Audi RS Q8 kontra Maserati Levante Trofeo na torze: wyścig wagi superciężkiej

Do jak dziwnego momentu w historii motoryzacji dotarliśmy, najlepiej pokazuje nowe Maserati Levante Trofeo. Ten ważący 2,1 tony, mierzący ponad 5 metrów, bogato wyposażony SUV jest najszybszym samochodem w przeszło stuletniej historii szanowanego producenta superaut z Modeny (nie licząc tylko ograniczonego - wyprodukowanego kilkanaście lat temu w liczbie 50 sztuk - bolidu wyścigowego, dostosowanego do jazdy na drogach, modelu MC12). Do 100 km/h katapultuje się w zaledwie cztery sekundy, a ostatecznie potrafi dobić nawet do 300 km/h.

Debiutująca niedawno na polskim rynku topowa wersja Levante może mieć twardsze zawieszenie (niezmiennie adaptacyjny Skyhook, wsparty na układzie pneumatycznym), agresywniej ustawiony układ przeniesienia napędu i skuteczniej przecinające się przez powietrze nadwozie z paroma efektownymi wstawkami. Nie ma się jednak co oszukiwać: tak kosmiczne osiągi są w stu procentach zasługą silnika. Pod maską Levante wylądowało V8, znane z Maserati Quattroporte GTS. Tutaj z pojemności 3,8 litra wyciąga jeszcze bardziej imponujące wartości: 580 KM i 730 Nm.

Maserati może się chwalić, że ta - zbudowana we współpracy z Ferrari (i produkowana w fabryce tej legendarnej marki w Maranello) - konstrukcja wyróżnia się zaprojektowanymi specjalnie dla niej wyczynowymi wałkami rozrządu i tłokami. Przewaga nad pozostałymi opcjami napędowymi w gamie (poza słabszymi V6 jest jeszcze 530-konne V8 w Levante GTS) sprowadza się jednak praktycznie do wydajniejszego układu doładowania. Tworzą go tu dwie turbosprężarki - po jednej na każdy rząd cylindrów, każda z własnym intercoolerem i przebiegle poprowadzonym układem dolotowym. W 2020 roku silniki tuninguje się już nie rozwiercaniem cylindrów czy zmianą jednostki sterującej, a przez doprowadzenie systemów doładowania do perfekcji.

Jeśli chodzi o podciąganie liczb do pożądanych wartości, to mało który producent ma w tym taką biegłość jak Grupa Volkswagena. Także jeśli chodzi o te wskazujące na moc i elastyczność. Czterolitrowe V8 - pracujące pod maską RS Q8 - może pochwalić się w tym zakresie bardzo okazałymi wynikami. Generuje ono aż 600 KM, a maksymalny moment obrotowy sięga atomowych 800 Nm. Wybacz, Italio.

Audi nie jest też gorsze od Maserati w kwestii dobierania sobie partnerów technologicznych. Choć silnik o podobnej konfiguracji napędzał modele z linii RS od lat, to - począwszy od nowych RS 6 i RS 7 - robi to zupełnie nowa jednostka, opracowana w dużej mierze przez Porsche. Jak można się spodziewać po inżynierach z Zuffenhausen, to prawdziwy inżynieryjny majstersztyk. Maksymalne wartości dostarczane są w szerokim przedziale obrotów, a instalacja 48V (która czyni z tego monstrum pewnego rodzaju hybrydę) pozwala przestać przejmować się normami emisji spalin przez parę kolejnych lat. Turbosprężarki z kolei, zgodnie z inżynieryjnym ideałem, są tu umieszczone pomiędzy rzędami cylindrów w tak zwanym "gorącym V".

Z tak mocnym argumentem po swojej stronie RS Q8 po prostu musi być abstrakcyjnie szybkie i szybsze od topowej wersji Levante. I tak dokładnie jest. Do 100 km/h przyspiesza w niebywałe 3,8 sekundy. Po zapłaceniu paru tysięcy złotych serwis marki przesunie w nim elektroniczny kaganiec z 250 na 305 km/h. To wszystko przy jeszcze trochę większym od Levante nadwoziu i znacznie większej masie (2315 kg). Audi powinno zmienić slogan z "Przewaga dzięki technice" na "Przewaga nad prawami fizyki dzięki technice".

Patrząc przez pryzmat cyfr, możliwości RS Q8 i Levante Trofeo budzą ogromny podziw. Ale czy powinny dziwić? Poziom przyspieszeń, który jeszcze kilkanaście lat temu dawało tylko wąskie grono wartych miliony, egzotycznie niskich i plujących ogniem superaut, dziś już jest powszechnie dostępny w wygodnych, rodzinnych limuzynach i kombi, a nawet w hot-hatchach i bezszelestnej Tesli.

Jeśli te dwa SUV-y chcą zapracować na miano prawdziwych superaut, muszą się bardziej wykazać. Tak jak za ich kierownicą otwiera się oczy z niedowierzania, gdy wskazówka przekracza 200 km/h i bez jakichkolwiek oznak słabości biegnie dalej w kierunku 300 km/h, tak samo powinno się zbierać szczękę z podłogi na widok tego, z jakim polotem i wprawnością radzą sobie z drogą wtedy, gdy przechodzi ona w zakręty.

By się przekonać, jak jest w rzeczywistości, wraz z Zacharem Zawadzkim z AutoCentrum.pl doprowadziliśmy do starcia tych dwóch potężnych maszyn na Torze Łódź. Kręta i wymagająca technicznie nitka toru będzie stanowić najlepszy sprawdzian dla prawdziwych kompetencji tej dwójki.

O tym, jak RS Q8 i Levante Trofeo poradziły sobie z postawionym przez nas wyzwaniem, jak brzmią i jak się zachowują w zakrętach, możesz przekonać się, oglądając poniższy film. Dalej przedstawiam jeszcze informacje uzupełniające - to, co potwierdziliśmy podczas jazdy.

Tak naprawdę wiele o tej dwójce dowiedzieliśmy się z Zacharem już z samej jazdy do celu. Licząca 100 kilometrów podróż autostradą z Warszawy do Łodzi była okazją nie tylko do sprawdzenia elastyczności potężnych napędów, ale przede wszystkim ogólnego komfortu w codziennych sytuacjach.

W przypadku obydwu aut ten stoi na nadspodziewanie wysokim poziomie. Jeśli chodzi o Maserati - nie powinno to w sumie dziwić. Levante to dzieło marki, która w 1957 roku stworzyła model 250F, a nim właśnie Juan Manuel Fangio zdobył tytuł Mistrza Świata Formuły 1. Ledwo dwa lata po tym Włosi zbudowali ultra-luksusowe coupe 5000 GT na zamówienie Szacha Iranu.

Przeszło 60 lat później Maserati nadal z sobie tylko znanym wdziękiem łączy te dwa pozornie wykluczające się światy. Prawdziwą sztuką jest umiejętność zestawienia obok siebie delikatnej tapicerki z jasnej skóry Poltrona Frau, analogowego zegarka i jedwabnych wstawek od Ermenegildo Zegny z wielkimi, metalowymi łopatkami skrzyni biegów i perforowanymi pedałami.

Podobną sztukę osiągnięto także w projekcie nadwozia. Jakimś sposobem Trofeo może mieć w sobie ten tuningowy sznyt, budowany przez godne amerykańskich raperów koła o rozmiarze 22 cali i wentylacje na masce, a nie wywoływać przy tym wulgarnych skojarzeń. To zapewne kwestia tych błotników z zaznaczonymi biodrami i otworów za przednimi kołami w stylu projektów Alfredo Vignale, który po II wojnie światowej stworzył kilkadziesiąt karoserii dla najbardziej cenionych coupe Maserati.

Z takimi detalami nawet nie przeszkadza fakt, że pod względem jakości niektórych tworzyw i nowoczesności multimediów Levante jest nadal o krok za niemieckimi liderami rynku, tym bardziej że na przestrzeni ostatnich lat model ten zaliczył znaczący postęp na tym polu.

Gdy przy autostradowych prędkościach delikatnie działający automat ZF wskakuje na ósmy bieg, a potężny silnik nie przekracza 2000 obr./min, sposób jazdy Trofeo jest równie luksusowy co jego wnętrze. Levante nawet nie kryje specjalnie swojej natury dużego SUV-a. Jak na tak atletyczne auto zaskakuje stosunkowo długim przełożeniem układu kierowniczego i sporymi przechyłami nadwozia już na drodze publicznej, a co dopiero na torze.

Nie ma nic mądrego w powtarzaniu stereotypów związanych z krajem pochodzenia, ale na tle pociesznie włoskiego Levante, RS Q8 jest po niemiecku analityczne i zdyscyplinowane. W środku panuje luksus zbudowany przez elementy znane także z flagowej limuzyny A8, ale podobnie jak u niej jest to luksus w chłodnym, naszpikowanym technologią wydaniu. Obok futurystycznych ekranów z efektownymi menu są tu też tradycyjne atrybuty modeli RS, jak włókno węglowe i kubełkowe fotele z charakterystycznym przeszyciem. Jest też perforowana kierownica i jest - jak zawsze w drogich Audi - perfekcyjna jakość wykonania ze spasowaniem mierzonym w mikrometrach.

Także z zewnątrz RS Q8 nie pozostawia żadnych niedomówień. Tak jakby już podstawowe Q8 nie było dość szpanerskie, kuracja RS dorzuciła do jego projektu jeszcze przepastne wloty powietrza z przodu, wielki dyfuzor z tyłu (co z tego, że udawany) i koła o rozmiarze nawet 23 cali. Tu jest wszystko, o co tylko klient miałby odwagę poprosić.

Co ważne, jest tu też sporo miejsca. Choć obydwa modele mają prawie tę samą długość i rozstaw osi jest nawet większy w Levante, to inżynierowie z Audi dużo lepiej wykorzystali zastane warunki. Zachar, podczas swojego klasycznego testu dwumetrowca, nie bał się stwierdzić, że pod względem miejsca kabina Q8 sprawia wrażenie o klasę większej. Choć na papierze różnica w pojemności bagażników pomiędzy nimi także jest minimalna (580 kontra 605 litrów), to również ta przestrzeń w Audi jest zaprojektowana w dużo bardziej przemyślany sposób.

Na koniec podróży dochodzimy więc do wniosku, że w kategorii szarego, codziennego związku góruje RS Q8. Ustawienia podwozia i silnika w różnych trybach jazdy dają mu większą wszechstronność, w trasie zużywa mniej paliwa (godne uznania 14,8 l/100 km kontra nadal nie aż tak skandaliczne 16 l/100 km w Levante). Dość o przyziemnych kwestiach, dojechaliśmy na tor.

Tutaj Audi także szybko udowadnia swój prymat. Od silnika, przez skrzynię, po całe podwozie, to perfekcyjnie skuteczna formuła. Na zakrętach dużo daje system czterech skrętnych kół, ale chyba jeszcze więcej system quattro. Najbardziej jednak przydaje się kosmicznie zaawansowane zawieszenie. W trybie jazdy RS1 ten wielki SUV imponuje swoją przyczepnością, wręcz wgryza się w zakręty. Oczywiście, że czuć, jak efekt ten jest sztucznie wspomagany przez różne siłowniki i systemy komputerowe, ale jak ma nie być, skoro już każde z kół waży tu 45 kg. Tak jak RS Q8 przeczy prawom fizyki na prostych, tak i wygrywa z nimi również na zakrętach.

Levante też potrafi błysnąć zaawansowaniem technicznym. Trofeo od pozostałych wersji różni się tym, że na konsoli środkowej pojawił się jeszcze przycisk Corsa. Wciśnij go, a układ wydechowy poluzuje się o kilka decybeli, a zawieszenie przybliży się do ziemi o 35 mm. Wtedy ten SUV staje się prawdziwym monstrum. Fakt, nie stanowi ostatecznego słowa w zakresie precyzji prowadzenia i szybkości reakcji. Ale wszystko co robi, to robi z charyzmą. I hałasem.

W wyścigach nie jest to niestety zawsze przepis na sukces. Zachar w Audi szybką, ale pozbawioną pisków opon czy wycia silnika jazdą osiąga na naszej próbie wynik 50,96 sekundy. Ja, po zgaszeniu paru efektownych poślizgów, pokonuję ten sam dystans w 54,1 sekundy. Różnica spora, nawet jak na fakt, że w naszej luźno zorganizowanej próbie wykorzystaliśmy dwóch różnych kierowców.

Wynik ten potwierdza tylko fakt, że RS Q8, dzięki wprost nieograniczonym zasobom technologicznym, góruje nad konkurentem z Włoch w mierzalnych kategoriach. W Levante Trofeo nie znajdziemy wyświetlacza head-up, złożonych systemów wspomagających w prowadzeniu czy hamulców ceramicznych nawet w opcji. W RS Q8 tymczasem zza przednich kół przebijają się talerze o średnicy aż 440 mm. Trybów jazdy kierowca ma do wyboru siedem.

Maserati przypomina mi pod tym względem Astona Martina. Ale i tak jak w autach z Gaydon, tak i w tych z Modeny czuć fantazję i charakter, których nie sposób dostać u żadnego z mainstreamowych producentów, z Porsche włącznie.

Jazda RS Q8 także jest daleka od nudnej. Jak zdradził w wywiadzie ze mną szef Audi Sport, nowe modele z linii RS mają już inny charakter niż ten, który znamy z ich poprzedników. Kombi, SUV-om czy nawet coupe o tym oznaczeniu nie można było odmówić balistycznej skuteczności w każdych warunkach, ale sportowych emocji w tym nie było. Na Torze Łódź razem z Zacharem byliśmy zaskoczeni, jak dużo z genu sportowego auta zostało zawarte w nowym RS Q8. Ten wielki SUV także potrafi sprawiać wrażenie, że na zakrętach obraca się wokół własnej osi i przy tym jeszcze pozwala bawić się łatwą regulacją stopnia wychylenia tylnej osi. Dla Audi z linii RS to zupełnie nowa jakość.

Ale to nadal za mało na to, co reprezentuje Levante Trofeo. Choć można by się tego spodziewać po podzespołach, to nie jest po prostu Quattroporte z dodatkowym bagażnikiem na plecach. To raczej podwyższone Maserati Granturismo. Tak jak w tym włoskim GT starej szkoły, tak i tu ryczące V8 jeży włos na głowie, skrzynia szarpie w amoku, a wyraźnie wyczuwalna natura tylnego napędu każe zastanowić się dwa razy przed każdym kolejnym naciśnięciem pedału gazu. Audi RS Q8 jest szybsze, lepiej wyposażone i tańsze o prawie jedną trzecią. Ale sami odpowiedzcie sobie na pytanie, który SUV z tej dwójki jest prawdziwym superautem.