Czy Kia Stinger to prawdziwe GT? Sprawdzamy to na trasie wyścigu górskiego w Siennej

To odcinek, który powinien znać każdy szanujący się fan motoryzacji w Polsce. Najpierw trochę szybkich łuków poprzeplatanych prostymi, jeszcze wśród zabudowań wsi Sienna koło Stronia Śląskiego. Dziesięć takich łuków później, zza 90-stopniowego wyłania się prosta przez polanę, która prowadzi do lasu, od którego zaczyna się już pasmo Masywu Śnieżnika, najwyższego w Sudetach Wschodnich. Las ten kryje prawdziwy skarb: krótką, ale naładowaną niesamowitymi sekwencjami zakrętów, pnącą się do góry drogę. Dwa szybkie łuki w lewo i mocne dohamowanie do nawrotu w prawo, potem znów parę szybszych skrętów na gorszej nawierzchni i oczom ukazuje się najbardziej charakterystyczny punkt całej trasy: nawrot na otwartej polanie przy zabytkowej kapliczce, datowanej jeszcze na drugą połowę osiemnastego wieku.

Ma ona do opowiedzenia wiele ciekawych historii z przeszłości, ale dziś nie czas na nie: droga prowadzi z powrotem do lasu, gdzie podchwytliwy, wyrzucający zakręt w prawo jest pierwszym sprawdzianem przed ostatnim wyzwaniem. Ostry zakręt w lewo, jeszcze ostrzejsza agrafka pod górę w prawo i już łagodniejszy znów w lewo, gdzie na znak tryumfu dotarcia do Przełęczy Puchaczówka można już sobie wypuścić na zewnątrz tylną oś. W końcu jeszcze tylko jakieś sto pięćdziesiąt metrów i upragniona meta – dokładnie półtora kilometra, 22 zakręty i równo sto metrów wyżej nad poziomem morza od startu.

To trasa znanego wyścigu górskiego zwyczajowo nazywanego po prostu Sienną, niewątpliwie jednej z najciekawszych i najładniejszych rund Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski. W tym roku pierwszy raz od dawna wyścig ten się nie odbył ze względu na remont tej drogi, który skończy się dopiero w przyszłym roku. Nim odcinek ten nieodwracalnie zmieni swoje oblicze, wypada go w jakiś chwalebny sposób pożegnać. Jaki samochód zabrać więc na taką okoliczność?

Kia zapewne nie jest pierwszą marką, która przychodzi na myśl w takim momencie, ale wizerunek tej ciągle stosunkowo młodej i dynamicznie rozwijającej firmy zmienia się na tyle szybko, że powinniśmy pozostawać otwarci na wszelkie scenariusze rozwoju sytuacji. W końcu czy ktokolwiek w ogóle spodziewał się takiego modelu ze strony Kii? Tej Kii, którą żywo pamiętamy jeszcze z budżetowych Sephii i pierwszych Rio, stanowiących w latach 90. osobliwą nowość na naszych ulicach.

Jakże dramatycznie zmieniła się ta firma od tamtego czasu. Zaczęła podbijać klasy mini, kompaktową i średnią modelami nie odstającymi pod względem jakości i zaawansowania technicznego od europejskiej i japońskiej czołówki, zabrała się za modne SUV-y, w końcu potwierdziła swoje możliwości, wprowadzając na rynek sensowne hybrydy – coś, czego do tej pory nie potrafi choćby VAG. To już czas, by postawić kropkę nad i, pokazując model świadczący o dojrzałości marki: o wartościach, których nie da się zmierzyć cyferkami i nie da się kupić technologiami. Taki, który wzbudza pożądanie i inspiruje do jazdy. Czystej krwi gran turismo.

To dla koncernu – choć wielkiego, to jednak pochodzącego z kraju o nikłej kulturze motoryzacyjnej – być może największe wyzwanie, z którym się zmierzył do tej pory. Do jego realizacji potrzeba nie tylko kompetencji, ale i charakteru, na którym można zbudować tożsamość. Szczęśliwie dla Kii, posiada ona w swoich szeregach osoby, które dokładnie to potrafią zrobić.

Pierwszą z nich jest niemiecki designer Peter Schreyer, który dołączył do Kii już w 2006 roku, mając już w swoim CV udane projekty dla Bentleya, Lamborghini i Audi. Na przestrzeni ostatniej dekady stworzył charakterystyczny dla wszystkich modeli marki motyw „Tygrysiego nosa”, który dał im rozpoznawalność. Schreyer w końcu awansował na jedną z kluczowych osób w strukturach całego koncernu, co pokazuje, jak wielkie znaczenie dla Kii ma teraz design.

Najlepszym świadectwem tych słów pozostaje sam design Stingera. Jeśli ten wyświechtany slogan "concept car przeniesiony z targów samochodowych na ulice" raz ma prawo być rzeczywiście użyty, to właśnie teraz. Dojrzała, elegancka bryła wzbudza sentyment wyraźnie przesuniętą ku tyłowi kabina w stylu dawnych wozów sportowych, ale jej klasyczny motyw jest przełamany przez napiętą muskulaturę licznych krzywizn i świetnie dopracowane detale stylistyczne. O ile otwory wentylacyjne, cztery końcówki układu wydechowego czy przebijające się zza kół czerwone zaciski hamulców wprowadzają trochę kreskówkowej zabawy, której brakuje tym pozbawionym wyobraźni wytworom ostrożnych koncernów z Niemiec, to jest też tutaj parę trików świadczących o klasie zespołu stylistycznego Kii. To dostrzegane dopiero przy drugim czy trzecim kontakcie szczegóły pokroju diod przednich kierunkowskazów, które pod kloszami kontynuują motyw z grilla czy też zachodząca daleko na boki linia tylnych świateł, która poprawia proporcje tyłu pokazują, jak dobry to projekt i jak duży potencjał tkwi w języku stylistycznym Kii.

Zadomowiony już w Korei Południowej Schreyer nie traci więc formy, ale jego osiągnięcie w przypadku Stingera byłoby próżne, jeśli zabrakłoby treści, która wypełniłaby tak obiecującą formę. Szczęśliwie, prace nad Stingerem zbiegły się z wprowadzaniem w koreańską kulturę kolejnego niemieckiego eksperta, który został ściągnięty na drugi koniec świata, by wspomóc łaknących wiedzy konstruktorów doświadczeniem jednego z najlepszych producentów samochodów na świecie.

Gdy chodziło o wstrzyknięcie jakościowego prowadzenia i wytrawnej dynamiki podwozia w wolumenowe modele, wybór mógł być tylko jeden: potrzebny był ktoś z BMW. Zgłosił się nie byle kto, bo jedna z największych szych tej marki: Albert Biermann, który przez ostatnie 32 lata stał za sukcesami wielu z najważniejszych samochodów w historii Monachium, wliczając w to właściwie wszystkie modele autorstwa M bieżącej generacji.

Gdy więc taka osoba mówi, że jego celem przy tworzeniu samochodu było osiągnięcie podobnie udanego efektu co przy rzeczywiście wytrawnie prowadzącym się BMW serii 4 Gran Coupe, to się takiej osobie wierzy, niezależnie od tego, jaki znaczek na jego dzieło zostanie naklejony.

Sam Biermann przyznaje, że najwięcej serca włożył w ustawienie podzespołów Stingera GT, który z 3,3-litrowym V6 o mocy 370 KM i ceną zaczynającą się od 234 900 zł stanowi jednak inny samochód od tych z pozostałej części gamy, która obejmuje także mało sportowo brzmiący, choć dysponujący wystarczającym zapasem elastyczności 200-konny diesel oraz nowoczesną jednostkę 2.0 T-GDI o mocy 255 KM. To właśnie ta ostatnia wydaje się najciekawszym wyborem na miarę polskich realiów, łącząc zupełnie godne sportowego wozu osiągi (równe 6 s do 100 km/h, prędkość maksymalna 240 km/h) z jeszcze konkurencyjną, najniższą ze wszystkich wersji silnikowych ceną, zaczynającą się od 149 900 zł.

Wszystkie z wymienionych wariantów są łączone z ośmiobiegowym automatem autorstwa Kii, ale prezentowana tu opcja benzynowa posiada jeszcze jedną ciekawą przypadłość, która na trasie w Siennej może stać się atutem. O ile wariant V6 na polskim rynku obowiązkowo parowany jest z napędem na cztery koła, a w przypadku wersji wysokoprężnej kupujący sami mogą wybrać sobie typ napędu, słabsza z jednostek benzynowych dostępna jest u nas wyłącznie z pozbawionym znieczulenia, wyostrzającym prowadzenie RWD.

Porzucenie części układu napędowego przyczyniło się do ścięcia około stu kilogramów, ale tak duże i bogato wyposażone czterodrzwiowe coupe nie może być lekkie, wobec czego wagę nieznacznie przekraczająca 1600 kg da się jeszcze zaakceptować. Bardziej żal nieobecności tu świetnych hamulców Brembo z dużymi tarczami, które tak wyostrzają charakter topowej odmiany GT.

Stojąca w pół drogi do powyższego wariantu wersja wyposażenia GT Line przy odpowiedniej konfiguracji opcji wyzwala jednak z tej konstrukcji dynamiczny potencjał, który już ją zbliża do tego najwyższego poziomu. Nieodzownym do tego elementem jest wymagające 3500 zł dopłaty adaptacyjne zawieszenie, które pozwala najpierw bezproblemowo połknąć setki kilometrów drogi ekspresowej prowadzącej do Kotliny Kłodzkiej, by już na pierwszych zakrętach drogi powiatowej numer 392 prowadzącej do Sienny utwardzić model prowadzenia i przygotować wóz na nadchodzące atrakcje. Tylko w ten sposób można zapanować nad tą masą, która w innych trybach jazdy niż sportowym daje o sobie znać wychylaniem nadwozia na boki.

Radykalnie niska pozycja za kierownicą, z której roztacza się widok na odważnie wyrzeźbioną maskę sugeruje niemniej, że Stinger dobrze wie, co ma robić z zakrętami. I rzeczywiście pokonuje je bez chwili zawahania. Trochę zbyt sztucznie wspomagany, ale szybko reagujący układ kierowniczy rzuca przednią oś w ambitny tor jazdy, który dzielnie utrzymuje bardzo dobrze wyważona elektronika i, w tym przypadku, założone przez importera lepkie, drogie opony. To w dużej mierze dzięki nim Stinger bardzo niechętnie traci przyczepność tylnej osi na najciaśniejszych z tutejszych nawrotów nawet po oswobodzeniu z jarzma elektroniki, wyjeżdżając łatwo kontrolowalnym dzięki długiemu rozstawowi osi poślizgiem tylko za wyraźną namową kierowcy.

Najsłabszym ogniwem w tym równaniu jest automatyczna skrzynia, która sama z siebie nie jest skora do wykorzystywania pełnego repertuaru obrotów silnika. Trzeba ją motywować zamontowanymi za kierownicą łopatkami, ale nie jest to takie proste ani przyjemne, gdy po pięciu sekundach i tak uparcie wraca ona do trybu automatycznego. Nawet jeśli Stinger nie jest idealnym wozem do ataku wyścigu górskiego, to w żaden sposób nie ogranicza to jego autentycznie wysokich kompetencji w roli przyjemnego GT: komfortowego i nieprzeciętnie zgrabnego czterodrzwiowego coupe na co dzień, które jednak w każdej chwili kryje pod spodem to trochę twardsze zawieszenie, trochę bardziej żywiołowo reagujący układ napędowy, trochę bardziej specjalną formę nadwozia. Tak, Kia stworzyła dobre gran turismo.

Oczywiście, Stinger nie jest bez wad – nie jest GT kompletnym. Łatwo to poznać choćby we wnętrzu, które dalej w pierwszej kolejności jest kabiną Kii, a nie produktu premium. Mimo mnogości technologicznych gadżetów i wprowadzających element zaskoczenia okrągłych otworów wentylacji w panelu środkowym w stylu Mercedesa klasy E Coupe, Kia dalej nie jest dla niego alternatywą. Przy tej różnicy cenowej oczywiście nie ma prawa nią być, ale w swojej lidze wykazuje więcej niż uczciwy stosunek ceny do dawanego w zamian stylu i jakości.

Stinger pokonał stromy i pełen zwrotów akcji podjazd na szczyt nie tylko dosłownie, ale i w przenośni. Marka musiała przejść długą drogę, ale teraz jest gotowa na taki model w ofercie. Ten w pełni zasługuje na to, żeby być traktowanym jak najbardziej poważnie. Gdy ktoś obserwuje poczynania Kii w ostatnich latach dobrze o tym wie i nie dziwi się, że jedna z najciekawiej wyglądających i najlepiej prowadzących się limuzyn z napędem na tylną oś pochodzi właśnie z Korei.