Audi A5 Coupé 2.0 TFSI vs Infiniti Q60 2.0t – jak Dawid z Goliatem

To naprawdę satysfakcjonujące uczucie widzieć, jak przez samochody przemawiają nie tylko tryby księgowego i marketingowego mechanizmu wielkich producentów, ale i pojedynczy, konkretni ludzie z krwi i kości. Poukładane Audi A5 od razu przywołuje mi na myśl Waltera de Silvę, jednego z najbardziej wpływowych designerów ostatnich dekad. Ten 66-letni Włoch, mimo takich dzieł na koncie jak Alfa Romeo 156 czy prototyp współczesnego Lamborghini Miury z 2006 roku, jako największe osiągnięcie swojego życia wskazuje właśnie pierwszą generację Audi A5 z lat 2007-2016. Twierdzi, że to właśnie przy nim osiągnął ideał piękna dzięki ponadczasowo eleganckiej, prostej formie, której siła opiera się na proporcjach i tylko paru liniach.

Zdania już raczej nie zmieni, bo parę miesięcy temu przeszedł na emeryturę. Projekt de Silvy był na tyle dobry, by nawet długie dziewięć lat po premierze dalej wyglądał całkiem świeżo i atrakcyjnie, i by zastępująca go nowa generacja mogła ograniczyć progres do zaledwie symbolicznego odświeżenia form i detali.

Z drugiej strony, patrząc na Infiniti Q60 widać od razu, że to dzieło Alfonso Albaisy. Wbrew jakimś bajkowym wyobrażeniom, projektanci samochodów są ludźmi jak wszyscy inni – różnią się gustami, charakterem, czy nawet wyobrażeniem swojej własnej pracy. Alfonso jest jednak projektantem w tym najbardziej stereotypowym, sentymentalnym wydaniu – zawsze trochę nieobecny myślami, bardzo wrażliwy na piękno, zdecydowanie bardziej zainteresowany naturą niż mechaniką. Doskonale widać to w designie Infiniti. Na wulgarne grille, ociekające chromem listwy i brutalną muskulaturę, które dominują we współczesnej motoryzacji, odpowiada powabnym kształtem reflektorów i smukłymi krawędziami rysującymi przed widzem na nadwoziu gustowną grę świateł i cieni.

Q60 jest jak do tej pory najpełniejszym (i chyba najładniejszym) ucieleśnieniem tych założeń w produkcyjnym modelu Infiniti. Choć ekskluzywne coupé nigdy nie mają strategicznego znaczenia dla wyników producentów samochodów, bazująca na sedanie Q50 ślicznotka odgrywa w portfolio Infiniti ważną rolę – jest czymś w rodzaju ambasadorki marki, która ma przynieść rozgłos i przykuwać wzrok przechodniów na ulicy, zaznajamiając ich z tym wciąż egzotycznym logo.

Dla Audi tymczasem nowe A5 jest tylko kolejną wersją tego samego przepisu, który znamy już z nowego A4 i Q5, ale to dalej dla Niemców ważny model – pierwsza generacja znalazła przez swoją karierę aż 320 tysięcy nabywców i była ważnym filarem sprzedaży także polskiego importera.

By nadać tej liczbie kontekst, cała marka Infiniti w 2016 roku sprzedała trochę ponad 200 tysięcy aut, co było jej rekordowym osiągnięciem. Nie da się tego ukryć - japońska dywizja premium (choć z siedzibą przeniesioną do Hongkongu, by nadać jej bardziej kosmopolityczny wymiar) nadal jest niszowym graczem wobec takiego światowego giganta premium, jakim jest niewątpliwie Audi. Ma to jednak nie tylko złe, ale i dobre strony.

Dobrą jest na pewno większa odwaga w designie – A5, jak każdy niemiecki wóz, jest z wyglądu po prostu poprawne, zaprojektowane na uzyskanie podobnego efektu wśród odbiorców w każdym wieku, każdej płci, na każdej szerokości geograficznej. Bez kontrowersji, ale i bez wielkich emocji. Infiniti tymczasem może pozwolić sobie na stworzenie modelu, który z założenia będzie bardziej niszowy, ale ta mniejsza grupa odbiorców weźmie go z zamkniętymi oczami. Nie ma w tym przesady – właściwie coś takiego dokładnie zrobił pan Jacek z Polski, który na początku zeszłego roku złożył na niego zamówienie jako pierwszy na świecie, jeszcze przed światową premierą.

Oczywiście, ograniczenia budżetowe Infiniti wobec niemieckiego rywala są widoczne. Audi ukróciło trochę paletę silników z modelu A4, zostawiając tylko jednostki bardziej pasujące do coupe (czyli droższe), ale to dalej pięć silników TFSI i TDI w dwudziestu konfiguracjach napędowych (napęd na przód lub quattro, skrzynia ręczna lub siedmiobiegowe DSG, nie licząc jeszcze modeli S5 i RS 5). Q60 oferowane jest z tylko dwoma silnikami benzynowymi – 2.0t o mocy 211 KM lub 3.0t o mocy 405 KM. Tylko drugi z nich można połączyć z układem AWD, dla słabszej jednostki pozostaje jedynie opcja napędu na tył.

Ograniczona paleta oznacza, że próg wejścia w posiadanie Infiniti jest zawieszony wyżej (184 600 zł vs 159 900 zł za Audi) i że nie udało nam się zestawić do końca podobnych wersji: 211-konne Q60 w wersji Sport Tech z ceną zaczynająca się od 217 230 zł musiało stawić czoła A5 z silnikiem 2.0 TFSI o mocy 252 KM i napędem quattro. Taka konfiguracja wywindowała trochę cenę Audi, ale nie aż tak, jak można by się spodziewać – do 201 600 zł (dużo wyższa cena testowanej wersji nie oddaje w pełni różnic w cenniku, ale wskazuje na prawidłowość – po paru niezbędnych opcjach cena bez problemu rośnie o 1/4 do okolic 250 000 zł). Zestawienie to potraktujmy więc bardziej jako porównanie dwóch modeli jako ogółów, a nie tych poszczególnych wersji silnikowych, choć i przy takim założeniu można wysnuć wiele znaczących wniosków.

W końcu nawet odkładając na bok kwestię samego napędu, prowadzenie Audi sprawia dużo bardziej futurystyczne wrażenie. Siedząc za kokpitem wypełnionym ciekłokrystalicznym wyświetlaczem pełniącym rolę zegarów i nawigacji jest się już o krok od jazdy autonomicznej – A5 samo poprowadzi się w korku, naśladując nawet ruch poprzedzających samochodów, omijających przeszkodę czy roboty drogowe. Podróżując z włączonym tempomatem, zmniejszy prędkość przed skrzyżowaniem bądź zakrętem z dużym wyprzedzeniem tak, by zoptymalizować zużycie paliwa. Mało tego, nowy model Audi dogada się nawet z innymi wozami tej marki, uprzedzając je przed napotkanym niebezpieczeństwem. Brzmi jak powieść science fiction, a przynajmniej jak systemy, których nie ma Infiniti…

Rzeczywiście, Audi dobitnie realizuje swoje przesłanie „Vorsprung durch Technik”, czyli "Postęp przez technologię", ale Infiniti nie pozostaje na straconej pozycji. Podczas gdy z każdym kolejnym asystentem czy też innym komputerowym systemem model prowadzenia A5 oddala się od kierowcy, Q60, ku wielkiemu zaskoczeniu, okazuje się być jednym z najbardziej wciągających, odświeżająco wracających do korzeni coupe na rynku. Nie jest to może jeszcze poziom mającego nadal wielu fanów Infiniti G37, ale pod niewinnym nadwoziem nawet w tej podstawowej, 211-konnej formie, kryje się dużo bardziej niepokorna dusza, niż można się spodziewać.

Dwulitrowy silnik pożyczony z gamy Mercedesa generuje całe 350 Nm już od 1250 obr./min, co przy mokrej nawierzchni szybko kończy się kapitulacją tylnych opon i kuszącą wizją łatwo inicjowanych poślizgów. Wraz ze wzrostem prędkości stabilność znacznie się zwiększa i nadwozie wykazuje bardzo dobrą kontrolę przechyłów, dając kierowcy wrażenie pewności i przyjemnej zwinności, jakiej próżno szukać w do bólu poprawnych, trochę wręcz ospałych na tle Q60 rywalach z Niemiec (także Audi).

Słabym punktem Infiniti pod względem dynamicznym jest lansowany przez markę układ kierowniczy DAS, który nie ma żadnego fizycznego połączenia pomiędzy kierownicą a przednimi kołami, zastępując je przekazem cyfrowym. Paradoksalnie, najsłabsze ogniwo w dynamicznym repertuarze tego wozu jest cechą go wyróżniającą – w linii wyposażenia Comfort DAS jest tylko opcją. Lepiej wybrać więc linię Comfort zamiast Sport i pozostać przy tradycyjnym układzie kierowniczym.

A5 odpowiada na to wszystko, jak umie najlepiej, czyli jeszcze większą porcją techniki. Dwusprzęgłowa przekładnia Audi jest dużo sprawniejsza i lepiej czytająca intencje kierowcy od starszego technologicznie automatu Infiniti. Żadna z tych czterocylindrowych jednostek nie jest szczególnie charyzmatyczna w sposobie, w jakim rozwija swoją moc (na prawdziwe emocje trzeba poczekać dopiero do wersji V6, ukrytych w dalszej części cennika), ale Audi przynajmniej jest w tym zauważalnie wydajniejsze.

Pomimo większej mocy i napędu na cztery koła A5 zużywa mniej paliwa tak według zapewnień producentów (6,2 wobec 6,8 l/100 km w fabrycznych cyklach mieszanych), jak i w rzeczywistości (w obydwu przypadkach blisko 10 l/100 km po kilkuset kilometrach w Warszawie i w trasie). W przypadku Audi to dalej dobry wynik, jak na tak wyposażony samochód o takich osiągach. To kolejny powód, dla którego o TDI w tym modelu nie powinno się szczególnie długo myśleć.

Cały inżynieryjny geniusz dalej jednak nie przynosi A-piątce jednej rzeczy – charakteru. Owszem, dzięki zastosowaniu aluminium i innych mądrych rozwiązań A5 z napędem quattro na pokładzie jest dużo lżejsze od Infiniti (1575 vs 1647 kg). Dalej jednak czuć w nim wyraźnie gen Audi A4, które co prawda przyniosło wyczekiwane przez account managerów podniesienie komfortu, ale to z kolei pociągnęło za sobą utratę części precyzji i dynamiki. Odizolowany od drogi tak w zakresie układu prowadzenia, jak i zawieszenia model jazdy nie zachęca do zrywów za kierownicą, a jeśli już te nastąpią, wóz szybko okazuje niechęć do takiego zachowania, ograniczając zapędy kierowcy bezpiecznie sygnalizowaną podsterownością.

Patrząc na to jednak z drugiej strony, dla większości kierowców takie zachowanie będzie pewnie jednak zaletą – gwarantuje w końcu maksimum kontroli i przewidywalności w każdych warunkach bez właściwie żadnego wysiłku ze strony kierowcy. A5 świetnie sprawdza się też w roli GT, dzięki komfortowi w trasie bliskiemu już najbardziej luksusowym modelom na rynku, tak pod względem tłumienia nierówności, jak i mistrzowskiego poziomu wyciszenia.

Wystarczy dodać do tego jeszcze doskonałe fotele oraz nowoczesne, bogato wyposażone wnętrze, aby w A5 naprawdę chciało się spędzić dużą część swojego życia. Projekt kabin już od dawna jest konikiem Audi i specjalizacja ta przy tej nowej generacji modeli marki wchodzi na kolejny poziom majstersztyku. To bardzo dopracowany, innowacyjny projekt, który potrafi jednak zachować przystępny, ponadczasowy charakter i bezbłędną ergonomię.

O tym, jak ciężko stworzyć takie wnętrze, może świadczyć kokpit Q60. Choć systematycznie poprawiane starania Infiniti także zasługują na uznanie, pozostają one jeszcze o krok, jeśli nawet nie o dwa, za Audi. Pomijając nawet kwestię obsługi menu centralnego, w Infiniti dalej z dziwnych przyczyn podzielonego na dwa zupełnie niepasujące do siebie ekrany, Q60 jest gorzej rozwiązane już na etapie konstrukcyjnym. A5 bije swojego rywala na głowę pod względem przestronności tylnych miejsc siedzących oraz pojemności bagażnika – w niemieckim coupe ma on dający się lepiej wykorzystać kształt oraz możliwość dzielenia oparcia tylnej kanapy. W Infiniti można złożyć tylko obydwa oparcia razem, po czym otwór prowadzący z kufra do kabiny nadal jest bez porównania mniejszy.

Takie drobnostki w żaden sposób jednak nie zniechęcą osób zauroczonych nadwoziem Q60 – cała reszta jest w nim na tyle dobra, by nie żałować swojego zakupu. Ba, bez trudu mogę wyobrazić sobie nawet, że widząc Audi A5 na ulicy, właściciele Infiniti uśmiechną się do jego kierowcy myśląc sobie, że mógł się wykazać mimo wszystko większą wyobraźnią przy zakupie sportowego coupe. Audi pozostaje w tej zależności opcją bezpieczniejszą i obiektywnie lepszą – tak naprawdę, ciężko zrobić taki samochód jeszcze lepiej – ale w osobach szukających w dwudrzwiowym wozie większych przygód może pozostawiać pewien niedosyt.