Audi A3 1.4 TFSI manual - techniczny lifting

Obecna generacja A3 to pod względem stylistyki bardzo udany model. Projektując swój kompakt Audi zachowało spójność z pozostałą częścią gamy modelowej. Teraz, gdy przyszedł czas na lifting, A3 zostało nieco upodobnione do nowej generacji większego brata – A4. Na froncie kompaktowego Audi pojawiły się światła z charakterystycznym wcięciem. Ich uzupełnieniem, które czyni je spójnym z resztą nadwozia, jest odświeżony pas przedni i tylny.

Zestaw dodatków nadwozia S line dodaje tej maszynie jeszcze więcej charakteru. Teraz zwykłą A3, z noskiem przypudrowanym na sportowo, już naprawdę nietrudno pomylić z S3. To dobrze – właśnie za to się płaci, gdy z listy opcji wybiera się te najbardziej pieprzne dodatki stylistyczne.

Agresywny pakiet wizualny dobrze gra z zaostrzoną atrapą chłodnicy. Wielka paszcza, tak charakterystyczna dla Audi, teraz jest bardziej rozciągnięta w poziomie i ma jeszcze wyraźniej narysowane narożniki, które są odległe od miękkich krawędzi pierwszych, dużych grillów, stosowanych dawniej przez producenta z Ingolstadt.

Wspomnianym znakiem dużej ilości czasu, jaki upłynął od debiutu A3, jest lista wyposażenia, jaką Audi proponuje w najnowszej odsłonie swojego kompaktu. Oczywiście, w kategorii premium z założenia zawsze dostajemy coś ekstra. Nie zmienia to jednak faktu, że wciąż mówimy tu o aucie z segmentu C.

Jeszcze, mogłoby się wydawać, nie tak dawno temu to, co obecnie stało się dostępne w A3 wraz z liftingiem, było zarezerwowane wyłącznie dla flagowych okrętów marki. Diodowe reflektory typu Matrix LED, aktywne zawieszenie z płynem magnetoreologicznym i wiele innych systemów oraz funkcji – to wszystko zarezerwowane było dla takich maszyn jak A8 czy R8.

Postęp w technice samochodowej jest bardzo szybki, a konkurencja nie śpi. Mercedes Klasy A nie jest już niezgrabnym kartoflem, przewracającym się na bok podczas testu łosia, a Seria 1 ze stajni BMW ma do zaoferowania znacznie więcej niż Trójka Compact sprzed dwóch dekad. Skoro Audi chce mieć przewagę dzięki technice, nie może sobie pozwolić na zastój.

Właśnie dlatego wraz z liftingiem na pokład A3 wjechał szereg udogodnień, które stawiają duże P na początku premium. Na pierwszy rzut oka, w kabinie od razu można dostrzec Virtual Cockpit. To 12,3-calowy ekran, który zastąpił klasyczne zegary. Początkowo, gdy to rozwiązanie było wprowadzane do niektórych nowych aut, nie byłem do niego przekonany. Wciąż uważam, że użycie go w Mercedesie Klasy S Maybach to zbrodnia na elegancji. Jednak w takich wozach jak A3, gdzie pierwsze skrzypce gra nowoczesność i dynamiczny charakter, wirtualny kokpit pasuje jak ulał. To wygodne i czytelne rozwiązanie, które pozwala np. zmniejszyć zegary i rozwinąć widok nawigacji satelitarnej. Dzięki temu dla kierowcy zerkanie na centralny wyświetlacz stało się właściwie zbędne – tu spogląda się naprawdę sporadycznie.

Minimalne poprawki w ergonomii Audi wprowadziło też pod prawą ręką kierowcy. Niemieccy specjaliści uznali, że cztery przyciski do wyboru czterech funkcji, z czterech rogów ekranu to za wiele. Obecnie jesteśmy przyzwyczajeni do sterowania myszką, gdzie lewym klawiszem dokonujemy wyboru, a prawy służy jako wywołujący listę funkcji. Właśnie takie rozwiązanie pojawiło się teraz na tunelu środkowym, obok pokrętła z panelem dotykowym. To rozwiązanie działa bardzo dobrze – jest jeszcze bardziej intuicyjne i doskonale pokazuje, że czasem mniej, znaczy więcej.

Kolejną nowością na pokładzie A3, która pokazuje jak nowoczesne stały się teraz kompakty, jest częściowa autonomizacja jazdy, realizowana przez zestaw systemów. Maksimum z automatyki odświeżone Audi wyciska… w korku. Asystent jazdy, korzysta tu z aktywnego tempomatu i aktywnego asystenta pasa ruchu, które wspólnymi siłami potrafią zastąpić kierowcę podczas powolnej jazdy.

Jeśli samochód jest wyposażony w skrzynię S tronic, dodatkowo sam się zatrzyma i sam ruszy, jeśli postój nie będzie trwał zbyt długo. Jest też górna granica – wynosi 65 km/h. Systemy przejmują kontrolę nad pojazdem w trakcie jazdy w korku za kierowcę, o ile prędkość samochodu nie przekroczy tej bariery.

Gama jednostek napędowych A3 uległa zmianie. Między innymi 1.8 TFSI został zastąpiony motorem 2-litrowym, bez zmian w mocy. Do gamy dołączył też 3-cylindrowy silnik benzynowy, który z 1 litra generuje 115 KM i 200 Nm. To motor, który napędza także Octavię z rocznika 2017.

W moje ręce trafiła wersja z 1,4-litrowym TFSI o mocy 150 KM, wyposażona w nowość – system odłączania cylindrów. Jednostka ta rozwija maksymalnie 250 Nm. Gdy potrzebuje nie więcej niż 100 Nm, co najczęściej oznacza jazdę ze stabilną prędkością w trasie, zaczyna pracować na dwóch cylindrach, co sygnalizuje wyświetleniem małego, zielonego komunikatu.

W górach trudno o stabilną prędkość, więc system Cylinder on Demand będziemy musieli sprawdzić przy innej okazji. Tym razem sprawdziłem tę mniej zieloną, a bardziej charakterną stronę A3.

• BMW M135i sDrive manual
• BMW M135i sDrive Steptronic
• Mercedes-Benz CLA 200
• Mercedes-Benz CLA 250 4Matic
• Mini Clubman Cooper S

150-konne 1.4 TFSI to nadmiar szczęścia w tym wozie. Czterocylindrowy silnik rozwija moc płynnie i żywo. Cały czas czuć, że ten samochód ochoczo prze naprzód. Chociaż w ofercie Audi są mocniejsze jednostki, nawet w wersjach bardziej cywilizowanych niż S3 i RS3, ten kompakt nie potrzebuje niczego ponad te 1,4 l. 150 KM dostarczane na koła w tak przyjemny dla kierowcy sposób, zupełnie zaspokajają potrzebę dynamiki.

W parze z tym motorem na pokładzie mojej A3 Sportback znalazła się ręczna skrzynia biegów. Wzorowa, ręczna skrzynia biegów. Praca tej przekładni pod ręką jest absolutnie doskonała – każdy bieg wchodzi pewnie, z charakterystycznym przeskokiem, który upewnia kierowcę, że przełożenie jest gotowe do spięcia z silnikiem. Skok drążka jest odpowiednio krótki, a sama gałka bardzo dobrze leży w ręce. Skrzynia ręczna w Audi A3 jest konstrukcją godną wozu sportowego, nie tylko kompaktu.

Egzemplarz A3, którym jeździłem po drogach wiodących przez Tatry, był wyposażony w obniżone, sportowe zawieszenie. Ku mojemu zaskoczeniu nie brakowało mu komfortu. W parze z tym szło naturalnie bardzo dobre trzymanie wozu w ryzach. Dodajmy do tego zawieszenia świetną kierownicę, przekazującą w ręce kierowcy kontrolę nad bardzo dobrym układem, z nienarzucającym się wspomaganiem, a otrzymamy miks doskonały, szczególnie jak na kompakt, który, mogłoby się wydawać, sportowy charakter ma nakreślony przede wszystkim pakietami stylistycznymi.

Teraz przychodzi ten moment, w którym zaglądamy do cennika, łapiemy się za głowę i kwitujemy wszystko stwierdzeniem, że za cenę egzemplarza testowego można kupić półtora nieźle wyposażonego Golfa. To naturalnie bzdura, bo gdyby wszystko było tak proste, polegające głównie na matematyce, to na ulicach trudno byłoby znaleźć cokolwiek poza Škodą Rapid, Fordem Ka lub ewentualnie Dacią Logan.

Za egzemplarz testowy, który ma na pokładzie szereg dodatków wspomnianych wcześniej, tapicerkę ze skóry Nappa, MMI Navigation plus z MMI touch i wiele innych opcji, trzeba zapłacić 183 760 zł. Dużo jak na kompakt? Owszem, jeśli definicją kompaktu jest Honda Civic lub Volkswagen Golf. Sęk w tym, że od Audi dostajemy coś więcej. Wykonanie stoi tu na bardzo dobrym poziomie – dodatki są z aluminium i delikatnej skóry. Nawet tworzywa są wyraźnie lepsze.

A3 daje właścicielowi coś więcej, niż to, czym dysponują przeciętne samochody kompaktowe. Wymaga to dopłaty, ale to naturalne – trudno się temu dziwić. Już ponad 3,5 mln osób przez ostatnie 20 lat postawiło właśnie na ten model. To najlepiej świadczy o tym, że klienci chcą czegoś ekstra.