Co ma do zaoferowania Kia Sorento w czasach Skody Kodiaq i Peugeota 5008? Wracamy za kierownicę starszego rywala

O tym, w jak sprinterskim tempie ewoluuje przed naszymi oczami Kia, świadczy chociażby przykład prezentowanego Sorento. Gdy kolejna, trzecia już generacja flagowego SUV-a Kii została pokazana światu po raz pierwszy w połowie 2014 roku, zrobiła naprawdę spore wrażenie skokowym wręcz awansem jakości dojrzałego designu i wykonania. Pojawiało się nawet zdumienie, że marka, która jeszcze niedawno raczyła nas takimi poślednimi osiągnięciami jak pierwsze odsłony modeli Optima i Magentis, nagle robi dobrze wyposażony, nowoczesny samochód, który może się podobać.

Trzy i pół roku później Sorento nie robi już tak sensacyjnego wrażenia, ale tylko dlatego, że Kia dalej prze naprzód i swoje starsze modele spycha w cień tych prezentujących jeszcze wyższy poziom, najnowszych produktów pokroju Stingera i Stonica. To nie powinno być dla Sorento aż takim zmartwieniem jak fakt, że intensywne tempo postępu notują w tym segmencie także konkurenci, którzy dołączają do tej klasy lub kontratakują zupełnie udanymi, na wskroś nowoczesnymi konstrukcjami. Ostatnie udane debiuty Skody Kodiaq i Peugeota 5008 ponownie zwróciły naszą uwagę na tę część rynku.

Przez cały czas cieszy się ona stabilną popularnością wśród większych rodzin, którym takie samochody praktycznie całkowicie zastąpiły podobnej wielkości vany (kiedyś tak popularne Seaty Alhambry i Fordy Galaxy teraz sprzedają się w śladowych ilościach, a powiązany technicznie z Sorento van Carnival trzeciej generacji w ogóle nie jest w Polsce oferowany). Można się więc spodziewać, że poprzeczka w tej klasie będzie dalej podnoszona.

Już w pierwszym kwartale tego roku Sorento przejdzie lifting, który pozwoli mu utrzymać mu konkurencyjność. Z zewnątrz zyska trochę wyrazistości odświeżonym projektem zderzaków, świateł i obręczy kół, w środku dawkę nowych technologii pokroju bardziej zaawansowanego panelu środkowego z nową generacją systemu multimedialnego. To wszystko jednak tylko szczegóły, które nie zmienią ogólnego charakteru tej konstrukcji. Czym więc ten flagowy, najdroższy obok Stingera model koreańskiego giganta może dalej skusić wobec zastanej w 2018 roku konkurencji?

Dużo wygód z paroma niedopatrzeniami

Przede wszystkim – komfortem i przestronnością. Ten jeden raz to nie Skoda jest największym samochodem w klasie i ustępuje długości Kii o całe 8 cm (choć dalej to czeska nowość posiada większy bagażnik, wystawiając niepobite 720 litrów przeciwko wystarczającej, choć nie oszałamiającej pojemności Sorento 605 litrów). Przy długości 478 cm, flagowy SUV Kii po prostu musi być duży w środku. Przez obniżoną o 15 mm wobec poprzednika linię dachu (jak widać sportowe proporcje wiele znaczą także w tym segmencie…) nie jest może aż tak duży nad głowami osób w środku jak można by się spodziewać, ale na długość i szerokość nie powinien budzić niczyich zastrzeżeń. Duży plus należy się także za płaską podłogę w drugim rzędzie.

Schowane w bagażniku szóste i siódme miejsce (standardowe we wszystkich wersjach wyposażenia) nie rozkłada się ani łatwiej, ani trudniej niż u konkurencji. Przeciętna jest także ilość miejsca, jaką się tam zastaje, choć u wielu konkurentów łatwiej się do tego ostatniego rzędu dostać dzięki prostszej operacji złożenia tylnych oparć po przesunięciu fotela. W niektórych siedmioosobowych SUV-ach zaczynają się pojawiać się już także w trzecim rzędzie punkty zaczepienia fotelików dziecięcych Isofix i Top Tether, w Sorento jednak nadal znajdziemy tylko dwa doki pierwszego z tych standardów i trzy drugiego (w obydwu przypadkach w drugim rzędzie siedzeń).

Na plus Sorento jednak znowu wybija się komfort: w dużych, przepastnych fotelach łatwo rozsiąść się wygodnie, a nawet te dwie osoby, które zgodziły się na podróż w trzecim rzędzie, mają po swoich zewnętrznych stronach podłokietniki z miejscem na napoje oraz nawiewy wraz z niewielkim panelem sterowania. Póki co, Kia pozostaje w grze.

Sorento nie zamierza też odpaść w kategorii odczuwalnej jakości. Od blisko czterech lat zgrabnie balansuje w środku i na zewnątrz pomiędzy bezpiecznym, dającym się strawić na wszystkich szerokościach geograficznych designem popartym racjonalną funkcjonalnością, a pozwalającymi się wyróżnić, tworzącymi dość przekonujące wrażenie produktu wyższej jakości detalami. Choć te obłe, przyciężkie linie nadwozia i duże połacie co najwyżej akceptowalnych materiałów zaczynają już zdradzać wiek konstrukcji, nadal możemy rozpatrywać Sorento w kategoriach miłej, niosącej optymizm odmiany do produktów Grupy Volkswagen i reszty niemiecko-francuskiego mainstreamu. Bardziej przypomina mi ona w tych kategoriach standardy amerykańskie, w których zresztą Sorento się dobrze odnajduje – kolejny rok z rzędu model ten utrzymuje w USA roczną sprzedaż na poziomie stu tysięcy egzemplarzy.

Skoro tak, to możemy spodziewać się może nie jakoś bardzo wyszukanego czy nowoczesnego designu, ale dobrze opanowanych podstaw. Ergonomia systemów Kii stoi na wysokim poziomie i nawet osobie niezaznajomionej z jej produktami zajmie tylko parę chwil sprawna obsługa menu na desce rozdzielczej czy drugiego, wyświetlanego przez ekran centralny (w wersjach L i XL). Owe interfejsy nie mają może najbardziej wymyślnego wyglądu, ale nie irytują podczas obsługi i w ten czy inny sposób (choć centralny ekran jest dotykowy, zawsze można wspomóc się także pobocznymi pokrętłami i przyciskami) da się je sprawnie obsługiwać także podczas jazdy.

W takich chwilach jak opisana powyżej czy podczas korzystania z pokładowego systemu audio można zrozumieć, czemu podobnej wielkości samochody w segmencie premium łatwo przekraczają dwukrotność żądanej za Sorento ceny. SUV Kii nie jest szczególnie wyszukany w detalach, bo ważniejszy jest dla niego dający się łatwiej zmierzyć komfort bogatego wyposażenia. A tego jest tu rzeczywiście sporo: już w bazowej wersji dopłaty nie wymaga napęd na cztery koła, automatyczna skrzynia, siedem miejsc, nawigacja z połączeniem Bluetooth, komplet czujników parkowania, przyciemniane szyby i osiemnastocalowe felgi.

Kolejne wersje dokładają do tego jeszcze między innymi reflektory ksenonowe, tylne lampy LED, skórzaną tapicerkę, całkowicie bezkluczykową obsługę i całkiem zaawansowane systemy wspomagające prowadzenie. Pozostałe opcje dostępne są w cenach, dzięki którym ich dokupienie jest warte rozważenia. Najbardziej łakomy kąsek stanowi częściej utożsamiane z klasą premium samopoziomujące się zawieszenie tylnej osi, które jest częścią Pakietu technologicznego za 9000 zł – nie jest to zła oferta biorąc pod uwagę, co jeszcze się w nim znajduje.

Komfort bez pośpiechu

Takie wygody jednak mają swoją cenę – oprócz tej wyrażonej w złotówkach, także tą w kilogramach. Tak przepastny i nastawiony na ciężką dolę SUV musi swoje ważyć, ale masa zbliżająca się do 1,9 tony to dużo nawet jak na standardy tej klasy. Nawet więc jeśli testowany egzemplarz wyposażony jest w podstawowego, dwulitrowego diesla o mocy 185 KM, to ten nie jest gwarantem cudownie niskich wyników zużycia paliwa – w mieście można spodziewać się wyników dwucyfrowych, a i w trasie, zależnie od stylu jazdy, będzie bliższe dziewięciu niż siedmiu litrów na sto kilometrów.

Dysponujący momentem obrotowym sięgającym 402 Nm motor nie odwdzięcza się przy tym dynamicznymi właściwościami. Tak silnikowi, jak i układowi kierowniczemu, zawieszeniu czy prostemu sześciobiegowemu automatowi nie można postawić żadnych konkretnych zarzutów, ale i żaden z tych składników nie przejawia jakichś szczególnych talentów, które można dostrzec w niektórych skuteczniej łączących sportowe zacięcie z kojącym izolowaniem od zewnętrznego świata konkurentów.

Działanie podzespołów jest bardziej nastawione na wygładzenie i płynność jazdy niż wyostrzenie reakcji, więc jazda krętą drogą nie pozostawi niezapomnianych wspomnień, ale przyniesie dobre efekty w długiej trasie, gdzie skuteczne wyciszenie niweluje pęd powietrza i słyszalny przy innych okazjach klekot silnika, a skrzynia nie musi zastanawiać się nad doborem odpowiedniego biegu. Skoro tak, to na miejscu kupującego zastanowiłbym się dwa razy, czy po wzmocnieniu tej dwulitrowej jednostki nie wystarczyłaby mi ona zamiast dysponującego tylko niewiele lepszymi osiągami (dodatkowe 15 KM i około 10% momentu obrotowego), ale droższego o okrągłe 20 000 zł wariantu 2.2 CRDi, który nie łapie się już w pułapie dwóch litrów pojemności skokowej.

Argumentu za większym silnikiem można doszukiwać się w większych zdolnościach pociągowych, które w jego przypadku wynoszą całe 2,5 tony dla przyczepy hamowanej (dwie tony dla słabszej jednostki). Niezależnie od silnika, Sorento to dobre narzędzie do wyzwań stawianych przed dużym SUV-em, nawet jeśli z ducha pierwszej generacji modelu, wspartej jeszcze na uczciwej ramie i wyposażonej w reduktor jak prawdziwa terenówka, nie pozostało zbyt wiele. Przy prześwicie wynoszącym stosunkowo niewielkie 185 mm nie ma co sobie robić wielkich nadziei w terenie, w którym i tak nie zajedzie się aż tak daleko przy stosowanym przez Kię napędzie 4x4 o handlowej nazwie Dynamax.

Zgodnie z dominującymi w tym segmencie trendami to aktywne rozwiązanie, domyślnie przekazujące do 100% mocy na przód dla oszczędzenia zużycia paliwa, angażujące w napęd tylną oś w momentach, gdy przednia ma z tym problem. Jeśli jednak nie dojeżdżasz do pracy na dno kamieniołomu ani nie jeździsz w każdy weekend po podmokłych terenach leśnych, proponowane przez Kię rozwiązanie w zupełności wystarczy.

Korzystny w swoim wąskim przedziale cenowym

Czy to wszystko wystarczy na usprawiedliwienie ceny Sorento, zaczynającej się od pokaźnych 147 500 zł? Po części tłumaczy to wyposażenie, po części wyspecjalizowana gama silnikowa, ograniczona tylko do najbardziej kapitałochłonnych opcji, czyli mocnych diesli (2.0 CRDi 185 KM i 2.2 CRDi 200 KM). Sorento nie kupi się tanio, ale w bogato wyposażonej konfiguracji wypada już bardziej konkurencyjnie. Dlatego też ciągłe porównania z Kodiaqiem – którego cennik zaczyna się od nieporównywalnie niższej kwoty 92 400 zł – nie są pozbawione sensu.

Dobrze wyposażona wersja z 2.0 TDI, napędem 4x4 i skrzynią DSG potrafi przekroczyć 150 000 zł i to w tym przedziale cenowym obraca się bardzo duża część polskich klientów tego czesko-niemieckiego produktu. W takim przypadku na tle nowego popularnego modelu Skody czy konkurencyjnych Peugeota i Renault Kia wypada może nie zawsze jako samochód nowocześniejszy z wyglądu, wydajniejszy czy bardziej wyrazisty, ale jako produkt bardziej dojrzały, komfortowy i po prostu większy.

Sorento nie jest osamotnione w takim pozycjonowaniu rynkowym i za swoich rywali ma jeszcze wiele podobnych mu konstrukcji z Dalekiego Wschodu czy USA, które są pozycjonowane jakby wpół segmentu powyżej od tej nowej fali europejskich SUV-ów XXL. Do tego grona należą takie klasyki polskiego rynku jak Nissan X-Trail i Mitsubishi Outlander, jak i dobrze zapowiadający się nowy SsangYong Rexton G4. Z drugiej strony świata atakuje trochę przeoczony na polskim rynku, dłuższy o trzy centymetry od Sorento Ford Edge, który przez podobnie zawężoną gamę silnikową (diesel 180 lub 210 KM) oferowany jest w jeszcze wyższym przedziale cenowym w okolicach 170 000 – 230 000 zł.

Największe zagrożenie dla Sorento nadchodzi jednak z jego własnego obozu, gdzie silną pozycję okupuje zbliżony technicznie Hyundai Santa Fe. Nie jest odległy od Kii pod względem zachowania na drodze, stylistycznie może być trochę mniej atrakcyjny – choć to kwestia gustu – ale nie można mu odmówić znacznie większej elastyczności cennika. Dzięki słabszemu wariantowi dwulitrowego diesla i możliwości wyposażenia w napęd tylko przedniej osi Santa Fe startuje od trochę niższej kwoty i występuje w dwóch wersjach nadwozia (trochę mniejszej od Sorento i sporo od niej większej). Taki szerszy wybór możliwości konfiguracji ukazuje problem z potencjałem rynkowym dużej Kii, bo w oferowanych wersjach to kompetentny w swojej niszy, kompletny wóz – na dodatek, porównując podobnie wyposażone wersje, od Santa Fe znacznie atrakcyjniej wyceniony.