Pierwsza jazda: Audi A3 czwartej generacji - warto było dłużej czekać

Blisko ćwierć wieku po premierze pierwszego kompaktu premium Audi wprowadza nową generację A3, którą określa jako wersję 4.0 i po raz pierwszy za jednym zamachem pokazuje zarówno 5-drzwiowego Sportbacka, jak i 4-drzwiowe Limousine. A ja miałem okazję poznać już obie wersje nieco bliżej. I muszę powiedzieć, że w pierwszym kontakcie A3 bardzo pozytywnie mnie zaskoczyło.

Audi nie byłoby sobą, gdyby nowe A3 nie otrzymało jeszcze większej atrapy chłodnicy niż poprzednik. Już w podstawie ma ona strukturę plastra miodu, co nadaje sportowego sznytu. Pod grillem znajdziemy ruchome żaluzje, które w zależności od zapotrzebowania skierują chłodzący strumień powietrza na silnik lub tarcze hamulcowe.

Patrząc na nowe A3, nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że mam przed sobą nieco powiększoną wersję nowego A1. Szczególnie jeśli chodzi o tylną część. Czy to źle? Bynajmniej. Niezależnie od wersji wyposażeniowej (Basic, Advanced i S-Line),wszystkie auta mają (prawie) takie same kształty zderzaków i progów. Dopiero odpowiednie detale, wykończenia, układ diod w matrycowych reflektorach i nieco większe wloty w dolnej części przedniego pasa podnoszą rangę poszczególnych odmian.

Dobrym zabiegiem ze strony stylistów z Ingolstadt było także wyszczuplenie powierzchni między nadkolami oraz wybrzuszenie błotników. Tworzy to wrażenie bardziej muskularnego i odwołującego się do topowych modeli RS designu.

Wszystkie zabiegi stylistyczne miały też za zadanie wypracować jak najlepszy współczynnika oporu powietrza. W sedanie wynosi on nawet Cx=0,25 (0,28 dla hatchbacka). Jest w tym również zasługa niewidocznych elementów. Podłogę A3 zabudowano panelami, dzięki czemu jest niemal płaska. Gładkie obudowy otrzymało także tylne zawieszenie, a spłaszczony został nawet końcowy tłumik.

A3 - w zależności od wersji - przytyło ok. 30-40 kg. Hatchback zyskał 31 mm szerokości i 33 mm długości. Rozstaw osi pozostał bez zmian. W przypadku Limousine skrócono go o 1 mm, a długość wzrosła o 39 mm. Również wzwyż pojawił się dodatkowy centymetr, co miało rozwiązać problem miejsca nad głową. Niestety, siadając z tyłu, (mam ok. 186 cm) miałem co do tego wątpliwości. Bez zmian pozostała pojemność bagażnika w obu wersjach nadwoziowych.

W poprzedniej generacji szokowało mnie, że w podstawowej, wcale nietaniej wersji, brakowało tak oczywistych dodatków, jak chociażby wielofunkcyjnej kierownicy, którą dostaniemy "na start" w wielu niżej pozycjonowanych samochodach.

Teraz na dzień dobry otrzymujemy nie tylko przyciski na kierownicy, ale i 10,25-calowy ekran z cyfrowymi zegarami, choć możliwość wyświetlania na nich mapy nawigacji wymaga dokupienia pakietu za prawie 9 tys. zł. Wersja bazowa oferuje też tylne czujniki parkowania (w końcu!) czy system multimedialny z 10,1-calowym wyświetlaczem dotykowym.

Każdy egzemplarz nowego A3 jest stale połączony z internetem. Pozwoli to na zapisywanie w chmurze ustawień foteli, mediów czy klimatyzacji dla nawet 6 użytkowników. W standardzie będzie jest też system car-to-X, który znajdzie nam miejsce parkingowe, albo podpowie, z jaką prędkością jechać, żeby załapać się na zieloną falę. By przekonać się o jego przydatności, będziemy musieli jeszcze trochę poczekać, chyba że akurat wybieramy się do Ingolstadt albo Düsseldorfu.

Ciekawym rozwiązaniem jest możliwość domawiania poszczególnych opcji już po zakupie auta. Audi pozwali nawet na dokupienie wyświetlacza head-up, choć wymaga to zaznaczenia tzw. "pakietu przygotowującego" podczas konfiguracji auta. Niebawem do oferty dołączy kluczyk Audi connect pozwalający na obsługę auta z poziomu smartfona z Androidem.

Choć A3 stoi na szczycie kompaktowej drabinki VAG-a, nawiewami sterujemy… fizycznymi przyciskami. Ich obsługa jest znacznie łatwiejsza i przyjemniejsza, a nie absorbuje tak bardzo jak np. w Golfie czy Octavii, a przy tym wygląda elegancko. Dużym plusem jest także zamontowanie dwóch gniazd USB w schowku – jednego klasycznego, drugiego USB-C.

Niestety, Audi pozbyło się pokrętła MMI, ale zwrócenie konsoli centralnej w stronę kierowcy usprawnia obsługę multimediów. Za płynność ich działania odpowiada nowy, szybszy system MIB 3. Co ważne, jest to faktycznie dostrzegalne. Z kokpitu zniknęło też fizyczne pokrętło od głośności – zastąpiono je dotykowo-przyciskowym gładzikiem, który obsługą przypomina pierwsze iPody.

Z dwóch powodów warto zwrócić uwagę na fotele. Jednym z nich jest pakiet S-Line, w którym siedzenie jest świetnie wyprofilowane i nie ściska nas od boku. Drugą kwestią jest ekologiczne podejście Audi do tapicerki. W przypadku wybory tkaniny Torsion mamy pewność, że do powstania jednego kompletu siedzeń użyto 45 butelek PET o pojemności 1,5 litra pochodzących z recyklingu.

Podczas pierwszych jazd mogłem sprawdzić dwa 150-konne silniki: benzynowe 35 TFSI i wysokoprężne 35 TDI. Oba świetne w swoim fachu. Diesel naturalnie wykazywał lepszą elastyczność, a do kabiny nie dobiegał jego charakterystyczny klekot, ale to benzyniak bardziej zachęcał do sportowej jazdy i pozwalał na wykorzystanie potencjału adaptacyjnego zawieszenia. Sprint do setki w obu przypadkach wynosi 8,4 s.

1,5-litrowy TFSI wyposażony jest w system mild-hybrid, który wzorowo współpracował z 7-biegowym S-Troniciem i błyskawicznie reagował na moje ruchy, np. wyłączając silnik, gdy nie wciskałem pedału przyspieszenia. Współpracuje on również z asystentem drogowym – jeśli samochód wykryje w pewnej odległości ograniczenie prędkości lub zakręt, w odpowiednim momencie podpowie, kiedy zdjąć nogę z gazu, żeby wyłączyć silnik, a jednocześnie pozwoli dotoczyć się do "przeszkody".

Według Audi układ miękkiej hybrydy jest w stanie obniżyć spalanie nawet o 0,4 litra. Trudno powiedzieć, jak jest faktycznie, ponieważ autem jeździłem kilka godzin. W mieście spalanie oscylowało w okolicy 7 l/100 km, podobnie jak w przypadku prędkości autostradowych, zaś w trasie komputer wskazywał średnie zużycie na poziomie niespełna 6 litrów. W przypadku diesla wartości były ok. 1 l/100 km mniejsze. To, ile pali w rzeczywistych warunkach, sprawdzimy, gdy auto przyjedzie do nas na dłuższy test.

Słabsze wersje A3 wyposażone są w belkę skrętną, ale od granicy 150 KM możemy z tyłu liczyć na układ wielowahaczowy, który sprawuje się bardzo dobrze. Współpraca podwozia z układem kierowniczym jest znacznie bardziej spójna niż w poprzednich modelach. Oprócz standardowego zawieszenia mamy możliwość wyboru dwóch wersji – sportowego (obniżonego o 15 mm) i adaptacyjnego (obniżonego o 10 mm).

Audi udało się uzyskać większą rozpiętość między skrajnymi ustawieniami. W trybie auto nie mogłem narzekać na komfort, mimo że jechałem na 18-calowych felgach. Z kolei w trybie dynamic amortyzatory staje się twarde jak kamień, dając w zamian doskonałe wyczucie drogi i zachęcając do harców na szykanach. Nawet brak napędu quattro nie powodował podsterowności. Sportowe wrażenie z jazdy potęguje też obniżona w porównaniu do poprzednika pozycja za kierownicą.

Jak na klasę premium przystało, nie należy spodziewać się okazji cenowej w A3. Bazowy model z 6-biegową, manualną skrzynią biegów (zaprojektowaną od nowa) i 3-cylindrowym, 110-konnym silnikiem zaczyna się od 99 700 zł i wydaje się rozsądnie wyceniony. Zalecałbym jednak decydować się co najmniej na wariant 150-konny – w przypadku jednostki benzynowej będzie to wydatek od 109 tys. zł w przypadku ręcznej skrzyni i 119 tys. zł dla S-Tronica. Z kolei diesle zaczynają się od 115 tys. zł dla wersji 116-konnej i 133 tys. zł dla mocniejszej odmiany, łączonej wyłącznie z automatem. Za sedana będziemy musieli dołożyć dodatkowe 3 tys. zł. Wkrótce do oferty dołączą także hybrydowe odmiany plug-in.

Testowe egzemplarze były oczywiście sowicie wyposażone i miały m.in. nagłośnienie Bang&Olufsen, pakiety stylistyczne w środku i na zewnątrz czy bogatą ofertę systemów asystujących czy dedykowany pakiet Edition One. Jednak końcowa cena ponad 210 tys. zł za nieźle wyposażonego kompakta, wydaje się już sporą sumą.