Citroën Berlingo Van 1.5 HDI: diesel tak, ale nie taki

Francuzi, a dokładniej koncern Stellantis, jakiś czas temu przymierzali się do tego, by Berlingo i Partner stały się wyłącznie elektrykami. Ostatecznie napęd spalinowy trafił tylko do wersji dostawczych, więc klienci szli po auto osobowe do salonów Toyoty (model Proace City Verso).

Niewątpliwie był to dla Francuzów strzał w kolano, choć niełatwo oceniać decyzje dużych koncernów, nie znając ich strategii długofalowej. Francuzi szybko zrozumieli błąd i włączyli do oferty m.in. osobowe Berlingo o nazwie MPV, ale ukryte na stronie importera w dziale samochodów dostawczych. Podobnie jak w Toyocie, do wyboru jest silnik benzynowy i diesel. Ja sprawdziłem jak najsłabszy diesel radzi sobie w wersji dostawczej, z ładunkiem i bez.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Diesel 1.5 Blue HDi znany jest z bardzo dobrej kultury pracy i niskiego zużycia paliwa, ale niestety ma też swoją słabą stronę, jaką jest moc. W wydaniu 130-konnym, napędzając Peugeota 308, dawał mu osiągi na poziomie kompaktów z końca lat 90. Mizerne przyspieszenie daje się odczuć na trasie poza miastem, a na autostradzie mamy po prostu deficyt mocy. Jedynie jazda miejska, krótkie przeloty obwodnicą pozwalały ukryć brak mocy. Ogromnym plusem było oczywiście zużycie paliwa.

Niestety jeszcze trudniej ukryć to w użytkowym Berlingo, wyposażonym w bazową jednostkę Diesla o mocy 100 KM. O ile jest puste, jeszcze daje radę, zwłaszcza w duecie z manualną skrzynią biegów o dość przeciętnej precyzji pracy, ale dobrym zestopniowaniu. Kiedy tylko obciążymy go ładunkiem choćby 400-500 kg, to robi się problem. Silnik wyraźnie się męczy. Zespół sprzęgła dzielnie tłumi odczuwalne wibracje podczas ruszania czy jazdy z niższą prędkością obrotową, ale i tak nie da się ukryć, że motor jest zwyczajnie przeciążony.

Oczywiście, że można go załadować nawet ładunkiem o masie do 974 kg (zależnie od konfiguracji) i też pojedzie. Pytanie tylko: jak? Odpowiedź: jak auta z lat 90. Tym bardziej, że wariant testowy to najdłuższe i największe wydanie XL.

Jestem przekonany, że ta sama jednostka o mocy 130 KM sprawdzi się zdecydowanie lepiej, co nie znaczy, że bardzo dobrze. I bynajmniej nie o samą moc chodzi, lecz o moment obrotowy, którego ma 300 Nm, a nie 205, jak wersja o mocy 100 KM.

Mały i niezbyt mocny diesel powinien dać popis ekonomicznej jazdy, ale przy dużym, dość ciężkim aucie może to mieć miejsce tylko przy niedużym obciążeniu. I rzeczywiście, podczas testu ze stałą prędkością 90 km/h wynik 4,2 l/100 km może imponować. Auto obciążone tylko kierowcą pali niewiele pod warunkiem, że jedziemy dość spokojnie.

Gorzej wypada przy wyższych prędkościach. Przy 120 km/h potrzebuje 6,8 l/100 km, co i tak jest niezłym wynikiem, a przy 140 km/h już 9,4 l/100 km. Nie są to jednak rezultaty odbiegające od testowanych przeze mnie wcześniej przedliftowych Berlingo z tą samą, choć mocniejszą jednostką 130-konną.

Średnio jeżdżąc autem "wokół komina" bez ładunku można uzyskać wynik na poziomie ok. 6 l/100 km, ale tylko starając się. Normalna jazda kończy się spalaniem na poziomie 7-7,5 l/100 km i cały sens zakupu diesla gdzieś pryska. Tak naprawdę, wystarczyłoby zamontować pod maską Berlingo mocniejszy, większy motor, bo ten nie nadaje się do auta użytkowego.

Użytkowe Berlingo zostało poddane liftingowi pod koniec 2023 roku, a do sprzedaży weszło w 2024. Gruntownie przemodelowano przód auta, prawie nie dotykając tyłu. Przednia część nawiązuje do tradycji Citroëna. Została wyposażona w duże, płaskie logo na wzór tego, którym oznaczano pierwsze samochody marki.

W mojej opinii przedni pas stał się mniej atrakcyjny, mniej oryginalny, bardziej wyważony i znika w tłumie samochodów, czego nie można było powiedzieć o Berlingo z roczników 2018-2023. Każdy inny wariant tego samochodu, niezależnie od marki, podoba mi się bardziej.

Bardzo udany projekt wnętrza Berlingo też przeszedł kilka kosmetycznych zmian i nie w każdym aspekcie na plus. Kierownica wygląda fatalnie, a niewygodny przełącznik trybów pracy skrzyni biegów zastąpił wcześniej stosowane bardzo wygodne pokrętło.

W testowym aucie była jednak przekładnia manualna, a w tej kwestii nic się nie zmieniło. Nadal jest umieszczona w idealnym miejscu. Przed nią umieszczono półkę na telefon.

Zmiana ekranu centralnego to również zmiana interfejsu multimediów, co wyszło Berlingo delikatnie na plus. To samo można powiedzieć o fotelach, które teraz są zdecydowanie wygodniejsze. Dobrze, że pozostawiono fizyczną obsługę panelu klimatyzacji, a także poprawiono umieszczenie portów USB.

Berlingo jeździ się dobrze, a najbardziej odczuwalną zmianą jest poprawienie zawieszenia. Nie stuka już na wybojach jak wcześniej, więc można pokonywać dziurawe drogi z większym spokojem. Bez zarzutów działa system Start&Stop, a także nieliczne systemy wspomagania jazdy. Dobre wrażenie robi też oświetlenie pomimo zastosowania żarówek halogenowych.

Nie zmieniły się natomiast walory funkcjonalne. Berlingo XL ma przestrzeń ładunkową o długości 205 mm po podłodze i ok. 190 cm mierząc w najkrótszym miejscu. Można wydłużyć tę przestrzeń, np. do przewożenia desek, rur czy profili o kolejny metr przez złożenie przedniego fotela i otwarcie luku łączącego przedział ładunkowy z kabiną. Luk ten ma wymiary 61 x 29,5 cm.

Szerokość przestrzeni ładunkowej między nadkolami to 122,5 cm, a w najszerszym miejscu 158 cm. Wysokość to 199 cm do najniższego punktu na dachu. Przestrzeń jest dość słabo oświetlona, a boczne drzwi są bardzo wąskie. Za takie same z lewej strony trzeba dopłacić 1000 zł.

92 800 zł netto kosztuje podstawowa wersja spalinowa Berlingo z krótkim nadwoziem M i silnikiem benzynowym 1.2 PureTech. Wyposażone w diesla o mocy 100 KM auto kosztuje od 100 350 zł. Ceny są porównywalne z bliźniaczymi modelami marek należących do Stellantis.

Peugeot Partner startuje z ceną 95 700 zł za benzyniaka i 100 500 zł za diesla. Cennik Fiata Doblo (jeszcze na rok 2024) otwiera kwota 95 294 zł, a diesel kosztuje 100 094 zł. Najdrożej jest w salonach Toyoty, bo już za bazową wersję trzeba zapłacić nieco ponad 100 tys. zł.