Test: Citroën C5 Aircross 1.5 BlueHDI 130 - komfortowy, oszczędny i okaleczony przez księgowych

Koniec 2017 roku. Gdy jeszcze imprezy masowe były dozwolone, Citroën ściągnął pod Paryż dziennikarzy z całego świata, by zaprezentować im nie tylko nowego Cactusa, ale i wizję wygody, którą chcą promować Francuzi. Linda Jackson dwoiła się i troiła, mówiąc o miękkich fotelach i specjalnych poduszkach w amortyzatorach, które miały zmienić zasady gry. Co więcej, przywieziono z Chin C5 Aircrossa, który nie był jeszcze dostępny na Starym Kontynencie.

Pamiętam, jakie wrażenie zrobiło na mnie wnętrze. Czerwone wykończenie kabiny przypominało bardziej lukier niż ekologiczną skórę. Podświetlenia klamek czy uchwytów na kubki były wówczas nowością. Byliśmy z kolegami przyklejeni do szyby – auta nie można było otwierać. Nie mogłem się doczekać, aż wsiądę do seryjnych egzemplarzy w Polsce.

Citroën C5 Aircross był nawet mocnym zawodnikiem w plebiscycie samochodu roku Wirtualnej Polski w kategorii wnętrzarskiej. Choć kabina nie była tak spektakularna jak chociażby to w bliźniaczym Peugeocie 3008, dalej pozostawała jedną z ciekawszych konstrukcji na rynku. Niestety, w testowanym egzemplarzu dobrano jedną z najmniej korzystnych konfiguracji kolorystycznych zarówno dla wnętrza, jak i nadwozia.

Ciemna, smutna kabina obnaża tanie materiały. Zwłaszcza – choć zazwyczaj nie zwracam na to tak dużej uwagi jak koledzy – źle wyglądają boczki drzwi, które wydają się rozciągniętym plastikiem z mniejszego C3. Przeszycia przed pasażerem wyglądają nieźle, lecz jeszcze nigdy nie widziałem tak złej imitacji skórzanego paska. Po pierwszych wrażeniach z 2017 roku, spotkanie z "moim" egzemplarzem było raczej porażką.

Niezbyt usatysfakcjonowany byłem również pracą multimediów. To jednostka przeniesiona chociażby z Peugeota 508, która tutaj zacina się, jest powolna i raczej niezbyt skora do współpracy. Sprawa ma się tym gorzej, że obsługujemy przez ekran nawet klimatyzację. W praktyce wygląda to tak, że jeśli macie wyświetlaną np. nawigację (lub jeszcze gorzej: korzystacie z Android Auto), przestawienie temperatury wymaga przełączenia funkcji. Niezbyt to logiczne ani sensowne, ale to w końcu francuskie auto, więc wypada jedynie pokiwać głową i nie starać się zrozumieć, o co chodziło autorowi.

W praktyce wymieniłem już wszystkie wady C5 Aircrossa. Tak naprawdę francuskie auto (wraz ze swoim technicznym bliźniakiem od Peugeota) bardzo wysoko plasuje się na mojej liście aut do dalekich podróży. Kiedy ostatnio cieszyliście się, że musicie przejechać ok. 400 km? Ja nie mogłem się doczekać jazdy właśnie citroënem z prostego powodu. Jest tak komfortowy, że nie chce się z niego wysiadać.

Nie wiem, czy w matematycznym, suchym podejściu polegającym na pomiarach N&V (noise, vibration and harshness czyli hałas, wibracje i szeroko pojęta… "szorstkość"?) citroën plasuje się w czołówce segmentu, ale nie zdziwiłbym się, gdyby tak było. Zacznijmy od foteli w pierwszym rzędzie, które są odpowiednio miękkie, ale nie tak jak w Cactusie czy chociażby na tylnej kanapie C5. Dodajmy do tego zawieszenie z dodatkowymi poduszkami (odbojnikami), które chyba wykonane są z ciągnącego się fondue. Na końcu dorzućmy niezłe wyciszenie i otrzymamy połączenie, które naprawdę pozwala wypocząć.

To wszystko każe zapytać: dlaczego tu umieszczono przycisk "Sport"? Chyba tylko po to, by przy drążku zmiany przełożenia nie było dziury w plastiku. Na szczęście można go nie zauważyć i cieszyć się autem przechylającym się na boki, tłumiącym studzienki, przypominającym otulający kierowcę i pasażerów kokon. W tylne siedzenia po prostu się wpada. Warto w tym momencie przypomnieć, że choć fotele w drugim rzędzie są trzy, tak mocowania isofix są jedynie dwa.

Relaksującą idyllę może przerwać nam wdzierające się do uszu chrząknięcie silnika Diesla. Jednostka o pojemności 1,5 l ma 130 KM i 300 Nm, co w zupełności wystarcza, choć papierowy wynik w sprincie do setki na poziomie 10,6 sekundy specjalnie zachwycający nie jest. Charakterystyczny dźwięk usłyszymy przed rozgrzaniem silnika i podczas uruchamiania go np. przez system start/stop. Grupa PSA jeszcze (to pewnie kwestia liftingu) nie zdecydowała się na układ miękkiej hybrydy, co pozwalałoby na łagodniejsze uruchamianie motoru. W tym wydaniu citroën bardziej sprawdza się na trasach.

W takich warunkach jednak nie da się ukryć średniej aerodynamiki auta. Na autostradzie zużycie sięgało nieco ponad 7 l/100km. W mieście udało mi się przez dłuższy czas utrzymać je na poziomie 5,8 l, choć kilka nietrafionych decyzji i postojów wywindowały ten wynik o litr. Takie spalanie potwierdzają też właściciele w swoich raportach na AutoCentrum.pl. Pod miastem, poniżej prędkości 100 km/h, można zejść w okolice 5 l/100 km.

Z zaciekawieniem przeglądałem cennik Citroëna C5 Aircrossa, jest on bowiem całkiem sensownie opracowany, choć warto wiedzieć skąd takie, a nie inne kwoty. Wersja bazowa – Live – kosztuje mniej niż 100 tys. zł, ale takich aut nikt nie zamawia i nikt nie sprzedaje. To zwykły haczyk na klientów. Sensownie wyposażone egzemplarze z automatyczną skrzynią biegów i dieslem 1.5 l/130 KM kosztują od 115 do 124 400 zł, a topowe przekraczają 130 tys. zł. To całkiem niezła oferta.

Trzeba jednak pamiętać o ograniczeniach C5 Aircrossa. Kamera cofania jest niskiej jakości, pełne reflektory LED dostępne są tylko na najwyższym poziomie wyposażenia (zazwyczaj to żarówki HB3), doświetlanie zakrętów jest statyczne (i nie da się tego naprawić żadnym pakietem), no i dla niektórych bardzo ważny aspekt: auto nie ma w ogóle napędu na 4 koła (nawet w wersji hybrydowej PHEV).