Audi RS 6 Avant: tak samo szybki, ale bardziej ekscytujący

Znacie ten kawał o tym, jak przychodzi Audi do Porsche i mówi, że chce zrobić sportowe auto, a Porsche na to, że ok, ale musi im wyjść z tego kombi? Tak naprawdę to nie żart. Ta historia wydarzyła się 25 lat temu, gdy Audi chciało zrobić godnego następcę swojego sportowego coupe Quattro. Porsche pozwoliło wykorzystać części ze swojego 911 i linię produkcyjną zwolnioną po tworzonym wspólnie z Mercedesem modelu 500 E, ale tylko pod warunkiem, że powstanie w wyniku tego samochód możliwie najbardziej odległy od tego, czym marka z Zuffenhausen zajmuje się na co dzień.

Tak narodziło się Audi RS2, pierwszy z rodu RS-ów, kombi o tyle absurdalne co fascynujące, które szybko zdobyło oddane grono fanów. Niemiecki producent poszedł za ciosem i tworzył kolejne generacje (już jako RS 4 Avant), a w 2002 roku zaprezentował pierwsze RS 6 Avant. Kombi jeszcze większe, bardziej luksusowe, a przede wszystkim – szybsze. Moc 480 KM dzisiaj robi nie mniejsze wrażenie niż siedemnaście lat temu.

W 2019 roku Audi nadal jest specjalistą od supersportowych kombi, ale dziś w tej specjalizacji nie jest już jedyne. W ostatnich latach na rynku pojawiło się wiele oferujących równie niesamowite doznania z jazdy modeli z dużym bagażnikiem (szczególnie SUV-ów). Ostatecznie historia zatoczyła koło i najpoważniejszym rywalem RS 6 stało się… Porsche, które teraz samo już ma swoje kombi. Panamera Sport Turismo korzysta nawet z tego samego czterolitrowego silnika, co debiutująca właśnie generacja niegdyś jedynego w swoim rodzaju audi.

Co w takiej sytuacji mogli zrobić konstruktorzy z Neckarsulm? Nie uczynili RS 6 szybszym, bo rodzinnego kombi już nie da się już znacząco na tym polu usprawnić, choć Audi będzie twierdziło, że model jakiś tam progres jest. Teraz w końcu kombi to dysponuje mocą aż 600 KM i trudnym do ogarnięcia myślami momentem obrotowym 800 Nm. Poprzednik miał 605 KM i 750 Nm, ale dopiero w podkręconej wersji Performance, którą z czasem niewątpliwie zyska i ta generacja.

Nie łudźmy się jednak, że na 50 Nm w tę czy w tamtą i 0,2 sekundy ścięte z wyniku sprintu do 100 km/h przy tej lidze doznań z jazdy zwraca się uwagę. RS 6 niezmiennie oferuje najlepsze z dwóch światów. Gdy chcesz spokojnej przejażdżki z rodziną, będzie tak komfortowe, płynne w ruchach i spokojnie sunące po drodze, jak tylko może być dojrzałe kombi segmentu premium. Spełni też wszystkie potrzeby przewozowe: kabina zapewnia wystarczającą przestrzeń w obydwu rzędach siedzeń, a bagażnik o pojemności 565 litrów zmieści przedmioty o szerokości ponad metra.

Gdy jednak zechcesz utrzeć nosa temu 911 Turbo S z pasa obok, albo po prostu trafisz na pusty odcinek autostrady, RS 6 nagle wchodzi w prędkość warp znaną dotychczas tylko załodze statku USS Enterprise ze Star Treka. Rzeczywistość zagina się za oknami, przyspieszenie wgniata w fotel, a wskazówka prędkościomierza biegiem mija kolejne, coraz bardziej absurdalne wartości. Ostatecznie zatrzyma się na 305 km/h.

Ta mieszanka przez cały czas bawi, szokuje i trochę straszy tak samo jak w każdym z poprzednich RS 6. Pod tym względem nowa generacja nie zaprezentowała nic przełomowego. Docenić można tylko fakt, że projektanci Audi przez cały czas znajdują sposoby, by kabina tego modelu z każdą kolejną generacją robiła jeszcze większe wrażenie swoim projektem i wyposażeniem.

W nowym RS 6 pojawił się ten sam zestaw trzech dużych ekranów i bardziej wyrazistych, geometrycznych brył znanych ze standardowego A6. Tutaj, zgodnie z tradycją RS, został on wzbogacony o sportowe atrybuty pokroju lepiej leżącej w dłoniach, sportowej kierownicy obszytej Alcantarą i kubełkowych foteli, na których znów pojawił się tradycyjny dla tej serii motyw przeszyć w kształcie rombów.

Widać, że Audi podgląda konkurencję, bo gdzie w nowych BMW z serii M pojawiają się dwa czerwone przyciski prowadzące do zapisanych ustawień auta, tam RS 6 ma przycisk RS prowadzący do trybu jazdy RS 1 lub RS 2. Jego wciśnięcie aktywuje także sportowe zegary wyświetlające wiele dodatkowych informacji i wprawiające kierowcę w bojowy nastrój.

I na tym właśnie polega dla mnie główna różnica pomiędzy nowym RS 6 a poprzednikami. Zdolności wprowadzenia w bojowy nastrój. O ile w dotychczasowych generacjach chodziło zawsze o pewnego rodzaju dyskrecję i skupienie w dużej mierze na komforcie w codziennym użytkowaniu, debiutujący model chce dostarczyć właścicielowi dużo więcej wrażeń. Ten ma prawo wiele żądać, skoro cennik auta otwiera kwota 589 tys. zł, a po dodaniu paru opcji można przebić nawet pułap jednego miliona złotych.

Więcej wrażeń ma dostarczać już sam wygląd. O ile projektanci schodzącego RS 6 już trochę pękali i pozwalali sobie na pewne przejawy ekstrawagancji, przy tworzeniu nowego modelu poszli na całość. Ze standardowego A6 zostawili tylko dach i maskę. Cały front samochodu został przejęty z bliźniaczego RS 7, dzięki czemu zyskał bardziej aerodynamiczny i agresywny wygląd (i jeszcze bardziej oddalił się od zwykłego A6). Błotniki po bokach zyskały po cztery centymetry z każdej strony.

Z tyłu tymczasem wstawiono końcówki rur wydechowych o 1/3 większe niż w poprzedniku, a w zderzak wpasowano ogromny dyfuzor, który dodatkowo może być wykończony w kontrastowym kolorze. To ozdoba o wątpliwej urodzie, tym bardziej że to tylko naiwna imitacja prawdziwego dyfuzora, ale zamierzony cel osiąga. RS 6 budzi teraz posłuch na ulicy, a inni kierowcy od razu wiedzą, że bez 600 KM pod maską do niego nie podchodź. Klienci, którzy wcześniej wybierali ten model, by po zdjęciu oznaczeń RS nie wyróżniać się niczym na ulicy, teraz muszą szukać dyskretnej rakiety na kołach gdzieś indziej.

Co jednak jednych odepchnie, drugich przyciągnie. Zmiana charakteru RS 6 odbiła się także na modelu prowadzenia, co jest jeszcze ważniejszą wiadomością niż ewolucja wyglądu. Do tej pory superkombi z tej serii były bardzo skuteczne w rozpędzaniu się na prostej drodze, a dobry napęd quattro i ustawienia podwozia pozwalały kierowcom cieszyć się z doskonałej stabilności, którą ciężko było jakkolwiek zaburzyć.

To miało swoje dobre strony, ale jednocześnie obdzierało ten model z jakiejkolwiek wdzięczności w prowadzeniu i nie pozwalało dosięgać przyjemności innych niż tylko mało rozwijające cieszenie się z pędzenia na wprost. Tym razem jest inaczej. W dużej mierze dzięki systemowi czterech skrętnych kół, ale jeszcze bardziej dzięki nowemu ustawieniu quattro, na zakrętach RS 6 odnajduje się z nieznaną wcześniej dynamiką i zwinnością.

Gdzie poprzednie generacje hamowałyby zapędy kierowcy spowolnionymi reakcjami i wyjeżdżającym przodem, tam nowy model zachęca do jeszcze ostrzejszego atakowania. W pierwszej fazie zakrętu zaskakuje dużym zapasem przyczepności przedniej osi, dzięki czemu można w niego wejść z większą prędkością i większym skrętem kierownicy. W fazie środkowej RS 6 sprawia wrażenie auta dużo mniejszego niż w rzeczywistości jest, bo bez wysiłku reaguje na każdy ruch kierownicy i wręcz obraca się wokół własnej osi. Na wyjściu z kolei napęd quattro rozumie poczucie humoru kierowcy i pozwoli mu na uślizg tylnej osi, tak jakby było to tylnonapędowe auto sportowe.

Tego wszystkiego bym się nie spodziewał po RS 6 Avant, gdyby nie fakt, że miesiąc wcześniej poznałem już jego najbliższego krewnego, czyli model RS 7 Sportback. Różnice pomiędzy tą dwójką poza formą nadwozia za słupkiem B są właściwie niezauważalne. By zachować te same właściwości jezdne, konstruktorzy musieli tylko trochę usztywnić tutaj tylne zawieszenie, ale nikt na zwykłej drodze tego nie odczuje.

RS 6 znowu jest więc czymś wyjątkowym na rynku. Są już inne kombi czy SUV-y, które mogą pochwalić się podobną kombinacją komfortu i osiągów, ale nie znam żadnego, które odznaczałoby się podobnymi walorami dynamicznymi. Mercedes-AMG E63 może mieć jeszcze więcej charakteru dzięki swojemu doskonałemu silnikowi V8 i umiejętności rozerwania tylnych opon na strzępy. Panamera Sport Turismo może mieć bardziej bezpośredni układ kierowniczy. RS 6 nie ma jednak od nich teraz mniej do zaoferowania. Wymyśliło swoją niszę na nowo.

Naturalnie w miejsce jednych minusów pojawiły się inne. O ile tradycyjna automatyczna przekładnia w poprzedniku zgrywała się charakterem z resztą składników podwozia, tutaj zaczyna odstawać pod względem tempa działania i żwawości reakcji. Opcjonalne zawieszenie dynamiczne wsparte na stalowych sprężynach jest już na tyle twarde, że życie z nim na co dzień byłoby męczące. Zawsze można jednak go nie wybierać i zostać przy zupełnie wystarczającym standardowym zestawie pneumatycznym. Starsze czterolitrowe V8 znane z poprzednika także miało więcej charakteru i lepszą ścieżkę dźwiękową, ale w nowej erze WLTP nic się na to nie poradzi. Przy takiej ewolucji tego modelu można się z tym pogodzić.