Alpine A220 musiało ponieść porażkę, by zwyciężyć. AGTZ Twin Tail opowiada jego zapomnianą historię

Nietrudno zrozumieć, dlaczego to model A110 stoi dziś na piedestale dziedzictwa Alpine. Sławę na rajdowych odcinkach specjalnych zdobył m.in. wyznając jedną z naczelnych zasad motorsportu – niską masę. Wraz z filigranowymi rozmiarami stanowiła główną cechę pozwalającą rozstawiać rywali po kątach.

Nic więc dziwnego, że tę samą nazwę wykorzystali Francuzi do reaktywacji odłożonej na półkę na 22 lata marki z Dieppe. Przedstawiony pod koniec lutego 2024 r. AGTZ Twin Tail hołduje jednak zupełnie innemu modelowi. To współczesna interpretacja bolidu o nazwie A220, którego niepowodzenie Alpine potrafiło przekuć w sukces.

Niedługo po oficjalnej prezentacji Twin Taila, współczesna interpretacja oraz jeżdżący pomnik historii spotkały się na alpejskich trasach. Nie można sobie wymarzyć lepszej okazji do przypomnienia historii A220. Ta, jak przystało na odkopaną legendę motoryzacji, pełna była wzlotów i upadków.

Alpine A220 nie było pierwszym atakiem francuskiej manufaktury na królową wyścigów długodystansowych. Jean Rédélé jeszcze przed założeniem Alpine próbował swoich sił w Le Mans, choć dobór samochodu może wydawać się osobliwy. W zmodyfikowanym Renault 4CV, którym wcześniej odnosił sukcesy rajdowe, cenił szczególnie jeden walor – lekką konstrukcję.

Ta na alpejskich odcinkach specjalnych okazała się kluczem do sukcesu i pozwalała konkurować z poważniejszymi rywalami. Osiągnięcia stanowiły swoisty bodziec do założenia marki. Urodzony w Dieppe najmłodszy właściciel salonu Renault wystartował w Le Mans w 1952 r. w 40-konnym 4CV. Choć jego zespół, który tworzył razem z Guyem Lapchinem, dojechał do mety, to zajął niechlubne ostatnie miejsce po pokonaniu 178 okrążeń – 99 mniej, niż zwycięski Mercedes 300 SL.

Przegrana tylko wzmogła apetyt młodego Francuza, który wówczas wziął sobie za cel wygranie pewnego dnia 24-godzinnego wyścigu Le Mans. W 4CV miał na to marne szanse, dlatego w 1955 r. postanowił założyć własną firmę – Alpine. W latach 60. powstało wiele bolidów, które dobrze radziły sobie nie tylko w swoich grupach, ale także w nowo stworzonej klasie Index of Thermal Efficiency, gdzie zwycięzca wyłaniany był na podstawie algorytmu biorącego pod uwagę średnią prędkość, masę i zużycie paliwa.

Pojazdy Alpine z uwagi na lekkość, małe, ekonomiczne silniki i świetną aerodynamikę, która zapewniała osiąganie wysokich prędkości, niemal z miejsca zajmowały przez lata czołowe pozycje. Wystarczy wspomnieć, że w 1966 r. Alpine A210 mimo zaledwie 1,3-litrowego silnika osiągało na prostej Mulsanne aż 270 km/h.

Małe jednostki pozwalały co prawda wygrywać w poszczególnych klasach, ale daleko im było do czołówki w postaci Ferrari i Forda. Głód zwycięstwa w klasyfikacji generalnej rósł, dlatego w 1966 r. Alpine zleciło Amedee Gordiniemu zbudowanie 3-litrowego V8, które w kolejnym sezonie miało zasilić A210. Przeciągające się problemy eksploatacyjne z silnikiem sprawiły, że w sezonie 1967 A210 startowało z mniejszymi jednostkami. Pojawił się jeszcze jeden problem. Większa jednostka nie mieściła się do dotychczasowego auta.

Alpine dostrzegło jednak swoją szansę w związku z zapowiadanymi przez FIA zmianami w regulacjach, które miały ograniczyć pojemnościowo stosowane jednostki. Rozwijany 3-litrowy silnik spełniał założenia, dlatego Francuzi nie porzucili projektu i przystąpili do prac nad nowym pojazdem.

Alpine A220 było kolejnym rozdziałem dla francuskiej manufaktury. Pojazd znacznie różnił się od poprzednich projektów, zarówno wyglądem, jak i konstrukcją. Pragnienie wygranej było tak duże, że zamontowano nawet kierownicę po prawej stronie, z uwagi na fakt, że większość zakrętów na Circuit de la Sarthe wiedzie właśnie w prawo. Takie rozwiązanie miało umożliwić kierowcy obieranie lepszej linii.

W międzyczasie udało się poprawić dotychczas zawodne 3-litrowe V8, które rozwijało 310 KM i parowane było z 5-biegową skrzynią biegów ZF. Alpine z ogromną nadzieją przystąpiło do startu w 1968 r., ale i tym razem skromna manufaktura musiała uznać wyższość solidnych maszyn (i budżetów) Niemców, Amerykanów i Włochów.

Z czterech pojazdów do mety dotarł tylko jeden – na ósmym miejscu. Powrócono więc do warsztatu i przystąpiono do prac. Zawieszenie zostało zmodyfikowane, a ponadto bolidy wystawione na sezon 1969 mogły pochwalić się nowym nadwoziem bez charakterystycznych, pokaźnych wlotów powietrza co wynikało z przeniesienia chłodnic do tyłu. Wszystkie, poza jednym. Podwozie numer 1731 zachowało dotychczasowy wygląd.

Tymczasem sezon okazał się jeszcze bardziej pechowy, niż poprzedni – do mety nie dojechało żadne z czterech A220, co wywołało napięcie na linii Rédélé – Gordini. Kolejna porażka doprowadziła do sytuacji, w której w Alpine zaczęto zadawać sobie pytanie: a może A220 poradzi sobie lepiej na krótszych trasach mniej wymagających wyścigów?

Zachowany egzemplarz według "starego" projektu, numer 1731, jawił się jako idealny kandydat do przeprowadzenia eksperymentu. Jako jedyny wciąż miał bowiem chłodnice zamontowane przed tylnymi kołami, co umożliwiało łatwe modyfikacje nadwoziowe. Długi, finezyjny tył został obcięty o 30 cm, a w jego miejsce założono ruchome elementy aerodynamiczne.

Zaledwie miesiąc po porażce w Le Mans zmodyfikowane A220 stanęło do rywalizacji. Zaczęło się od trzeciego miejsca w wyścigu górskim w Chamrousse. Krótkie nadwozie okazało się niezwykle zwinne i skuteczne na ciasnych alpejskich nawrotach. Trzy tygodnie później A220 utarło nosa Porsche w walce o drugie miejsce na torze w Nogaro.

Na fali sukcesów, Alpine postanowiło wystawić samochód w rajdowym kryterium Sewanny, poprawiając wcześniej chłodzenie, dokładając światła oraz zwiększając prześwit. Niestety, tym razem szczęście nie uśmiechnęło się do francuskiej manufaktury. Układ napędowy znów zawiódł i nie pozwolił na ukończenie rajdu. Wówczas kariera A220 się zakończyła, ale zarazem otworzyła nowe drzwi.

Alpine postanowiło poświęcić całą swoją uwagę rajdom. Pokazane jeszcze w 1963 r. A110, będące znakiem rozpoznawczym francuskiej marki i stanowiące swoisty pomost między historią a teraźniejszością, odnosiło sukcesy głównie w mniejszych rajdach, choć mogło pochwalić się także m.in. zwycięstwem w Rajdzie Monte Carlo w 1971 r.

Doświadczenie nabyte przy A220 oraz przejęcie w 1971 r. marki przez Renault doprowadziło do podjęcia decyzji o wystawieniu A110 w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata (WRC) w 1973 r. Sukces przyszedł natychmiast. Alpine-Renault A110 wygrało 6 z 13 rajdów, deklasując tym samym rywali i zapewniając sobie tytuł rajdowego mistrza świata konstruktorów (klasyfikacja indywidualna kierowców nie była wówczas jeszcze prowadzona).

Historię można podsumować jeszcze drugim happy endem. Po latach starań, Alpine, już pod skrzydłami Renault, zdobyło upragnione pierwsze miejsce w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Udało się to w 1978 r. w bolidzie A442. Ale to temat na zupełnie inną historię.

Niektórzy patrzą na producentów często przez pryzmat jednego modelu. Alpine bez wątpienia do tego grona należy. Tymczasem efekt współpracy Polski i Włoch podkreśla, że w historii francuskiej marki jest więcej pojazdów, które kształtowały charakter marki i zasługują na uwagę.

Stworzony przez Zagato i La Squadrę AGTZ Twin Tail na raz opowiada dwie historie. To właściciel decyduje, z którą z nich chce się utożsamiać, albo na którą ma akurat ochotę. Każdy z 19 egzemplarzy, które zostaną wyprodukowane przez mediolańską firmę karoseryjną i sprzedane przez katowickiego dealera, w szerszym spojrzeniu inspirowany jest wyglądem A220.

Ręcznie zakładany i zdejmowany tylny fragment nadwozia nawiązuje do obu rozdziałów historycznego modelu i oddaje hołd jego przewrotnej historii. Warto w tym miejscu podkreślić, jak szczególne było spotkanie obu aut w Alpach. Prezentowane na zdjęciach Alpine A220 jest bowiem jedynym zachowanym egzemplarzem z krótkim tyłem.

Jeszcze w ubiegłym wieku samochód przeszedł pieczołowitą renowację, która trwała aż 20 lat. Dzięki niej możemy dziś nie tylko podziwiać samochód w stanie, jakby wczoraj wyjechał z fabryki, ale także postawić obok pojazdu, dla którego stał się inspiracją.