Test Audi A8 55 TFSI: oaza spokoju na czterech kołach

Taki zestaw czujników, kamer i systemów gwarantuje trzeci poziom jazdy autonomicznej, czyli pozwala na pozostawienie auta samemu sobie np. w korku, lecz kierowca musi być gotowy na przejęcie kontroli gdy maszyna się pogubi. Zabrałem Audi A8 na przejażdżkę przez pół Polski, gdzie mogło ono zobaczyć swoimi pięcioma kamerami nie tylko zatłoczoną trasę A2, ale i zapomniane przez Boga odcinki dróg lokalnych.

Czwarta generacja Audi A8 skierowała się w stronę designerskiej prostoty oraz gigantycznego grilla, którym zawstydza nawet przerośnięte nerki BMW serii 7. Prostota najwyraźniej zaskoczyła dział marketingu, bo w informacji prasowej wspominają o sylwetce typowej dla coupe, co jest po prostu bzdurą. Flagowy model producenta wyznaczał nową erę nie tylko pod względem nadwozia, ale i projektu wnętrza. Zlikwidowano pokrętła, przyciski przeniesiono na wibrujące ekrany, a dzięki jakości wykończenia i wyciszeniu Audi A8 zostało przez nas docenione podczas Plebiscytu na Samochód Roku Wirtualnej Polski – zgarnęło wówczas statuetkę w kategorii Najspokojniejszego Miejsca na Świecie.

Nawet dwa lata po zdobyciu tej nagrody Audi dalej wyznacza standardy pod względem tworzenia aury spokoju. Dzięki poprawieniu akustyki lusterek i uszczelnień drzwi do kabiny nie przedostaje się żaden niepożądany dźwięk. Trzy ekrany dalej przyciągają wzrok ciekawskich. Szkoda, że Audi zrezygnowało z tradycyjnego pokrętła na rzecz wyświetlaczy, które wymagają większej uwagi. Niewielkim plusem jest to, że drgają one po wybraniu jakiejkolwiek funkcji, co ma imitować użycie prawdziwego przycisku.

O tym, że Audi przyłożyło się do tego projektu, nie dowiemy się po prostu patrząc na zdjęcia. Nie widać wtedy poduszek powietrznych zamontowanych pomiędzy fotelami, wysuwających się nadmuchów klimatyzacji, elektromechanicznych klamek, które wymagają zaledwie dotknięcia ich małym palcem by odblokować drzwi. Audi – oprócz masowania kierowcy w 16 miejscach – potrafi też ogrzać łokcie, a nawet stopy prezesa podróżującego na prawym tylnym siedzeniu.

Skazą na tak dobrym produkcie jest użycie fortepianowego plastiku w kabinie. Nie chodzi już tylko o moją niechęć do tego rodzaju wykończenia (zbiera odciski), ale i jego wytrzymałość. Po kilkunastu tysiącach kilometrów, w aucie za 730 tys. zł, pojawiły się pierwsze zarysowania na tunelu środkowym. Miałem też problem z obsługą wszystkich gadżetów i wodotrysków na tylnej kanapie, bo połączony przez bluetooth telefon sprawiał, że pilot od masażu czy oświetlenia nie mógł "znaleźć" mojego auta. Albo używanie Spotify, albo zabawa tablecikiem z tyłu – nie ma nic pomiędzy.

Z Audi A8 można porozumiewać się, a jakże, przy pomocy komend głosowych. Pamiętam, jakie wrażenie robiło to na prezentacji modelu w Polsce. Wówczas "sprawdzonymi" komendami było "jest mi zimno" i "jestem głodny". Od tego czasu niewiele się zmieniło, a zakres poleceń wydaje się ograniczony. Zdarzały się również problemy ze znajdowaniem adresu, co potwierdziłem na kilku dyktujących osobach. Pani asystent z Mercedesa robi to zdecydowanie lepiej, a co najważniejsze, postęp w rozpoznawaniu komend jest w tej marce widoczny z miesiąca na miesiąc.

Ale Audi bryluje w kwestii systemów bezpieczeństwa i wspomagania prowadzenia. Oczywiście w polskich korkach dalej nie jest w stanie zrozumieć wciskania się i przepychania, ale wystarczą nieco bardziej cywilizowane warunki niż Warszawa o godz. 17, by auto doskonale radziło sobie samo, z naszą ręką na kierownicy.

Podobnie jest na autostradzie, gdzie po prostu poczułem się niepotrzebny. Da się odczuć, że Audi wie lepiej, kiedy przyspieszyć, kiedy hamować czy kiedy wrzucić na luz. To coś bardziej zaawansowanego niż prosty pakiet kamer i radarów. A8 wie, kiedy zbliża się zakręt, czy wjeżdża pod górę i potrafi wyrazić swoje niezadowolenie przez wibrowanie pedału gazu – ma to uświadomić kierowcy, że osiągnie lepsze spalanie jeśli nie będzie teraz przyspieszał. Nawet światła laserowe HD Matrix korzystają z nawigacji, by doświetlić pobocza. Naprawdę czynią z nocy dzień i nie oślepiają innych kierowców, "wycinając ich" ze snopu światła. Przy takich możliwościach opcja połączenia A8 z aplikacją na telefonie wydaje się oczywistością.

Co bardziej ingerujących w prowadzenie asystentów jazdy można naturalnie wyłączyć. Prowadzenie A8 – niezależnie od tego co mówi dział marketingu – dalekie jest od sportowego. Przyłapałem się na wybieraniu dłuższej trasy, którą przejeżdżałem wolniej niż zazwyczaj, ciesząc się z odcięcia od świata zewnętrznego, nawet poprzez koło kierownicy. Za niwelowanie nierówności odpowiada 5 aluminiowych wahaczy w połączeniu z miechami pneumatycznymi.

A8 ma ponad pięć metrów długości i prawie 3 metry rozstawu osi, ale manewrowanie nim jest dziecinnie proste. Ułatwiają to kamery oraz skrętna tylna oś, która zmniejsza promień skrętu o około metr (do akceptowalnych 11,4 m w przypadku "krótkiego" nadwozia).

W ofercie A8 dostępne są już hybrydy plug-in, ale pod maską tego egzemplarza zawitała trzylitrowa jednostka V6 o mocy 340 koni, generująca 500 niutonometrów przy zaledwie 1370 obrotach. To zasługa między innymi sprężarki twin scroll. Nie bez znaczenia jest też wykorzystanie modułu rozrusznika-alternatora, który wspomaga jednostkę w razie potrzeby i bezszelestnie uruchamia silnik. Bo działanie systemu start stop wkracza tutaj na zupełnie nowy poziom.

Dzięki zamontowaniu baterii litowo-jonowej o pojemności 10 Ah inżynierom udało się utrzymać pracę osprzętu bez działającego silnika. To oznacza, że A8 może wyłączyć benzynowe V6 gdy jedziemy autostradą i zdejmiemy nogę z pedału gazu. System jest aktywny przy prędkościach 55 – 160 km/h i działa nawet do 40 sekund. W rzeczywistych warunkach producent mówi o zmniejszeniu spalania o 0,7 l na sto kilometrów.

A w mieście to auto lubi wypić, bowiem wbrew mojemu stawaniu na głowie i wykorzystaniu wszystkich ekotrików, 16 litrów benzyny na sto kilometrów było najczęściej osiąganym wynikiem. O wiele lepiej jest na autostradzie (niemal równe 10 litrów) jak i pod miastem (nawet 7,5 l!). Dla przypomnienia, mówimy o aucie ważącym ponad 2 tony, mającym stały napęd na cztery koła i robiącym setkę w 5,9 sekundy.