Audi Q7 po liftingu na polskich drogach: zmiany (w większości) na lepsze

Cztery lata od debiutu na rynku druga generacja Audi Q7 utrzymuje pozycję nie tylko jednego z najpopularniejszych modeli w swoim segmencie, ale SUV-ów na całym polskim rynku. W 2018 roku znalazła w Polsce 1488 nowych domów. Wynik bardzo dobry, ale jednak gorszy niż w analogicznym okresie w roku poprzednim. Powodu tego spadku można szukać w nowym BMW X5, które przebojem wdarło się na polski rynek. W ostatnich miesiącach jego sukces powtarza bezpośredni konkurent ze stajni Mercedesa, jeszcze nowszy model GLE.

Audi przez wiele lat posiadało przewagę nad wymienionymi, oferując (w duchu znanym raczej z innych marek koncernu Volkswagena) więcej za mniej. Q7 cenowo konkuruje z X5 i GLE (ceny wszystkich przy wysokoprężnym silniku w okolicach 280 KM startują od około 330 tys. zł), ale większe rozmiary i możliwość przewiezienia siedmiu osób przybliżają go do wyżej pozycjonowanych (i droższych o około 20 procent) X7 i GLS. Aż chciałoby się powiedzieć: Audi - przewaga dzięki rozmiarom.

Luksusowe ramię Grupy VW pozostaje jednak wierne swojemu sloganowi o technice, dlatego w obliczu debiutu nowych konkurentów zafundowało Q7 całkiem kompleksową modernizację. Trochę zmieniono nadwozie, sporo zmieniono we wnętrzu, a najwięcej pod maską. Parę dni użytkowania w realnych warunkach polskich dróg pozwoliło mi odpowiedzieć na pytanie, na ile te zmiany pomogły, a na ile zaszkodziły tej konstrukcji. Tak, zmiany in minus też są.

Q7 nie ominęła ogromna fala modernizacji designu, która obecnie przetacza się przez całą gamę Audi. Pojawiły się więc tu światła z ułożonymi w pasy diodami LED w stylu tych z nowego A6 czy też A4, chromowana listwa biegnąca przez całą szerokość tyłu zarezerwowana dla topowych modeli marki i nowy grill z pionowym ożebrowaniem. Przez ten ostatni element Q7 wygląda teraz na ulicy bardziej złowrogo, a na zdjęciach... bardziej przypomina małe Q3.

Na żywo trudno pomylić jednak te dwa modele. Flagowy SUV Audi to niezmiennie bardzo duży, przysadzisty wóz o długości przekraczającej pięć metrów, wysokości dorosłego mężczyzny i masie 2,1 tony. Technika nie sprawiła, że Q7 nagle prezentuje się lżej optycznie, ale miała wpływ na to, że jest poręczniejsze w ruchu. Obecny także już przed liftingiem system czterech skrętnych kół skraca średnicę zawracania o prawie metr do poziomu 11,7 metra. W praktyce oznacza to, że ten gigant nie jest mniej zwinny na drodze niż kompaktowe SUV-y, choć jego parkowanie może być już bardziej uciążliwe. Tu w sukurs znów przychodzi technika w postaci czujników parkowania (jak to w Grupie VW trochę przeczulonych) i kamery 360 stopni.

Z tej techniki Audi robi zresztą główną atrakcję kabiny. O ile przed liftingiem deska rozdzielcza w Q7 posiadała wiele rozwiązań znanych z poprzedniego Audi A6, teraz przypomina ona projekt znany z najnowszej, obecnej na rynku od zeszłego roku generacji limuzyny z Ingolstadt. Oznacza to, że rzędy przycisków, pokręteł, a nawet wydawało się jeszcze kilka lat temu jakże futurystyczny gładzik zostały wyrzucone i zastąpione dwoma zgrabnie wpasowanymi, dużymi ekranami. Trzeci niezmiennie okupuje miejsce tradycyjnie zajmowany przez analogowe zegary i wyświetla od nich znacznie więcej informacji, włącznie ze starannie odwzorowaną mapą. Miłe to wszystko dla oka i nawet dla dłoni, ponieważ dopracowane grafiki cyfrowego menu prezentują się tak jak na segment premium przystało i bardzo sprawnie się je obsługuje.

Czy jednak wygodniej od tradycyjnych, fizycznych guzików z poprzednika? Tu zdania są podzielone. W tej chwili chyba żadna z dużych marek nie robi równie intuicyjnego i szybko działającego menu dotykowego co Audi, ale i tak podczas jazdy wygodniej byłoby ustawić temperaturę intuicyjnie sięgając po pokrętło, niż próbować trafić w odpowiednią wartość na niepraktycznym niebiesko-czerwonym pasku na ekranie.

Eliminacja przycisków pozwoliła uporządkować przestrzeń i wprowadzić bardziej minimalistyczny, nowoczesny klimat, ale i tutaj nie jestem pewien, czy jest to zmiana z korzyścią dla klienta. Spore połacie czarnego tworzywa (nieśmiertelny "czarny lakier fortepianowy") i stosowane ostatnio z lubością przez licznych producentów kolorowe podświetlenia (wymierzone raczej w gusta klientów z Azji i USA niż Starego Świata) nie tworzą atmosfery jazdy autem na tyle drogim, na ile Q7 rzeczywiście jest. Oczywiście, jak to w wyższych modelach Audi, nie można zarzucić niczego pod względem spasowania czy wykorzystanych materiałów. Ale jakimś sposobem projekty (tańszego) Volvo XC90 czy też (droższego, a mniejszego) Range Rovera Sporta potrafią wzbudzić większe pożądanie.

Zapatrzenie Audi na nowoczesność na szczęście w żaden sposób nie zaszkodziło funkcjonalności kabiny. Q7 jest największym SUV-em tej marki i w stu procentach spełnia pokładane w takim aucie nadzieje. Gdyby Audi miało wprowadzić do swojej oferty vana, to miałoby właśnie takie wnętrze, jak to. Jest więc tutaj naprawdę dużo miejsca, i to nawet jak na standardy tej klasy. Pod względem ilości miejsca w drugim rzędzie Q7 spokojnie może konkurować z limuzynami klasy wyższej.

Pod względem bagażnika jest już za to bezkonkurencyjne. Po rozłożeniu trzeciego rzędu siedzeń, za ich oparciami nadal zmieszczą się jakieś torby sportowe albo zakupy spożywcze. Przy pięciu osobach na pokładzie, w domyślnej konfiguracji można przewozić już 865 litrów bagażu. Gdy złożyć jeszcze kanapę, Q7 do dyspozycji oddaje połykające sprzęt AGD w całości 1955 litrów przestrzeni. Podobnie jak w vanach znajdzie się tutaj różne pałąki, siatki i haczyki pozwalające zgrabniej uporządkować sobie przewożone przedmioty. Nieznany z vanów jest tymczasem problem wysokiego progu załadunkowego. Zaczyna się on tutaj aż około 80 cm nad ziemią. Opcjonalne zawieszenie pneumatyczne pozwala obniżyć tył auta o 55 mm, ale niższe osoby nadal będą miały problem z wygodnym korzystaniem z całej tej wielkiej przestrzeni.

Q7 z vanów przejmuje też talent do wszechstronnego zaaranżowania tej przestrzeni. Drugi rząd tworzą trzy indywidualne fotele, z których każdy posiada spory zakres regulacji. Trzeci rząd rozkłada się elektronicznie przyciskiem ze środka lub z bagażnika, co chyba ma wprowadzić w tę proletariacką kwestię tłoczenia się w tyle osób w kabinie wprowadzić jakiś pierwiastek luksusu. Przyznam, że na rozłożonych w tak komfortowy sposób tylnych siedziskach ilość miejsca jest symboliczna i na zajęcie w nich miejscach namówi się raczej tylko dzieci, bo i dostanie się na nie wymaga gibkości ciała. Ale tak naprawdę w żadnym aucie mniejszym od minibusów pokroju Volkswagena Multivana miejsca te nie wykraczają poza miano opcji awaryjnej na krótsze dystanse.

Najwięcej w modelu tym zmieniło się w tych miejscach, do których właściciel nie ma w ogóle dostępu. Audi szumnie ogłasza, że od teraz wszystkie Q7 są mikrohybrydami. Pod nazwą tą kryje się tak naprawdę niewiele więcej niż instalacja 48V, ale rzeczywiście ma ona wpływ na wiele elementów. Wersja po face liftingu prowadzi się inaczej dzięki wykorzystaniu aktywnych stabilizatorów. Znacznie chętniej wyłącza się także silnik. Układ start/stop nie działa już tylko po zatrzymaniu auta, ale i przy prędkościach do 22 km/h. W idealnych warunkach Q7 będzie się tak bezwładnie toczyło nawet przez 40 sekund. W połączeniu z wydajniejszym systemem odzyskiwania energii ma to wpłynąć na lepsze wyniki zużycia paliwa oraz emisji CO2.

Siłą rzeczy zmodernizowane zostały także wszystkie silniki, choć nie są one na tyle nowe, na ile Audi nam to przedstawia. Wbrew temu, co sądzi wielu przechodniów nawet pobieżnie zainteresowanych modernizacją, pod maską nie pracuje potężny silnik pięciolitrowy. Oznaczenie 50 TDI, według nowej strategii nazewniczej Audi (wprowadzonej w odpowiedzi na równie wiele obiecującą nomenklaturę BMW i Mercedesa) oznacza dobrze znany silnik 3.0 TDI, który teraz dysponuje nieznacznie większą mocą 286 KM. Słabszy wariant 45 TDI to ten sam silnik o mocy 231 KM. Na szczycie niezmiennie pozostaje SQ7 z wysokoprężnym V8 TDI pracującym także w Touaregu. Do polskiej gamy dołączy także opcja benzynowa 55 TFSI oraz hybryda plug-in 60 TFSIe. Oczywiście te dwucyfrowe oznaczenia nie mają odzwierciedlenia w pojemności silnika, ani nawet w osiągach – zdradzają raczej to, ile pieniędzy wydał na nie właściciel.

Wersja 50 TDI jest więc jednym z tańszych wyborów, ale według mnie zupełnie wystarczającym. V6 TDI Audi przypomina, że w porządnej, wysokoprężnej jednostce nie ma w rzeczywistości nic złego. Połączenie takiej konfiguracji cylindrów z dość sporą jak na dzisiejsze warunki pojemnością zapewnia doskonały komfort jazdy. Wszelkie wibracje i klekot zostają gdzieś daleko z tyłu, tak jak i wszelkie nierówności nawierzchni czy dźwięki dochodzące zza drugiej strony szyby.

Q7 to auto stworzone do płynięcia nad drogą i pochłaniania bez wysiłku dużych odległości z dużym obciążeniem. W takich warunkach silnik ten sprawdza się doskonale nie tylko ze względu na swoją potężną elastyczność (600 Nm właściwie od momentu ruszenia), ale i niskie zużycie paliwa. Podczas spokojnie pokonywanej trasy tak wielkie i mocne auto z uczciwym napędem na cztery koła potrafi zejść do okolic 8 l/100 km. We wszystkich innych warunkach wynik podskakuje oczywiście to wartości dwucyfrowych, ale i tak niskich.

Najsłabszym ogniwem w tej całej układance jest instalacja 48V. Po jej dodaniu (w imię spełniania norm WLTP) reakcje silnika na gaz uległy znacznemu pogorszeniu. Zupełnie jakbyśmy wrócili do czasów archaicznych turbosprężarek z turbodziurą lub działających z opóźnieniem przekładni automatycznych. Przełączenie trybu jazdy w Dynamic poprawia sytuację, ale Q7 nie jest przecież po to, by z takiego ustawienia auta korzystać.

Może i prowadzi się teraz stabilniej i precyzyjniej, ale nie ma to aż takiego znaczenia jak fakt, że to dalej bardzo wszechstronny, wygodny i funkcjonalny SUV, któremu niestraszne są żadne warunki atmosferyczne czy rodzaje nawierzchni. Tutaj nowe technologie na szczęście niczego nie zepsuły. Paradoksalnie, modernizacja elementów pokroju świateł, deski rozdzielczej czy pokładowych systemów wymiany danych pozwoliły Q7 jeszcze lepiej wyeksponować na tle konkurencji tradycyjnie mocne strony tego modelu.