Mercedes-AMG GT 4‑door Coupé 63 S: Nie zależy mu na sympatii. Zależy mu na strachu

Charakter to obecnie słowo coraz bardziej zapomniane w motoryzacji. W świecie, w którym każdy coraz łatwiej i coraz chętniej się oburza, producenci samochodów nie mają łatwego zadania. Na atak opinii publicznej wystawia ich potencjalnie każdy samochód odbiegający od normy. Wrogiem publicznym może stać się wszystko od krzykliwego superauta, przez epatującą luksusem limuzynę, po głośnego hot-hatcha. Pod ostrzałem w wielu krajach są już nawet SUV-y.

Nie dziwi więc fakt, że producenci z coraz mniejszym zapałem przystępują do prac nad ciekawymi samochodami. Obecnie nawet ekskluzywne coupe czy nowe odsłony kultowych modeli potrafią przybrać anonimową, bezkształtną formę. Wstydliwie chowane są rury wydechowe, wloty powietrza i wszelkie inne detale, które mogłyby zasugerować, że jazda samochodem może być fajna.

Zostaje jeszcze parę marek, które stanowią wyjątek od tego trendu. Jedną z nich jest Mercedes. Odkładając nawet na bok Klasę G, model tak cudownie nieprzystający do dzisiejszych realiów, jak tylko się da, wiele innych produktów tej marki pozostaje w pamięci za sprawą swojego charakteru, nawet jeśli obecnie daleko odbiegają one od stereotypowego wyobrażenia "Merca" sprzed lat. Modelem, który obecnie tego charakteru ma najwięcej, jest bez wątpienia AMG GT 4-door.

Gdy zupełnie nowy twór AMG został zaprezentowany po raz pierwszy wiosną 2018 roku, wiele osób – ze mną włącznie – miało problem ze zrozumieniem, po co Mercedesowi taki samochód. Odpowiedź jednak jest bardzo prosta i brzmi: Porsche Panamera.

Od momentu wejścia na rynek dwudrzwiowego AMG GT, niegdyś niezależny tuner Mercedesa, a teraz już należący do niego pełnoprawny twórca aut, coraz bardziej stara się być drugim Porsche. Każda kolejna wersja ich autorskiego coupe jest precyzyjnie wycelowana w odpowiednik w gamie słynnego 911. Drugi model idzie na pojedynek jeden na jednego z Panamerą. Następnym dziełem AMG ma być wedle plotek kompaktowy roadster, którego rysopis podejrzanie pokrywa się z tym, czym od dwóch dekad jest Boxster.

Mercedes CLS nie wystarczył do tego zadania, ponieważ nawet w wersji AMG nadal był bardziej spłaszczoną pochodną limuzyny E 63 niż autem sportowym z drugą parą drzwi. Dlatego teraz gama napędowa nowego CLS-a składa się tylko ze słabszych jednostek benzynowych i diesli, a na jej szczycie stoi półtłusta odmiana CLS 53 AMG. Gama napędowa 4-doora składa się z kolei wyłącznie z wersji AMG: od 367-konnej 43 po blisko dwukrotnie droższą, nastawioną na pełny atak wersję 63 S 4MATIC+ o mocy 639 KM i niebotycznym maksymalnym momencie obrotowym 900 Nm.

Jeśli już kupować czterodrzwiowe AMG GT, to właśnie w takiej wersji jak ta. Choć wewnętrzne oznaczenie 4-doora funkcjonujące u Mercedesa (X290) sugerowałoby, że jest to wyciągnięty do dwóch rzędów siedzeń AMG GT (który ma typoszereg C190), w rzeczywistości jest to jednak konstrukcja dużo bliższa do Klasy E i CLS. To właśnie pochodząca od nich modularna płyta podłogowa MRA była punktem wyjścia do stworzenia 4-doora.

Tutaj konstruktorzy ją dodatkowo powiększyli i wzmocnili. Chwalili się nawet, że wcześniej wzmocnienia tego typu stosowali tylko w kabrioletach, które mają szczególne wymagania w tym zakresie. W efekcie wyszedł im sztywny, ale potężny i ciężki wóz. Mierzy ponad pięć metrów długości, ma blisko trzy metry rozstawu osi i waży ponad dwie tony. Sam nacisk na przednią oś jest tutaj większy niż waga całej Skody Fabii.

Jak specjaliści z Affalterbach mogli z niego zrobić auto sportowe? Oczywiście w jedyny sposób, jaki niemieccy producenci znają, czyli poprzez obłożenie wszystkiego jeszcze większą porcją zaawansowanej techniki. Nawet słabsze wersje mają automatyczną skrzynię z dziewięcioma przełożeniami, system czterech skrętnych kół czy też aktywną aerodynamikę nadwozia, na którą składa się w sumie kilkadziesiąt elementów zmieniających swój kształt oraz położenie zależnie od chwilowej prędkości.

Wersja 63 S dokłada do tego jeszcze szybszą skrzynię MCT z mokrym sprzęgłem, drążki stabilizacyjne wyprowadzone z projektu zastosowanego w AMG GT R i komputerowo kontrolowany mechanizm różnicowy tylnej osi, którego obecność pozwoliła zamieścić znany z Mercedesa-AMG E63 tryb jazdy w drifcie. Co ciekawe (i fajne), model ten przez cały czas obstaje przy elektromechanicznym układzie kierowniczym, podczas gdy już nawet Porsche przeszło całkowicie na wspomaganie elektryczne.

Choć 63 S standardowo kosztuje 812 600 zł, na tym możliwości wydania pieniędzy w salonie AMG się nie kończą. Prezentowany egzemplarz został jeszcze dodatkowo wyposażony między innymi w hamulce ceramiczne (39 236 zł), lakier matowy (15 807 zł) i pakiet aerodynamiczny (16 090 zł). Po chwili zabawy z konfiguratorem okazuje się, że przebicie bariery miliona złotych wcale nie jest takie trudne.

Z takim wyposażeniem nie ma już jednak cienia wątpliwości, że 4-door potrafi być bardzo sportowym autem. Już na pierwszy rzut oka wygląda na auto gotowe stanąć w szranki nie tylko z Panamerą Turbo S, ale nawet Panamerą GT3, gdyby tylko Porsche kiedykolwiek ośmieliło się zrobić taki model. Pozostaje jeszcze tylko najważniejsze pytanie: jaki samochód wyszedł z takich składników?

Odpowiedź poznaje się już w momencie zanurzenia się w ciasno trzymającym ciało, szczupłym kubełku zamontowanym przed obszytą Alcantarą kierownicą. Od tego momentu każdy detal będzie budził skojarzenia naprzemiennie z dwoma charakterystycznymi, choć stojącymi na przeciwnych biegunach modelami z przepastnego portfolio Mercedesa: AMG GT i Klasą S.

Najpierw, trochę rozczarowująco, ujrzy się widok dobrze znany z większych limuzyn ten marki: dwa duże ekrany zajmujące większą część deski rozdzielczej i rząd wentylacji. Jeśli cokolwiek przypomina tu AMG GT, to raczej te niepożądane elementy, takie jak umiejscowiony w zupełnie niepraktycznym miejscu kikut, którym operuje się skrzynią biegów.

Typowy dla limuzyn Mercedesa barokowy wystrój jest tu przez cały czas żywy, choć teraz występuje w odmiennej, nowoczesnej formie. Projektanci tej marki jak ognia unikają pustych przestrzeni i teraz wypełniają je aluminium, kolorowymi podświetleniami oraz kolejnymi, małymi wyświetlaczami. W 4-doorze znajdują się one na tunelu środkowym, a nawet na... kierownicy. Jak na mercedesa przystało, nie ma tu wątpliwości, że kabina jest urządzona drogo, ale już niekoniecznie z gustem.

Z zewnątrz 4-door także nie stroni od wulgarności, czy miejscami nawet, bądźmy szczerzy, tandetnych detali. Wielkie wloty powietrza (niektóre udawane), naklejane paski i przysadzista, muskularna bryła nie składają się na elegancki projekt. Ale przynajmniej jest jakiś.

Z tym kontrowersyjnym skrzydłem, bezczelnie dużymi końcówkami układu wydechowego i genialnym grillem (wymownie zaczerpniętym z modelu 300 SL z 1952 roku, który zdobył swoją sławę w wyścigu... Carrera Panamericana) 4-door wygląda tak, że po ujrzeniu go na ulicy szybko się o nim nie zapomni. Nowych samochodów, które to potrafią, zostało już dosłownie parę.

Ludzie z AMG będą z poważną miną twierdzili, że te wszystkie detale wynikają nie z próżności klientów a z funkcjonalności. Na przykład pochylenie tylnego skrzydła można regulować śrubokrętem i zwiększyć docisk o 30 kg przy 300 km/h. W prawdziwym świecie żaden właściciel jednak tego nie zrobi i jedyne, co go będzie obchodziło, to jakie wrażenie robi on na przechodniach.

Taki jednak jest ten flagowy model AMG: przesadzony, kontrowersyjny, ale wyrazisty. Doskonale więc do jego charakteru pasuje obecny tutaj silnik. Czterolitrowe V8 z Affalterbach jest w absolutnej światowej czołówce turbodoładowanych motorów na rynku i można go śmiało stawiać w jednej linii z podobnej wielkości jednostką Ferrari. O takiej skali talentu można tutaj bez przesady mówić.

Choć mam wrażenie, że po wejściu w życie norm WLTP silnik ten stał się trochę przytłumiony i mniej żywiołowy w średnim przedziale obrotów, to i tak jest dalej za co go kochać. Wgniata atomowym kopem w oparcie fotela, strzela z rur i przyprawia o ciarki na plecach dokładnie tak, jak powinien. 100 km/h pojawia się na wyświetlaczach po ledwo ponad trzech sekundach, ale oczy otwierają się jeszcze bardziej na widok tego, co dzieje się dalej: 200 km/h to kwestia niewielu ponad dziesięciu sekund, a subiektywnie tempo przyspieszania później też wcale nie spada.

W ciągu ostatniej dekady pojawiło się jednak już całkiem sporo aut, które takie rzeczy potrafią i niewątpliwie potrafiłby też nowy CLS 63 AMG, gdyby powstał. Zapewne jeszcze bardziej zatrważające liczby będzie dostarczał AMG GT 4-door Coupe 73 EQ Power+, który zostanie pokazany światu już w marcu. W tej wersji o jeszcze bardziej skomplikowanej nazwie hybrydowy napęd będzie generował nawet ponad 800 KM.

Co jednak w testowanym 63 S kluczowe to fakt, że gdy przedrzeć się przez tę osobowość muskularnej limuzyny o atomowym przyspieszeniu, dotrze się do całkiem wyrafinowanego auta sportowego. Układ kierowniczy potrafi przekazywać nawet subtelne siły działające na przednie koła, a mający tendencje do utrzymywania tylnych kół w lekkim uślizgu układ napędowy ze znawstwem wpisuje podwozie w zakręty. To niewiarygodne, jak ta wielka i ciężka konstrukcja potrafi wręcz obracać się wokół własnej osi niczym dużo bardziej kompaktowe i lżejsze auto.

Przez potężną moc szybko dociera się jednak do momentu, w którym prawa fizyki wygrywają i zaczyna brakować drogi. Mimo tak dobrego podwozia nie jest to auto sportowe wagi lekkiej do zabaw z małymi prędkościami na wąskich, krętych dróżkach. Najlepiej pochłania autostrady. Jeśli ma brylować na torach wyścigowych, to tych szerokich i z długimi prostymi (na przykład Circuit of Americas, na którym tym modelem w zeszłym roku jeździł Błażej Żuławski - zobacz jego materiał)

To jednak nadal mierzący pięć metrów, luksusowy mercedes. I to także dobra wiadomość, bo podczas zwyczajnej jazdy na co dzień 4-door także ma wiele do zaoferowania. Dzięki szerokiej rozpiętości skrzyni biegów i trójkomorowemu zawieszeniu pneumatycznemu, w trybie jazdy komfortowej w trasie jest cichy i płynący nad drogą prawie jak Klasa S. Czterolitrowe V8 nie potrzebuje nawet przekraczać 2500 obr./min, by sprawnie poruszać tym wozem, przez co zużycie paliwa zostaje na dającym się zaakceptować poziomie. Nie można nie docenić także całkiem pojemnego bagażnika z długą klapą. Właściciele dwudrzwiowych AMG GT powinni być w stanie zaakceptować małe braki dynamiczne czterodrzwiowego odpowiednika wobec takich ułatwiających codzienną eksploatację wygód.

4-door 63 S z pomocą dzisiejszej technologii osiąga to, co wydawało się, że jest już nie do osiągnięcia. Porsche Panamera może być bardziej precyzyjna w prowadzeniu, Audi RS 7 może mieć bardziej gustowne wnętrze, a M8 Gran Coupe więcej stylu. Konkurent AMG pod jednym względem góruje jednak nad nimi wszystkimi: ma charakter. I to wielki.

Sprawdź dane techniczne AMG-GT 4-door Coupé 63 S na AutoCentrum.pl