Audi RS 3 na torze jest zwinne jak łasica. Ale większe wrażenie zrobił na mnie inny model

Pewnego czerwcowego poranka pogoda nie napawała optymizmem. I nie chodziło o temperaturę. Bowiem o ile wakacyjny powiew dało się już poczuć, tak duchota zwiastowała, że nachodzące chmury dadzą nam popalić. Mieliśmy tylko nadzieję, że chociaż część przejazdów uda się pokonać po suchej nitce toru Driveland pod Mszczonowem.

Tam bowiem odbywało się wydarzenie Audi Driving Days, w którym miał okazję wziąć udział. Sama inicjatywa skierowana jest do klientów marki i ma na celu przede wszystkim umożliwienie skosztowania całego topowego portfolio producenta z Ingolstadt.

Oprócz większości produktów z gamy RS, kilku S-ów oraz wszystkich elektryków do wypróbowania na drodze, czekały trzy auta, które mieliśmy poskramiać przez cały dzień na torze. Było to Audi RS 3, Audi S8 oraz Audi e-tron S Sportback. Repertuar zapowiadał się więc nadzwyczaj różnorodnie.

Całe wydarzenie otworzyła krótka prezentacja możliwości każdego z aut oraz przemówienie Tomka Kuchara — właściciela Drivelandu. Plan na dzień był prosty. Zgodnie ze skrzętnie przygotowanym harmonogramem, każdy z nas miał pokonać jedno próbne oraz dwa mierzone okrążenia po przygotowanej nitce toru.

Przy wjeździe czekało już na mnie wściekłozielone audi. Nie będę wam jednak mówił o wygodzie foteli, jego praktyczności, spalaniu czy wielkości bagażnika. W szerszym wymiarze RS 3 testował już Marcin Łobodziński. Ja miałem skupić się na czymś innym — wyciśnięciu z 2,5-litrowego, 5-cylindrowego TFSI o mocy 400 KM siódmych potów.

Slalom po polewanej nawierzchni, przewyższenia, zjazdy, szykany, ciasne nawroty, balans po płycie poślizgowej aż w końcu konieczność zgrabnego wyhamowania i "zaparkowania" w wyznaczonym przez kurtyny wodne garażu. Tor był naprawdę wymagający i techniczny i mimo koncentracji, po pierwszym przejeździe trudno było mi z pamięci odtworzyć całą nitkę.

Cóż, rekordu więc nie będzie, co potwierdziły zresztą późniejsze pomiary. Ale RS 3 czuło się tu jak ryba w wodzie. I to dosłownie, bo na sowicie polewanej wodą nawierzchni napęd quattro we współpracy z nowym Torque Splitterem przy tylnej osi (z dwoma oddzielnymi sprzęgłami) i systemem wektorowania momentu obrotowego jest zwinny jak łasica. Umiar w dawkowaniu gazu jest jednak jak najbardziej wskazany, bo jeśli przesadzisz z prędkością, przód szybko zacznie sunąć ku zewnętrznej.

Wyraźnie czuć, że wciąż faworyzowana jest przednia oś, a balans auta sprawi, że prędzej spotkacie się z podsterownością. No chyba, że wyłączycie ESC i przejdziecie w tryb RS Torque Rear. Ale to prędzej wiąże się z dobrą zabawą i zamiataniem tyłem niż próbami czasowymi.

Na suchym trudno jednak wyprowadzić audi z równowagi, a 400 KM i 500 Nm wyrywają się do pracy, niczym przygotowany na lekcję uczeń do odpowiedzi. Unijne normy skutecznie ujęły wyrazistości dotychczas obfitej ścieżce dźwiękowej 5-cylindrowego silnika, ale w tłumie jednostek z mniejszą liczbą cylindrów i tak się wyróżnicie. W trybie sportowym reakcja na pedał gazu jest momentalna i precyzyjna niczym cięcie skalpelem, a skrzynia wrzuca kolejny bieg, zanim zdążycie sięgnąć do łopatki. Nie oznacza to jednak, że obyło się bez "wpadki" (rym wyszedł przypadkowo, przysięgam).

Na jednym z ciaśniejszych nawrotów, prędkość wejścia była naprawdę niska, więc kiedy na wyjściu prostowałem nogę… przez chwilę nie działo się nic, a cenne sekundy umykały na stoperze. Skrzynia utkwiła na drugim biegu, a turbosprężarka potrzebowała chwili, by wstać z niskich obrotów.

Nauczony doświadczeniem na kolejnym okrążeniu ręcznie zbiłem skrzynię do "jedynki", co rozwiązało problem i audi od razu wystrzeliło jak z procy. W końcu pierwsza setka ze startu stojącego pojawia się na zegarach po 3,8 s.

Z kolei sześciotłoczkowe zaciski pozwalały maksymalnie opóźniać hamowanie, chociaż RS 3, wbrew pozorom, z masą sięgającą blisko 1600 kg nie należy już wcale do przesadnie lekkich aut. Między kolejnymi pachołkami przemykał jednak z lekkością godną baletnicy. Po przejechaniu dwóch niezłych, ale plasujących mnie w ostatecznych rozrachunku poza pierwszą trójką, okrążeń przyszła pora na nieco większy kaliber. Stałem przed nietypowo skonfigurowanym Audi S8.

Czemu nietypowo? Spodziewałbym się po tym gentlemanie skromnych podpowiedzi o jego rzekomo bardziej sportowym usposobieniu. Tymczasem czterem końcówkom wydechu i ostrzej zarysowanym zderzakom towarzyszył granatowy lakier o nieprawdopodobnej głębi uzupełniony pakietem czarnego wykończenia, który pokrywał pozostałą część nadwozia wraz z 21-calowymi obręczami.

Nie jest tajemnicą, że Audi A8 potrafi być szybkie, ale raczej skupia się wokół pożerania autostrad. Z kolei S8 robi to jeszcze szybciej, choć nie brakuje mu sportowych atrybutów. Ale żeby od razu jechać nim na tor? W końcu to ważące ok. 2300 kg i długie na blisko 5,2 m cielsko.

Z drugiej strony w sprincie do setki Audi S8 dorównuje RS 3. Podwójnie doładowane, 4-litrowe V8 generuje mało skromne 571 KM i aż 800 Nm, co oznacza, że setka pojawia się na zegarach również po 3,8 s. A w ewentualnej ekwilibrystyce w stosunku do zwykłego A8 pomaga mu nie tylko moc, ale też aktywne zawieszenie, sportowy mechanizm różnicowy z aktywnym rozdziałem momentu czy dynamiczny układ kierowniczy.

I wszystkie te przybory sprawiały, że nagle rosły i poważny elegant przemienił się w jurnego i zwinnego młodzieńca. Tak, zwinnego. Mimo ogromnych rozmiarów S8 łamało się tak dobrze w nawrocie, że niektórzy strącali wewnętrzne pachołki. To przede wszystkim zasługa skrętnej tylnej osi, dzięki której S8 sprawiało momentami wrażenie kompaktowej limuzyny.

Ogromne pokłady momentu obrotowego sprawiały też, że w żadnej chwili w głowie nie pojawiała się myśl "szybciej!". S8 nie dawkował mocy tak brutalnie jak RS 3 i zachowywał większą płynność, ale wciśnięciu w fotel towarzyszył podniosły dreszcz emocji. Chociaż podobnie jak w kompakcie, w newralgicznym punkcie konieczna była ręczna redukcja skrzyni. Większe cuda flagowe audi wyczyniało jednak przy każdym skręcie kierownicą.

Ani masa, ani rozmiar nie ujmowały S8 chęci do całkowitego poddania się woli kierowcy. Choć jak przystało na audi, brakowało mi nieco większego oporu w układzie kierowniczym, limuzyna ani razu nie zasugerowała: "mam dość". Aktywne zawieszenie kompensowało w dużej mierze przechylenia, zarówno poprzeczne, jak i wzdłużne. Dzięki temu samochód dobrze znosił przerzucanie masy przy szybkich szykanach, natomiast przy hamowaniu przód nie nurkował przesadnie, a tył zachowywał stabilność.

Większa masa wymagała jedynie skupienia w obieraniu punktu hamowania, ale komputer świetnie dobierał parametry w rozdziale momentu obrotowego, dzięki czemu S8 zwyczajnie jechało jak po szynach, wgryzając się w zakręt w nieprzyzwoity jak na swoją klasę sposób. Jego możliwości były dla mnie o tyle zaskoczeniem, że flagową limuzyną uzyskałem lepszy czas, niż… w RS 3. A deszcz jakimś cudem nas ominął. Być może wystraszył go, notabene zaskakujący, dźwięk widlastej "ósemki" - mięsisty i pełen soczystego basu, ale bez nadmiaru nonszalancji, która jednak nie wypada w tych kręgach. Wciąż jednak wystarczający, by zjeżyć włos na głowie.

Chociaż w sadze Transporter wykorzystywano poprzednie generacje limuzyny audi (oczywiście poza pierwszą częścią), jestem pewien, że ta odnalazłaby się w rękach tajemniczego doręczyciela równie dobrze. Niezależnie od tego, czy byłby nim Jason Statham, czy Ed Skrein. Sportową duszę auta odkryłem więc dosyć szybko. A co z jego drugą twarzą? Ją przyszło mi poznać 2 tygodnie później, kiedy samochód trafił do mnie na test. Ale o tym opowiem wam już przy okazji następnego tekstu.