BMW M kończy 50 lat, a oto jego historia. Przed M5 był romans z Lamborghini i silnik o mocy 1400 KM

Zapewne Bob Lutz nawet w najśmielszych snach nie przypuszczał, do jakich wydarzeń doprowadzi podjęta przez niego 27 maja 1972 roku decyzja o powołaniu do życia BMW Motorsport GmbH. W ciągu kolejnego pół wieku literka M pojawiła się już na około milionie aut drogowych. Wśród nich były pionierskie modele, które ukształtowały gatunki niemieckich supersamochodów (M1 E26), sportowych sedanów (M5 E28), czy w końcu nadały BMW taką formę, jaką znamy i kochamy najbardziej (M3 E30).

Przez ten czas M GmbH (które oficjalnie przyjęło taką skróconą nazwę w roku 1993) osiągnęło o wiele wiele więcej. Dało serce najmocniejszemu bolidowi Formuły 1 w historii (czterocylindrowy silnik BMW M12 w Brabhamie BT52 o mocy ponad 1400 KM – z półtora litra pojemności w 1983 roku!), najszybszemu wolnossącemu samochodowi drogowemu w historii (dwunastocylindrowy BMW S70/2 w McLarenie F1, który w roku 1993 pofrunął 391 km/h) i najszybszemu bolidowi Formuły 1 w historii (dziesięciocylindrowy P84/5 w Williamsie F27, którym Juan Pablo Montoya podczas treningu do GP Włoch w 2004 roku osiągnął 372,6 km/h).

Dziś BMW M GmbH to globalny celebryta rynku aut premium, który również w Polsce może cieszyć się w idącej już w tysiące sztuk sprzedaży o tyle szybkich, co drogich, luksusowych i ekologicznych modeli. Jakże inny był początek tej historii.

Rozpoczęcie działalności wewnętrznego działu wyścigowego było tylko jednym z elementów, przez które rok 1972 stał się przełomowy w historii całego BMW. Jeszcze kilka lat wcześniej była to nie tak duża firma, która specjalizowała się w równie niedużych autach.

Niedługo przed letnimi igrzyskami olimpijskimi w Monachium weszła ona na nowy poziom kompetencji technicznych i zdolności finansowych. Nieopodal stadionu olimpijskiego otwarto nową siedzibę BMW, słynny wieżowiec w kształcie czterech cylindrów. Na jego najwyższe piętra wprowadził się równie nowy, prężny zarząd pod wodzą młodego szefa Eberharda von Kuenheima i jego zastępcy, kosmopolitycznego Amerykanina Boba Lutza.

To drugi z nich dostrzegł potrzebę wzięcia się za motorsport na poważnie. Otwarcie nowej firmy BMW Motorsport GmbH argumentował wspaniałymi słowami: "Producent samochodów jest jak żywy człowiek. Tak długo jak uprawia sport, jest zdrowy, w formie, pełen entuzjazmu i sił do rozwoju". To hasło, które w ogóle się nie zestarzało, a dziś nawet powinno być przypominane szefom marek samochodowych jeszcze usilniej niż dotychczas.

Piękne były to czasy, choć wcale nie prostsze niż dzisiejsze. Auta BMW już w poprzedniej dekadzie dały się poznać jako materiały na mistrzów. Wątłe 1800 TI, malutkie 700 RS czy zasilane silnikami BMW bolidy Formuły 2 wygrywały wyścig za wyścigiem, ale sam producent w Monachium był wtedy jeszcze za mały, by wykorzystać potencjał tych zwycięstw, czy nawet obsłużyć zespoły korzystające z tych aut. Niszę tę wypełniły inne powstałe wówczas firmy, takie jak Hartge czy Alpina.

Sukces nowego zespołu nie był więc oczywisty. Lutz podszedł niemniej do sprawy profesjonalnie. Nowej dywizji dał dużą halę o powierzchni 8000 m2 nieopodal fabryki. Wstawiono tam maszyny do produkcji części i silników oraz hamownię. Zatrudniono grupę 35 mechaników, do kierowania którymi zdobyto Jochena Neerpascha. Ściągnięto go z Forda, gdzie był dyrektorem programu wyścigowego. Wcześniej był kierowcą fabrycznym Porsche.

Zwycięstwa w wyścigach przyszły naturalnie i dowiodły słuszności założeń Amerykanina. W pierwszym pełnym sezonie startów BMW Motorsport zdobyło z miejsca tytuł Mistrza Europy Samochodów Turystycznych. W kolejnych latach zrobiło to jeszcze kolejne sześć razy z rzędu.

Dokonał tego pierwszy autorski samochód działu M, choć jeszcze bez literki M: BMW 3.0 CSL. Łączył on wszystko to, co najlepsze z wyścigowych tradycji marki (prosta, krucha wręcz konstrukcja o masie niewiele przekraczającej tonę) z nowymi elementami, które miały już wkrótce zbudować legendę nowego działu.

Niemcy chcieli już wejść o poziom wyżej nad dotychczas stosowane silniki czterocylindrowe, ale nie awansować od razu do V8. Tak powstał kompromis w postaci kultowej, rzędowej szóstki. BMW M nigdy nie bało się innowacji do wręcz kontrowersyjnego stopnia, czego wynikiem 50 lat temu nie był może wielgachny grill, ale równie osobliwy pakiet aerodynamiczny, przez który 3.0 CSL zaskarbił sobie przydomek Batmobil. Był on nielegalny na drogach, dlatego klienci kupujący to auto w salonach BMW znajdowali w bagażniku starannie złożone elementy poszycia wraz z instrukcją, jak założyć je samodzielnie, na własną odpowiedzialność.

Nie tylko z tego powodu droga do sukcesu na rynku aut drogowych była dla tego działu bardzo wyboista. Sprzedaż 3.0 CSL była niewielka, a debiut bardzo obiecującego 2002 Turbo – pierwszego turbodoładowanego samochodu w Europie – zbiegł się w czasie z kryzysem paliwowym z roku 1973. Aż w 1978 roku przyszedł M1.

Dziś pierwszy drogowy model sygnowany literą M jest pamiętany jako dokładnie to, czym miał się stać wtedy: przekonującym pokazem siły nadal młodej firmy i pierwszym krokiem do scementowania jej charakteru. Prawda jest jednak taka, że rodził się on w bólach. Sprzedaż skończyła się na rozczarowujących 399 egzemplarzach.

Dobrze jednak, że w ogóle do niej doszło. Pół wieku temu supersamochody były specjalizacją stricte włoską, dlatego też do powstania flagowego modelu M zaangażowano aż trzy firmy z tego kraju. Italdesign zlecono zaprojektowanie nadwozia, Dallarze podwozia, a Lamborghini poskładanie wszystkiego w całość i dostarczenie do salonów.

Słabym ogniwem okazała się ta ostatnia firma, która nie wywiązała się z powierzonego zadania. Ostatecznie każdy egzemplarz M1 powstawał etapami w czterech miejscach: w Modenie firma Marchesi budowała ramy, a T.I.R. nadwozia. Italdesign łączył te elementy w Turynie z wytwarzanym u siebie wnętrzem i wysyłał aż do Stuttgartu, gdzie Baur instalował mechanikę. Taki logistyczny koszmar sprawił, że możliwości produkcyjne nigdy nie nadążyły za zupełnie niezłym popytem.

BMW Motorsport GmbH długo błądził przy zadaniu przekucia sukcesu wyścigowego na komercyjny. Ostatecznie okazało się, że odpowiedź jest najprostsza z możliwych: wystarczy tworzyć szybkie wersje już istniejących, zwykłych modeli BMW. Pierwsze w roku 1980 było M535i, jeszcze dość nieśmiała pochodna serii 5 generacji E12. Jej sukces sprawił, że następna seria 5 (E28) doczekała się dużo dalej idącej w modyfikacjach odmiany, którą – wzorem M1 – nazwano M5. Tak narodziła się legenda.

M5 nie było pierwszym sportowym sedanem. Taką koncepcję dekady wcześniej znano w USA, a w latach 80. duże osiągnięcia na tym polu miał już Jaguar, Maserati czy nawet Mercedes-AMG. Ale M5 było pierwsze, które tak ściśle łączyło czterodrzwiowe nadwozie z autentycznie wyścigowym DNA.

Limuzyna BMW mogła wyglądać niepozornie z wysokimi szybami, oponami na grubym profilu i opcją usunięcia wszelkiego ospojlerowania, tak by z zewnątrz była nie do odróżnienia do trzy razy słabszego 518i (zdradzał ją wtedy tylko brak chromów wokół szyb). Ale z silnikiem z rodziny M88 – rzędową szóstką o pojemności 3,5 litra, którą można było znaleźć również w M1, i która sięgała po prestiżowe triumfy na torach wyścigowych – pierwsze M5 na niemieckich autobahnach mogło porządnie nastraszyć Porsche 911 3.2 Carrerę i Ferrari 308 GTB.

W tym momencie dział M był już wielką i uznaną marką. Po 10 latach od założenia warsztatu przy Preussenstrasse liczba pracowników zwiększyła się jedenastokrotnie, do 380. Przez ten czas wyprodukowali oni już 35 tys. aut. W 1980 roku byli gotowi na podjęcie się największego z możliwych zadań: budowy silnika dla Formuły 1.

Wokół jednostki o typoszeregu M12/13 narosło wiele legend. Nie wszystkie są prawdziwe. Faktem jest, że jako jej bazę wybrano prymitywny blok M10 z czterema cylindrami o pojemności skokowej półtora litra, który kilkanaście lat wcześniej napędzał budżetowe modele BMW. Choć to trudne do uwierzenia, magicy z M po raz kolejny dowiedli swoich nieprzeciętnych kompetencji inżynieryjnych i z początkowych 70 KM podnieśli moc aż do 1400 KM (podobno – nie istniały wtedy żadne hamownie, które zmierzyłyby moc ponad 1280 KM).

Prawdą jest, że tak duża zwyżka mocy sprawiła, że wyżyłowane silnik miały poważne problemy z trwałością i często eksplodowały. I tu zaczynają się niejasności. Podobno mechanicy z M zaradzili sobie z tym wyzwaniem w taki sposób, że świeżo ukończone bloki wynosili na dach firmy, gdzie bogate w spaliny, sadzę i wszelkie inne świństwa powietrze przemysłowej części Monachium penetrowało metal i go wzmacniało.

Podobno na co nie pomogło to powietrze, to pomógł… mocz, który mechanicy BMW oddawali na jednostki do bolidów F1 po uprzednim przyjęciu bawarskiego weizena. Dziś archiwiści marki zarzekają się, że to miejska legenda. Prawdą jest jednak, że zawarty w moczu amoniak prowadziłby do procesu azotowania metalu i pożądanego efektu jego wzmocnienia.

Oficjalna wersja jest taka, że poszukiwaną wytrzymałość silników odnaleziono w zużytych jednostkach kilkunastoletnich aut, które BMW zaczęło namiętnie skupować od zwykłych ludzi na potrzeby swojego programu Formuły 1. Gdziekolwiek by prawda nie leżała, faktem jest, że silnik ten okazał się kolejnym wielkim sukcesem sportowego działu BMW. W zaledwie 630 dni od momentu, w którym nowa jednostka ujrzała światło dzienne, Nelson Piquet zdobył z nią Mistrzostwo Świata Formuły 1. Dokonał tego za sterami Brabhama BT52, bolidu równie wybitnego co silnik BMW za sprawą jego projektanta Gordona Murraya.

Imponujące wrażenie, jakie zostawił niemiecki motor o niekoniecznie przyjemnym zapachu na tym genialnym brytyjskim konstruktorze doprowadziły do tego, że gdy kilka lat później pracował on nad swoim autorskim supersamochodem drogowym, raz jeszcze sięgnął po telefon do BMW. Tak powstał McLaren F1, którego sześciolitrowy, wolnossący silnik V12 typoszeregu S70/2 był kluczowym składnikiem w drodze po spektakularne sukcesy: rekord prędkości samochodów produkcyjnych oraz deklasujące zwycięstwo w 24h Le Mans w roku 1995 (cztery lata później BMW dokonało tego wyczynu jeszcze raz już samodzielnie z modelem LMR V12).

Dziś BMW M najsilniej utożsamiane jest jednak nie z Formułą 1 ani wyścigami długodystansowymi, a klasą turystyczną. Stało się tak za sprawą kolejnej ikony tej firmy, tej największej: M3. Po zakończeniu kariery w F1 zespół, który musiał się już przenieść do większego obiektu w położonym pod Monachium Garching, skupił się na nowym modelu drogowym.

Od początku jego projektowania z tyłu głowy trzymano jednak wyścigi. Za bazę przyjęto dwudrzwiową odmianę serii 3 E30: kompaktowego, lekkiego i zwinnego auta o świetnych właściwościach dynamicznych jeszcze bez kuracji M. A ta objęła przecież sportowe zawieszenie, poprawione aerodynamicznie nadwozie, pięciobiegową skrzynię Getraga i silnik.

Była to 2,3- lub 2,5-litrowa konstrukcja o zaledwie czterech cylindrach, które dziś w M3 uznano by za obrazę majestatu. W połowie lat 80. Niemcy mieli jednak dobre powody, by się na nie zdecydować. Silnik typoszeregu S14 bazował na doświadczeniu zebranym w programie Formuły 1, dzięki czemu w drogowej wersji wyciskano z niego kolejno 195, 215, 217, w końcu 238 KM.

Co nawet jeszcze ważniejsze, motor ten mieścił się w ramach wyznaczonych przez homologację wyścigowej Grupy A. W ten sposób powstał najbardziej utytułowany model w historii wyścigów klasy turystycznej. M3 E30 wygrało w tej klasie w mistrzostwach świata, Europy, Niemiec, Włoch, Wielkiej Brytanii, Australii i Japonii. W większości z nich przynajmniej dwukrotnie. Do tego doszło jedno nieprawdopodobne zwycięstwo w rundzie Rajdowych Mistrzostw Świata WRC (Rajd Korsyki w roku 1987).

Jednym z wymogów homologacji Grupy A była stosunkowo duża produkcja wersji drogowej: aż 5000 sztuk. Ale BMW nie miało już problemów z osiągnięciem takiego wyniku: wypracowana już do tego momentu popularność produktów M i dotychczasowe sukcesy sprawiły, że pierwsze M3 wyprodukowano w ogromnej jak na tamte czasy liczbie 17 970 sztuk. M postawiło kolejny milowy krok w swoim rozwoju.

W latach 90. zaczęło się jednak zmieniać nie tylko M, ale i całe BMW oraz reszta motoryzacyjnego świata. Innowacje techniczne oznaczały, że Audi RS mogło zbudować kult napędu quattro, a AMG uciekać konkurencji coraz bardziej miażdżącymi poziomami mocy. Samo BMW zaczęło wchodzić z kolei w nowe terytoria za pośrednictwem takich modeli jak Z3 oraz SUV-a X5.

M GmbH reagowało na te trendy z różnym szczęściem. Dwukrotnie na rynek weszło M5 w wersji kombi, ale za każdym razem z mizernym skutkiem sprzedażowym. M Roadster i M Coupe bardziej niż w chwili produkcji doceniane są dopiero dzisiaj przez kolekcjonerów.

Mająca swój debiut w 1996 roku elektrohydrauliczna przekładnia SMG odpowiadała na zwiększone zapotrzebowanie klientów na automat, ale tylko w teorii, bo w praktyce była po prostu kiepska. I nawet nie zacznę wątku zmiennych faz rozrządu VANOS, bo już dość powstało artykułów o awaryjności tego rozwiązania również na Autokulcie.

Po każdym spadku formy M przychodził jednak kolejny przebłysk geniuszu, który utrzymywał sportową dywizję BMW cały czas na topie. Po trochę rozczarowującym M3 E36 pojawiło się niezapomniane M5 E39. A po nich, w roku 2008, nastąpił mój ulubiony moment w całej tej trwającej 50 lat historii.

W przeciągu kilku miesięcy całej gamie M były wykorzystywane tylko dwa silniki, ale za to jakie: czterolitrowe V8 typoszeregu S65 i nadspodziewanie blisko związane z ówczesną jednostką z Formuły 1 BMW pięciolitrowe V10, które trafiało do M5 i do M6. Według mnie w przyszłości modele te będą oceniane jako kulminacyjne w historii M GmbH i ich wartość będzie szczególnie rosła.

W kolejnych latach forma tego działu wcale jednak nie spadła. Następne M3 (i M4 – po raz pierwszy) dalej zasługiwało na tę literkę w nazwie, nawet jeśli jego rzędowa szóstka była już turbodoładowana. Również obcięte o dwa cylindry kolejne generacje M5 dalej są domyślnym wyborem w swojej klasie. Kolejni szefowe M GmbH wiedzą, że by niezmiennie utrzymywać się na topie, trzeba umieć się adaptować i nieustannie definiować na nowo.

Ten rozwój przynosi nowe, coraz to bardziej odbiegające od początkowych założeń skutki. Już od wielu lat w gamie M nie ma żadnego silnika wolnossącego, za to w modelach M Performance pojawiły się diesle.

Większość sprzedaży marki stanowią SUV-y, a nawet te modele, które nimi nie są, w większości są wybierane z napędem na cztery koła. Rzecz nie do pomyślenia jeszcze kilkanaście lat temu. Lada moment światu pokazany zostanie pierwszy plug-in sygnowany tą najcenniejszą literką, czyli ogromny crossover XM. Dla mnie rzecz nie do pomyślenia nawet dziś.

Pewne rzeczy się jednak nie zmieniają. W Garching nadal powstają tak genialne, powracające do korzeni modele jak M5 CS czy M4 CSL.

I za M nadal kryje się Motorsport, rozumiany zarówno przez klubowe M2 CS Racing jak i bardzo konkurencyjne M4 klas GT4 i GT3. A nad nimi już w roku 2024 stanie M LMDh, z którym BMW powróci do czołówki 24h Le Mans. Po 50 latach historia najszybszej literki w motoryzacyjnym alfabecie zdecydowanie się nie kończy.