średniotonowe o szerokiej dyspersji, dwa 170-milimetrowe przetworniki niskotonowe oraz dwa głośniki pełnozakresowe o średnicy 150 milimetrów. Ponadto w bagażniku sedana umieszczono 250-milimetrowy głośnik niskotonowy, największy dotąd zainstalowany w samochodzie Toyoty.

Z systemem współpracuje umieszczony pod fotelem, najnowszy 8-kanałowy, 800-watowy wzmacniacz DSP o wysokiej sprawności, wyposażony w technologię Clari-Fi. Rozwiązanie to analizuje zapis dźwięku, rozpoznaje, co zostało w nim zniekształcone, a co usunięte w ramach kompresji, i bardzo trafnie przewiduje, w jaki sposób wzbogacić brzmienie, aby przywrócić mu oryginalny kształt. Układ ten dostarcza bogaty, nieskompresowany dźwięk z dowolnego nośnika.

To tyle jeśli chodzi o szczegóły techniczne instalacji, która gra co prawda ładnie, ale, jak to się mówi kolokwialnie, tylnej części ciała specjalnie nie urywa.

Większe moje zainteresowanie budził nowy napęd hybrydowy, w którym całkowicie zmieniono przekładnię eCVT, dzięki czemu auto pojedzie nawet z prędkością 125 km/h na samej energii elektrycznej. Co prawda tylko przez chwilę, ale jednak.

W skład systemu wchodzi 2,5-litrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy z nowej serii Dynamic Force Engine oraz silnik elektryczny. Łącznie generują one moc 218 KM i mają rozpędzać auto do 100 km/h w 8,3 s. Średnie spalanie, jakie deklaruje producent, to 4,2-4,3 l/100 km, a emisja CO2 to 99-101 g/km wg NEDC.

Jednostka spalinowa została przygotowana tak, by zapewnić najwyższą w klasie wydajność cieplną (41 proc.). Uzyskano to m.in. dzięki wysokiemu stopniowi sprężania (14 przy pracy w układzie hybrydowym) oraz technologii szybkiego spalania. Długi skok tłoka, zwiększony do około 41 st. kąt między zaworami ssącymi i wydechowymi, kanały dolotowe o zmniejszonych oporach i gniazda zaworowe z powłoką napylaną laserowo umożliwiają zasysanie do cylindra dużej ilości powietrza oraz jego silne zawirowanie, a wtrysk bezpośredni zapewnia prawidłowe wymieszanie paliwa z powietrzem.

Silnik elektryczny jest o 10 proc. mniejszy i o 20 proc. lżejszy niż dotychczas, dzięki czemu możliwe było umieszczenie go nad przekładnią napędową. Generuje moc 120 KM i moment obrotowy 202 Nm. Planetarną przekładnię redukcyjną zastąpiono przekładnią walcową, charakteryzującą się o 20 proc. mniejszymi stratami. Nowy niklowo-wodorkowy akumulator Hyper-Prime o napięciu nominalnym 244,8 V i pojemności 6,5 Ah zawiera 204 ogniwa.

O tym, jak jeździ nowa Toyota Camry, możecie przeczytać w jednym z artykułów Mateusza Żuchowskiego, który jako jedyny dziennikarz z Polski miał okazję przetestować egzemplarz przedprodukcyjny, jeszcze w maskowaniu, już kilka miesięcy temu.

Według handlowców z autoryzowanych salonów Toyotę Camry kupowali kiedyś ludzie dojrzali, o ugruntowanej pozycji zawodowej - zwykle uznani lekarze specjaliści, architekci oraz prawnicy. Nabywcy Camry kierowali się znakomitą opinią, jaką cieszyło się auto w USA. I nie zawiedli się.

Obecnie Toyota nie ukrywa, że kieruje ten model głównie do pracowników wyższego szczebla dużych firm jako część lub uzupełnienie pakietu aut flotowych. Nie zdziwię się jednak, gdy ci niegdyś lekarze, architekci i prawnicy, obecnie odpoczywający na emeryturze, którzy kiedyś kupili Camry, a po kilku latach eksploatacji sprzedali lub nawet wciąż nimi jeżdżą, wrócą do salonów Toyoty po nowy model.

Nie zdziwię się, gdy klienci prywatni dwa razy się zastanowią, kiedy przyjdzie czas na zmianę samochodu, czy rzeczywiście nowe diesle z tymi wszystkimi filtrami i systemem SCR są aż tak ekonomiczne. Teraz będą mieli alternatywę w postaci hybrydy marki, która bez cienia wątpliwości w tym temacie jest obecnie najlepsza.

Jako ciekawostkę dodam, że Polska jest dla Toyoty najważniejszym i potencjalnie największym rynkiem w Europie na Camry. W styczniu rozpocznie się produkcja samochodów w specyfikacji europejskiej. Przez ten czas będzie jeszcze w sprzedaży Avensis. Potem pożegnamy ten model prawdopodobnie na zawsze.

Cenę Camry w Polsce ustalono na 139 900 zł w wersji podstawowej Comfort i na 20 tys. zł więcej dla wersji topowej Executive. To oczywiście znacznie więcej niż podstawowy Passat, ale uwzględniając moc 218 KM, za sedana Volkswagena trzeba zapłacić minimum 127 990 zł w wersji 2.0 TSI 220 KM, choć w dość bogatej specyfikacji Comfortline. Niebawem przyjrzymy się dokładnie wyposażeniu i porównamy bliżej oba modele.