BMW M3 xDrive vs BMW X3 M: ile dziś zostało z legendy M?

Dział motorsportu BMW skończył właśnie 50 lat. Dla uczczenia tego przygotowaliśmy na łamach Autokultu szereg publikacji. Spojrzałem już na przeszłość w historii M GmbH i zorganizowałem spot wszystkich generacji M3. W tym tekście przyszedł czas na teraźniejszość, która odpowie nam również na ważne pytania co do przyszłości tej wyjątkowej firmy.

A dzisiejsza rzeczywistość jest taka, że niegdyś niewielki warsztat skupiony na przygotowywaniu specjalistycznych aut do wyścigów stał się luksusową marką o globalnym zasięgu. Z jej fabryk w minionym roku wyjechało ponad 163 tysiące aut. Ponad połowa z nich była SUV-ami. BMW długo zwlekało z ich wprowadzeniem: X3 M i X4 M dołączyły do większych X5 M i X6 M na polskim rynku dopiero w 2019 roku.

A już teraz są dla producenta najważniejszymi modelami w gamie. BMW ewidentnie wykorzystuje legendę M3 do wyróżnienia X3 M na tle swoich konkurentów. Konstruktorzy z Monachium twierdzą, że jest to to samo auto, tylko opakowane w nadwozie o innej formie. Mają na to argumenty: obydwa prezentowane modele dzielą te same silniki i większość układu przeniesienia napędu.

X3 M próbuje nawet wyglądać jak autentyczny wytwór M GmbH. Kształt lusterek bocznych nawiązuje do projektu M3 E36, a podwójne żebrowania nerek już od dobrych kilku lat są wyróżnikiem każdego modelu z tym oznaczeniem. Żebra te spoczywają tu na – a jakże – niedawno powiększonym grillu, czyli "nerkach".

To jeden z elementów liftingu, który objął też wprowadzenie ostrzej zarysowanego przedniego zderzaku i dodatkowych czarnych elementów ozdobnych z pozostałych stron nadwozia. Ozdobnych to takie ładne określenie dla "udawanych", bo tak naprawdę nie mają one żadnej innej funkcji poza dodawaniem X3 M autorytetu na drodze, dla którego przecież produkty M się wybiera.

Tylko czym jest dziś prawdziwe M? Z odpowiedzią na to pytanie zdecydowanie nie pomaga obecne od zeszłego roku na rynku M3 nowej, szóstej już generacji o wewnętrznym oznaczeniu G80. Debiut tego modelu rozpalił internet do czerwoności za sprawą wzbudzającego wiele kontrowersji grilla rozciągniętego do bezwstydnie dużych rozmiarów.

O ile zgodnie z przewidywaniami do niego się już przyzwyczaiłem, to ciągle nie mogę pogodzić się z utratą dwóch innych elementów, które od dekad definiowały M3: charakterystycznego wygarbienia na masce oraz Hoffmeister-knick, czyli typowego dla BMW zadarcia dolnej linii okiem za słupkiem C.

Nowe M3 wyraźnie zrywa z poprzednikami także pod innym, potencjalnie jeszcze bardziej definiującym charakter M względem: wyposażone jest w xDrive. To pierwszy przypadek w historii, by napęd na cztery koła pojawił się w M3, choć nie w ogóle w M: podobne rozwiązanie pojawiło się już w 2009 roku w pierwszym X5 M i X6 M, a od 2017 roku jest ono domyślne również dla M5.

W przeciwieństwie do niego, M3 nadal można kupić chociaż w purystycznej wersji z napędem na tył i skrzynią ręczną. Miałem okazję pojeździć w zeszłym roku jednym z nielicznych egzemplarzy tak skonfigurowanego M3 i przyznaję, że jest w nim wiele zdawało się już nieosiągalnego na rynku nowych samochodów uroku.

Nawet w takiej wersji najnowsze M3, którego cennik rozpoczyna się od 424 900 zł, jest autem na wskroś luksusowym. Widać to dobrze w kabinie, w którą od czasów poprzedniego F80 tłoczone jest coraz więcej bogactwa. Deskę rozdzielczą obydwu prezentowanych aut zdobią dodające powagi czerwone wstawki, wśród nich również dwa przyciski na kierownicy, które pozwalają ustawiać kolejne elementy podwozia na wiele różnych sposobów.

Wyczynowy charakter ma nadać również włókno węglowe, choć oczywiście zastosowano je tutaj na pokaz, a nie do rzeczywistego obniżenia masy. Tradycyjne dla M barwy są subtelnie przypominane przez perfekcyjnie wykonane przeszycia skórzanej tapicerki. Takimi prawami rządzi się dziś ten segment: wygląd detali oraz kubełkowych foteli i zaawansowane funkcje nakładają płaszczyk sportowych emocji, pod którym kryje się jednak niezmiennie wygodne i odprężające auto klasy premium.

W budowaniu tego drugiego oblicza BMW ma równie duże kompetencje co w tworzeniu wysokiej klasy maszyn sportowych. Przez kabiny M3 i X3 M przebija się potężna dawka nowoczesności. Obecny jest w nich iDrive siódmej generacji, który poza rewelacyjnym systemem nagłośnienia Harman Kardon z szesnastoma głośnikami i funkcjami bazującymi na połączeniu z internetem oferuje również bezprzewodowy Apple CarPlay.

W takich warunkach analogowe wskaźniki znane z poprzednika musiały zostać już wymienione na duże ekrany (12,3 oraz 10,3 cala), w których próżno szukać jakichkolwiek wspomnień historii marki. Ale pod jednym względem powinny się fanom M GmbH podobać: w M3 wśród trzech obecnych trybów jazdy jest również jeden z przeznaczeniem do użytku torowego.

Wtedy ekran środkowy i multimedia się wyłączają, a deska rozdzielcza skupia się na dużym obrotomierzu. W takim momencie do tej pory zdawało się szpanerskie (opcjonalne) fotele nagle wydają się zasadne: nie tylko zapewniają trzymanie boczne godne konstrukcji wyścigowych, ale i już bliższe nim niż modelom drogowym niskie usadzenie za kierownicą. Właśnie takich innowacji oczekuję od M: zgodnych z duchem czasu, ale i pierwotnym przeznaczeniem jej produktów.

Takich kubłów nie znajdziemy w X3 M. W głębi duszy w końcu nadal rodzinny SUV: po dodaniu literki M nie zatracił on praktycznych kieszeni i uchwytów ani się nie zmniejszył. Kabina i bagażnik oferują standardową przestrzeń jak na swój segment, ale to przecież nadal oznacza, że z tyłu zmieszczą się trzy osoby. Alternatywnie jej trzy oparcia można złożyć i zwykle 550-litrowy bagażnik jeszcze powiększyć do rozmiarów z którymi da się już przewieźć lodówkę.

Przez te wszystkie wygody obydwa modele ze stajni M doczekały się sporych problemów z wagą. Prezentowane M3 Competition waży 1780 kg, co jest według mnie wartością nieakceptowalną dla sedana tych gabarytów, który chce rozstawić po kątach parę aut sportowych (choć te dziś też wcale nie są dużo lżejsze). X3 M dokłada do tego wyniku ponad 200 kg i jego masa przekracza aż dwie tony. Nawet tego nie skomentuję.

Dla rynku widać jednak bardziej liczy się możliwość wrzucenia tej lodówki do bagażnika (choć i ten w M3 jest naprawdę duży i pomieści zestaw torby podróżne plus wózek dla dziecka). X3 M jest bowiem jeszcze droższy od M3 i jego cena zaczyna się od 447 500 zł. Klientom więc taka waga nie przeszkadza… a prawom fizyki?

Inżynierzy z Monachium dzielnie z nimi walczyli. W porównaniu do standardowego X3 wersja M została dogłębnie przebudowana. Zmiany na przedniej osi dosięgły wahaczy oraz ich łożysk i ramion reakcyjnych. Dołożono do tego spore drążki stabilizacyjne i kilka innych wzmocnień konstrukcyjnych, wliczając w to rozpórkę w komorze silnika z włókna węglowego. Notabene podobną rozpórkę można było znaleźć w M3 F80. Teraz pod maską M3 znajdziemy już tylko rozczarowująco zwyczajne rurki z metalu.

Składniki podwozia kompletuje układ hamulcowy: w testowanym M3 zamontowano opcjonalny zestaw z włókna węglowego (to część pakietu M Race Track za całe 78 900 zł, ale jeśli będziesz tym autem jeździł szybko, a wierz mi – będziesz – to go wybierzesz). W X3 M wykorzystano standardowy system, który wcześniej sprawdził się już w kilku innych ciężkich modelach marki o sportowych aspiracjach, ale jeszcze nie torowych, jak M760Li.

Nie można więc powiedzieć, że X3 M to po prostu X3 z twardszym zawieszeniem. Tym bardziej, że wobec wersji Competition sprzed liftingu zostało trochę uspokojone, bo jego ustawienie nawet w trybie jazdy komfortowej było wcześniej przesadą.

Kolejną z takich rzadko wymienianych nowości jest poprawiony dźwięk silnika. BMW może nie udało się wydobyć tyle charakteru co AMG, ale nowa jednostka S58 potrafi wydobyć z siebie trochę basowo pobrzmiewających decybeli i dokręcić się do aż 7200 obr./min. Jeśli to dość rozgrzeje wydech, to ten odwzajemni się paroma strzałami po nagłym zamknięciu przepustnicy.

X3 M był pierwszym modelem z tym silnikiem, który stanowi bardzo solidną odpowiedź na wyzwania kilku najbliższych lat. Uzbrojona w osprzęt miękkiej hybrydy jednostka spełnia normy spalin dzięki obecności dwóch filtrów cząstek stałych i aż czterech katalizatorów. Dwie niezależne turbosprężarki pracują przy doładowaniu do 2,3 bara, co w dzisiejszych realiach oznacza jeszcze spory potencjał na wzrost osiągów w przyszłości.

To zresztą już nastąpiło, bo X3 M/X4 M ten sam silnik trafił właśnie do pary M3/M4, gdzie doczekał się już poprawionego chłodzenia (dodatkowa chłodnica oleju i oddzielna dla skrzyni biegów) oraz podwyższonych parametrów. Po liftingu SUV-ów te zmiany trafiły również do nich, co oznacza, że obydwa prezentowane tu dzieła M dysponują takimi samymi silnikami o maksymalnej mocy 510 KM i momencie obrotowym 650 Nm.

To godne uznania liczby, szczególnie biorąc pod uwagę, że zostały wyciśnięte z tradycyjnej dla M GmbH konfiguracji rzędowej szóstki. By udało się tego dokonać musiała zostać wypełniona niezwykle nowoczesnymi rozwiązaniami i materiałami. Wbrew tradycji M i zgodnie z obecnymi trendami, została ona wyprowadzona z "cywilnego" silnika, który można znaleźć w modelach z serii M40i. W praktyce dzieli z nim jednak tylko 10 proc. części.

Główną atrakcją jej projektu jest dla mnie głowica cylindrów wykonana w technologii druku 3D, co pozwala jej wydajniej odprowadzać ciepło i obniżać wagę. Z pozostałych innowacji warto wymienić wtrysk paliwa pracujący pod ciśnieniem aż 350 bar (jak w nowym V6 Ferrari), miskę olejową odporną na duże siły odśrodkowe i będący małym dziełem sztuki samym w sobie kuty wał napędowy, który pozwala silnikowi szybciej wchodzić na wysokie obroty.

Nie to, żeby bardzo potrzebował to robić, bo niutonometrów pełno tu na całej rozpiętości prędkości obrotowych: maksymalny moment obrotowy jest dostępny od 2600 obr./min i utrzymuje się aż do blisko 6000 obr./min, gdzie pałeczkę przejmuje maksymalna moc, również dostępna we względnie szerokim przedziale 6250 – 7200 obr./min.

W efekcie nowe dzieła M GmbH są wręcz niewiarygodnie szybkie, i to w każdym możliwym scenariuszu. Ze startu zatrzymanego, podczas nagłej zmiany tempa ze spokojnego na tryb pełnego ataku, przy prędkościach powyżej 200 km/h. Liczby mówią o przyspieszeniu do 100 km/h w 3,5 s dla M3 i 3,8 dla X3 M, ale w praktyce mierzone w optymalnych warunkach czasy są już bliskie trzech sekund.

Duży udział w tym sukcesie ma równie nowa, ośmiobiegowa skrzynia automatyczna M Steptronic. Mimo szybkiego działania w trybie automatycznym uważam ją jednak za krok wstecz wobec dwusprzęgłowej przekładni M-DCT z poprzedniego M3. Nowy automat nie wzbudza wielkich emocji z samego sposobu pracy, a już na pewno nie w trybie manualnym.

Jeśli doliczyć do tego napęd xDrive, potężna moc 510 KM jest przekazywana na wszystkie cztery koła w bardzo przystępny, pewny i przewidywalny sposób. Nigdy się nią nie walczy, co jest… trochę rozczarowujące, prawda? Gdzie ta cała tylnonapędowa natura, która cechowała wszystkie M3 od E30 aż po F80?

Z ratunkiem przychodzi, jak przystało na nowe niemieckie auto premium, jeszcze więcej skomplikowanej inżynierii. W odmętach menu można znaleźć funkcję stopniowej lub pełnej dezaktywacji systemu kontroli trakcji. Po kliknięciu odpowiedniego przycisku w menu M3 jak w grze komputerowej odblokowują się kolejne punkty menu: możliwość jazdy wyłącznie z napędem na tylną oś, której stabilizację można z kolei kontrolować kolejnym systemem na dziesięciostopniowej skali.

Brzmi niezmiernie skomplikowanie, ale dzięki mnogości opcji kierowca o każdym stopniu zaawansowania i w każdych warunkach powinien znaleźć takie ustawienia, dzięki którym będzie w stanie wyciągnąć sporo frajdy wynikającej z autentycznie tylnonapędowej natury bez dużego ryzyka, że zrobi sobie krzywdę.

Z prezentowanym M3 miałem kontakt trzy razy i przy każdym kolejnym pozwalałem sobie luzować tę elektroniczną smycz coraz bardziej, co pokazuje, że tego samochodu można się długo uczyć i z czasem wyciągać z jego ogromnych możliwości coraz więcej satysfakcji.

To ostatnie słowo jest tutaj kluczem: na rynku znajdują się teraz i szybsze auta od nowego M3, ale bardzo mało które z nich pozwala tak bardzo zbliżyć się do pełni potencjału drzemiącego zarówno w maszynie, jak i w samym kierowcy. Ostatecznie więc M GmbH dokonało tutaj sztuki, która przyczyniła się do największych sukcesów w historii M3: w ciele praktycznego auta na co dzień zawarła wybitną inżynierię, która pozwala jej rywalizować z wielokrotnie droższymi i pozornie bardziej sportowymi z wyglądu supersamochodami.

Te oczywiście ostatecznie mają przewagę wynikającą choćby z niższego środka ciężkości. Fizyki jednak nie da się oszukać do końca, co widać również po X3 M. Już po pierwszych metrach staje się jasne, że mimo wszystko jest to inne auto niż M3. W najbardziej dynamicznym z dostępnych tu ustawień, czyli z systemem M xDrive ustawionym na 4WD Sport, tylna oś również wykazuje chęci do zabaw i pozwala kierowcy zmieniać trajektorię pokonywania zakrętu samym pedałem gazu.

Ostatecznie nie jest to jednak wóz tak angażujący w prowadzeniu jak M3. Co więcej, nie jest też tak przejmuący jak na przykład Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio (tak jak M3 nie jest tak dziki jak Giulia Quadrifoglio). Nowe produkty M znacznie dojrzały i stały się bardziej wszechstronne. Przewrotnie napiszę, że do etosu E30 czy E36 teraz bliżej konkurentom ze stajni Alfy.

Mariusz Zmysłowski:

Kiedy na parkingu redakcyjnym obok testowanego przeze mnie X3 M Competition w stonowanym Grigio Telesto pojawiło się wściekle turkusowe M3 Competition Mateusza, było jasne, że te samochody muszą się ze sobą zetrzeć. Teoretycznie niemal identyczne maszyny bardzo szybko pokazały jaskrawe różnice, których się nie spodziewałem. A przynajmniej nie w takim stopniu.

Już otwarcie masek i drastyczna różnica w wysokości zawieszenia jednostek napędowych zwiastowały przewagę M3. Bezpośrednie starcie dobitnie pokazało, że wbrew temu, czego się spodziewałem po samych liczbach, X3 M nie jest w żadnym wypadku bardziej praktycznym bliźniakiem M3.

Chociaż M3 bezwzględnie czaruje lepszym wyważeniem w zakręcie i wręcz perwersyjnym zachowaniem w odpowiedzi na zbyt odważne traktowanie pedału gazu, X3 M Competition udowadnia, że jeśli pod maską chcemy mieć charakterne 6 cylindrów, ale musimy jeszcze wygodnie wstawić foteliki na tylną kanapę, to SUV wykaże się talentem łączenia wszystkiego w idealnie kompromisową całość.

I to lepiej opakowaną całość. Ostatnią różnicą, która nas zaskoczyła, było wykonanie aut. W niektórych miejscach widać różnicę na korzyść SUV-a. Przykładem mogą być kratki nawiewów przy kierownicy - w X3 M zostały wykonane z aluminium, podczas gdy M3 ma zwykły, czarny, matowy plastik.

Wbrew pozorom są to więc zupełnie różne auta, odpowiadające na potrzeby, które są najwyżej podobne, ale mimo identycznych silników i niemal takich samych napędów, nie takie same.

Dlatego też powstanie X3 M było logicznym kolejnym krokiem w ewolucji M GmbH. Nawet jeśli sama ta firma chyba nie była do końca zachwycona takim pomysłem… przynajmniej ja nie jestem. Ale jeśli spodobał się on klientom i ty również chcesz konkretnie X3 ze znaczkiem M, to to auto jest dla Ciebie. Dla mnie idealne byłoby połączenie dynamicznych właściwości M3 z praktycznością X3. I takie auto właśnie się do nas zbliża: już lada chwila zaprezentowane zostanie BMW M3 Touring.

To porównanie uświadomiło mi jak dobrą wiadomością jest fakt, że taki model się pojawia. Sportowej dywizji BMW udaje się trudna sztuka: idzie z duchem czasu i oczekiwaniami swoich klientów, a przy tym pozostaje wierna swojej tożsamości. M GmbH będzie jednak dalej testowało granice tego, co może zrobić: po M3 Touring pojawi się kontrowersyjny SUV XM, a po nim modele elektryczne. Biorąc jednak pod uwagę dotychczasowy dorobek firmy czekam na nie nie z niepokojem, a zaciekawieniem.