Audi R8 jako samochód na co dzień? Miałem pięć dni, żeby to sprawdzić

Na początek bolesny fakt: superauta przez znaczącą część swojej historii w kategoriach normalnego samochodu były beznadziejne. Kiedyś miałem okazję poprowadzić Lamborghini Countacha. Ostatecznie z tej okazji nie skorzystałem. Nie miałem siły, by obrócić jego malutką, niewspomaganą kierownicę oraz by wcisnąć do końca niewspomagane sprzęgło. Nic nie widziałem przez jego absurdalnie pochylone i wąskie okna. Trudno mi było nawet zająć miejsce w za małym fotelu, którego pozycja była tylko luźno związana z lokalizacją kierownicy i pedałów. Nie wyobrażam sobie, jak właściciele nim cofali, bo operacja ta wymagała siedzenia jednym pośladkiem na szerokim jak stół bilardowy progu pod otwartymi drzwiami i wyglądania przez lewe ramię do tyłu, podczas gdy prawa noga szukała gdzieś pedałów. Countach świetnie wygląda na plakacie nad łóżkiem, ale naprawdę nie chciałbyś nim wyjeżdżać z parkingu.

Sytuacja ta wynikała z faktu, że te wszystkie kultowe, będące obiektem marzeń superauta były w rzeczywistości projektowane i montowane przez niewielkie firmy regularnie borykające się z problemami finansowymi, które miały tylko ułamek możliwości koncernów motoryzacyjnych. Jeszcze w latach 90. w Ferrari 456 plastik na tunelu środkowym topił się od wysokiej temperatury układu napędowego, a Aston Martin DB7 korzystał z części Forda Fiesty.

Wszyscy jakoś akceptowali ten stan rzeczy, zakładając, że po prostu nie może być inaczej, aż przyszło Audi. W 2006 roku pokazało superauto R8, którym stanęło wprost na linii ognia takich legendarnych firm jak Ferrari czy Lamborghini. Niemiecka marka nie miała tak pożądanego znaczka, tak romantycznej historii czy doświadczenia w tworzeniu krzykliwych coupe z otwieranymi do góry drzwiami, ale miała inne cenne umiejętności. Potrafiła zrobić auta, które odpalały za każdym razem, gdy się je o to poprosiło, były starannie wykonane i nadążały za najnowszymi technologiami. Pierwsze R8 też potrafiło ziać ogniem i zrobić show na ulicy nawet, gdy stało, a przy tym nie miało doklejonego radia Kenwooda i można je było serwisować we własnym mieście, a nie w stolicy sąsiedniego kraju. W superlidze superaut za miliony to była zupełnie nowa jakość.

R8 nabiera ostrych krawędzi

Trzynaście lat później na polskim rynku jest dostępna poważnie zmodernizowana odsłona drugiej generacji tego modelu. Z każdą kolejną aktualizacją R8 staje się coraz ostrzejsze. Projekt nadwozia, choć nadal po niemiecku chłodny i prosty na tle krzykliwych konkurentów z południa, to po ostatniej modernizacji stał się bardziej wyrazisty i odważny. Cena też jak najbardziej godna superauta. Na prezentowaną wersję Performance trzeba wydać przynajmniej 926 500 zł i tylko kilka kliknięć w konfiguratorze dzieli ją od miliona złotych.

Najlepsza wiadomość jest schowana pod tylną klapą. Trend downsizingu na szczęście ominął R8. Za plecami kierowcy niezmiennie znajduje się wolnossący silnik V10 (już ostatnia taka jednostka na świecie po zakończeniu produkcji Vipera) o pojemności całych 5,2 litra. Teraz generuje on aż 620 KM w stratosferycznym zakresie obrotów 7900 – 8100 obr./min. Wystarczy, by katapultować ten mierzący 1,2 metra wysokości bolid do prędkości 100 km/h w zaledwie 3,1 sekundy, a ostatecznie rozpędzić go do nawet 331 km/h. Sześciusetkonne SUV-y i sprinterskie Tesle, jakkolwiek szybkie by nie były, nie potrafią takich rzeczy.

To, że R8 potrafi oszołomić swoimi osiągami i fascynować swoim wyglądem, jest oczywiste. Ale jak się sprawdza jako zwykły samochód na co dzień? By odpowiedzieć na to pytanie, postanowiłem wykonać odmienny test niż zwykle. Nie pojechałem tym egzemplarzem na tor, ani na żadną piękną drogę, ale korzystałem z niego tak, jak korzystałbym z każdego innego auta. W końcu to ma być jego specjalność.

Po otwarciu drzwi ukazuje mi się widok dużo bardziej niepozorny, niż wskazywałoby na to nadwozie. Kokpit R8 jest w miarę taki sam jak w każdym innym Audi. Mogę połączyć telefon przez Bluetooth, mogę cofać przy użyciu kamery, mogę wpisywać cel w nawigacji rysując palcem po gładziku systemu MMI. Generalnie, mogę robić tu wszystkie te rzeczy, które uznaję za normę w Audi A3 za jedną ósmą ceny.

R8 przegrywa jednak i z nim w jednej kategorii: ma tylko jeden ekran. Obsługa multimediów i nawigacji jest więc dostępna tylko dla kierowcy, bo jest to wyświetlacz zajmujący miejsce deski rozdzielczej. Projektant kabiny powiedziałby zapewne, że chciał po wyścigowemu zredukować oprzyrządowanie do minimum. Niech mu będzie, tak samo zorganizowany jest kokpit Ferrari F8 Tributo.

Jak na standardy tradycyjnego auta wnętrze R8 dalej nie wypada więc rewelacyjnie, ale superauta – jest już jak najbardziej ok. Dopiero mając do czynienia z bezpośrednimi rywalami ze stajni Ferrari, AMG czy Aston Martina doceni się tutaj pewne szczegóły. Takie jak duży schowek po stronie pasażera (w Vantage'u nie ma żadnego) i kieszenie w drzwiach (brak w McLarenie). Dobrą widoczność we wszystkie strony. To, że silnik nie grzeje do tego stopnia, że w kabinie zawsze jest za ciepło i parują okna. Że dzięki krótkim zwisom można bez problemu zjeżdżać do garażu podziemnego i przejeżdżać przez progi zwalniające, mimo że nie ma tu drogiego i ciężkiego systemu podnoszenia nosa auta. Proste rzeczy, do rozgryzienia których potrzebny był dopiero wielki koncern motoryzacyjny.

R8 zostało od początku także zupełnie dobrze rozwiązane pod kątem funkcjonalności. 112 litrów pojemności bagażnika nie brzmi jak materiał na auto rodzinne, ale w rzeczywistości głęboki pojemnik z przodu auta pomieści dwie torby kabinowe albo zakupy z supermarketu na cały tydzień. Za przednimi fotelami znajduje się jeszcze duża przestrzeń, która zmieści kolejne torby podróżne albo zakupy. Dłuższe podróże przy odrobinie kreatywności nie stanowią więc problemu.

Nadal nie jest to jednak SUV. Tu trzeba się nagimnastykować za każdym razem, gdy chce się wsunąć w nisko położony fotel. Drzwi są na tyle długie, że mogą nastręczyć problemów na bardziej zatłoczonych parkingach. I tak jest tu jednak lepiej niż w BMW i8, bo zawsze można je sobie chociaż uchylić i nieeleganckim susem wrzucić się do środka.

Jeśli któryś element w R8 jest naprawdę wszechstronny, to jego napęd. Wzorem każdego szanującego się Audi jest tutaj bezlik trybów jazdy. Oczywiście jest też Comfort, w którym auto cicho i miękko sunie w ruchu drogowym, ale… bądźmy szczerzy, nikt nie chce tym samochodem tak jeździć. Przez te pięć dni zdecydowaną większość czasu korzystałem ze środkowego trybu Auto, w którym automatyczna skrzynia biegów stawia na miły kompromis pomiędzy spokojnym wchodzeniem na wyższe przełożenia, a ożywczym brzmieniem silnika.

Nawet z topowym Dynamic można bez problemu żyć na co dzień. Dopiero wtedy, przy bardziej dynamicznej jeździe, zużycie paliwa podnosi się do bulwersujących wartości. Utrzymując tempo innych użytkowników ruchu można zejść nawet do wyników poniżej 15 l/100 km. A co z jakże palącą w jednostkach Grupy Volkswagena kwestią apetytu na olej? Według właścicieli wystarczy litr na pięć tysięcy kilometrów. Dziesięciocylindrowe FSI ma za to większy apetyt na… płyn chłodniczy. Jego wlew jest też trudniej dostępny, ale jego poziom można samodzielnie uzupełniać nawet w nocy dzięki podświetleniu całej komory silnika. Być może nawet taki był pierwotny cel obecności tych LED-ów pod szklaną pokrywą, a nie możliwość chwalenia się cudem techniki przed przechodniami. Jakby nie patrzeć, to dalej cywilizowane, sensowne Audi.

Brzmi to bardzo… nudno. Ale na szczęście pozostaje jeszcze nieobecny w innych modelach Audi tryb jazdy Performance uruchamiany przyciskiem z szachownicą. Jego wciśnięcie otwiera drogę do wyboru jednego z trzech kolejnych ustawień: na nawierzchnię suchą, mokrą i śnieg. Co ciekawe, nawet przy tym trzecim, R8 stara się zapewnić jak najlepsze osiągi, zamiast stawiać na maksymalną trakcję i bezpieczeństwo, tak jak robi to nowe Porsche 911 w zupełnie magicznie działającym trybie Wet. To pokazuje, że R8 chce się bawić.

Podobnie jak w bliźniaczym Lamborghini Huracanie, które opisywałem niedawno, każde muśnięcie pedału gazu spotyka się z żywiołową, wściekłą reakcją na gaz fenomenalnego silnika, który wyrywa się z posad tuż za uszami kierowcy.

W tym miejscu R8 pokazuje, że jest rasowym superautem starej szkoły. Nie wgniata może w fotel z aż tak miażdżącą siłą jak konkurenci, którzy już przeszli na jednostki turbodoładowane, ale oferuje w zamian o wiele więcej: bardzo szeroki zakres prędkości obrotowych, idealnie płynny rozwój mocy i przeszywający uszy, niedościgniony dźwięk. To wręcz skandaliczne, że już żaden inny silnik w tej klasie nie potrafi przekroczyć 8000 obr./min i nie motywuje aż tak, by zaliczyć wszystkie tunele w okolicy w imię głupiej zabawy psucia sobie słuchu. V10 w R8 jest zupełnie nieprzystające do dzisiejszego świata. Naturalnie więc, urzędnicy znajdą sposób, by miało przed sobą najwyżej parę lat życia. Tym bardziej więc warto wybrać R8 tylko dla niego. Jest tak niesamowite.

Jednak znów, by mieć pełny obraz superauta Audi, trzeba umieścić go w kontekście konkurencji. W kategorii prowadzenia nie działa to już na jego korzyść. Układ napędu na cztery koła (tutaj wyjątkowo wsparty na sprzęgle wiskotycznym, choć nadal tytułowany per quattro) okrada dynamikę auta z dużej części precyzji i wyrafinowania, które znajdziemy w topowych superautach w tej klasie. Po części obciąża on także układ kierowniczy, który nie jest tu aż tak bezpośredni i żywy, jak w bardziej sportowych konkurentach. Bliżej mu do tych układów, które znamy z serii Audi RS, które nie są najlepsze nawet w swoich segmentach.

Na pustej, krętej drodze w R8 nie doświadczymy więc tego geniuszu dynamicznego, którym mogą chwalić się wyspecjalizowani, egzotyczni konkurenci. Ale przy pozostałych 99 procentach sytuacji na drodze to w Audi można poczuć się najpewniej i najwygodniej. Trzynaście lat po debiucie R8 nadal spełnia swoje zadanie.