Alpina XB7 to najlepszy SUV świata, o którym nie słyszałeś. 621 KM, siedem miejsc i skóry z rollsa

Najprościej byłoby powiedzieć, że Alpina XB7 to takie BMW X7 M, którego duży i poważny koncern motoryzacyjny nie chciał zrobić. Ale to nie do końca prawda. Są dobre – wynikające choćby z praw fizyki – powody, dla których nie powstanie X7 M. I Alpina XB7 również nim nie jest.

O co chodzi w autach Alpiny, napisałem szerzej niedawno w teście modelu B5 Touring. W skrócie: założona już w 1965 roku przez przemysłowca i kierowcę wyścigowego Burkarda Bovensiepena firma, która od 1983 roku jest uznawana jako samodzielny producent samochodów, skupia się na poprawie wybranych modeli BMW w bardzo specyficzny sposób.

Zamiast czynić je jeszcze twardszymi i ostrzejszymi, rozwija je w kierunku komfortu, spokoju i luksusu. Zamiast ustawiać napędzane bardzo mocnymi silnikami wozy na torach wyścigowych, robi to na zwykłych drogach, a głównie – na niemieckich autostradach. Dzięki temu modele Alpiny są przede wszystkim znane z niezwykłej wygody na długich trasach oraz niezawodności. Aż dziw, że nikt inny na świecie nie wpadł na taki pomysł.

Już w tym momencie muszę przyznać, że XB7 odbiega trochę od tradycyjnych założeń Alpiny. Po pierwsze, X7 produkowane jest nie w Bawarii, a w Południowej Kalifornii, w fabryce BMW Spartanburg. Oznacza to, że wkład liczącej zaledwie około 300 osób firmy z Buchloe w produkcję XB7 jest mniejszy niż w przypadku pozostałych modeli z gamy.

Drugi haczyk: w dziełach Alpiny do tej pory chodziło głównie o dyskrecję. Dziwnie podniecający był w nich właśnie ten fakt, że potrafiły przegonić krzykliwe superauta, a przy tym wyglądały z zewnątrz jak zupełnie najnormalniejsze sedany czy kombi. Tymczasem w X7, flagowym SUV-ie BMW, chodzi dokładnie o przeciwieństwo dyskrecji. Zrobić z X7 dyskretne auto to jak kazać założyć Emily Ratajkowski golf.

XB7 to jednak ważne uzupełnienie gamy Alpiny, ponieważ jednym z największych rynków tej marki jest właśnie USA i tam z powodzeniem taki luksusowy, duży SUV z rasowym pochodzeniem może powalczyć w elitarnych kręgach. Przy długości 5,1 metra, szerokości 2 metrów i wysokości 1,8 metra jak najbardziej nadaje się na auto dla Amerykanina, a jeśli do tego dodać jeszcze ten monstrualny grill (nadal się do niego nie przyzwyczaiłem) i dwudziestoszprychowe koła, to amerykańskie gwiazdy rapu już powinny biec z otwartymi portfelami do tamtejszych salonów Alpiny.

Nawet w przypadku X7 strategia Alpiny się jednak w żaden sposób nie zmieniła. Z boku przez nadwozie nadal przebiega charakterystyczna dla tej marki linia, a opony naciągane są na obręcze o tym samym, tradycyjnym wzorze. Tyle tylko, że od momentu debiutu w 1971 roku zdążyły one podrosnąć z 14 cali do rekordowych 23 cali uzyskanych w tym modelu...

Fakt, że nie jest to auto przeznaczone do jazdy w terenie, oprócz absurdalnego profilu opon 285/35 sugeruje również dodatkowa listwa przywieszona przez projektantów Bovensiepena pod przednim zderzakiem, która zmniejsza prześwit. Z tyłu z kolei o uwagę walczą cztery końcówki układu wydechowego o tradycyjnym dla wszystkich modeli tej marki kształcie, co świadczy o tym, że jest to autorski układ tej firmy ze stali nierdzewnej – całkiem inny niż ten montowany przez BMW aż od odcinka kolektorów.

Po pewnych kontrowersjach związanych z nadwoziem w środku mogę już przyznać bez wątpliwości, że jest to stuprocentowa Alpina. O tym informuje mnie kluczyk Alpiny, cyfrowe zegary Alpiny i duże logo tej marki zatopione w kryształowym pokrętle. Nad nim z kolei znajduje się plakietka, która przypomina o tym, jak bardzo nietypowym samochodem jest XB7. To dopiero 76. sztuka na świecie.

W żaden sposób nie doskwierają jej jednak ograniczenia na ogół związane z autami produkowanymi na tak małą skalę. Integracja z systemami BMW jest tu doprowadzona do takiego poziomu, że nawet symbol auta na ekranie środkowym jest w tym samym kolorze co lakier Alpiny, który pokrywa nadwozie. Niby błachostka, ale pokazuje, jak poważnie ta niewielka firma traktuje jakość i klienta.

XB7 jest więc pełnowartościowym X7, co oznacza, że w środku można spodziewać się bardzo dużo bardzo wygodnie zaaranżowanej przestrzeni - od miejsca kierowcy aż po szósty i siódmy fotel składany w bagażniku. Wszystko, włącznie z nimi, sterowane jest elektrycznie - po to, by amerykański klient się czasem nie przemęczył. W dodatku obłożone jest ekranami, by czuł się modnie i nowocześnie.

Przez to wnętrze przebija się klimat nowych BMW, co akurat uważam za najsłabszy punkt tego modelu, który w założeniu ma przecież konkurować z tak wyjątkowymi SUV-ami jak Mercedes-Maybach GLS, Range Rover i Bentley Bentayga. Kryształowa gałka zmiany biegów, którą BMW obecnie lansuje w swoich wyżej pozycjonowanych modelach, do tego nie wystarczy. A wręcz przeciwnie: kłóci się z dyskretnym i ponadczasowym wyczuciem elegancji, które chce wyznawać Alpina.

Tam, gdzie sięgają kompetencje Alpiny, XB7 staje się jednak godnym konkurentem wymienionych powyżej. Tapicerka wykonana jest z delikatnej skóry typu Lavalina, którą Alpina pozyskuje od tego samego poddostawcy co Rolls-Royce. Na cyfrowych zegarach, oprócz trybów Sport i Sport Plus (z którego chce się wyjść jak najszybciej przez osobliwe grafiki z jaskrawo zielonym podświetleniem), może pojawić się również Comfort i Comfort Plus. Ten ostatni w BMW zarezerwowany jest wyłącznie dla topowych Serii 7 i 6 GT.

I to właśnie te modele XB7 najbardziej przypomina. To nowa rzecz nawet jak na standardy luksusowego zakątka segmentu dużych SUV-ów, jako że zarówno Bentley Bentayga, jak i nawet Rolls-Royce Cullinan są ustawione stosunkowo twardo. Choć pod maską kryje się tu wyborne V8 o pojemności 4,4 litra, to zachowuje się ono tak, jakby nie chciało, by jego obecność była dostrzeżona.

Kierowca musi się naprawdę postarać, by dostrzec kosmicznie wysokie kompetencje techniczne zawarte w tym podwoziu przez inżynierów Alpiny. Przy normalnej jeździe przejawiają się one dopiero takimi niuansami jak stabilność i sprawność, z jaką hamulce wytracają prędkość tego ważącego 2,6 tony kolosa, albo niewzruszona obojętność, z jaką przeprojektowane przez tę markę pneumatyczne zawieszenie kontroluje tę wielką masę na zakrętach.

Do tego momentu może wydawać się, że w XB7 nie chodzi w ogóle o osiągi. Że tu płaci się właśnie za taki ekskluzywny i dyskretny charakter, a nie za moc silnika. I tak by było, gdyby nie fakt, że 85-letniego dziś Burkarda Bovensiepena najbardziej kręci niezmiennie najwyższej klasy mechanika. Absurdalna moc i piękny sposób jej podania przychodzą więc modelom Alpiny naturalnie.

Podobnie jak w modelach B5, B7 i B8, tak i w XB7 serce napędu stanowi 4,4-litrowa jednostka BMW typoszeregu N63. Za punkt startowy przyjęto więc nie konstrukcję M GmbH (S63), a tę znaną choćby z BMW X7 M50i. Jej projekt wprowadzono jednak na zupełnie nowy poziom. Moc podniesiono o blisko 100 KM, do 621 KM. To już poziom topowych modeli Serii M, choć pod względem elastyczności silnik Alpiny jest nawet jeszcze trochę lepszy: generuje całe 800 Nm w szerokim zakresie 2000-5000 obr./min.

Ocenianie dokonań Alpiny przez pryzmat samych liczb byłoby jednak zupełnym niezrozumieniem tematu. Naturalnym środowiskiem aut tej marki są niemieckie autostrady bez limitów prędkości, więc i ich napędy muszą bez problemu znosić długotrwałą jazdę z prędkościami rzędu 200 km/h i więcej. Dlatego też w silniku XB7 znajdziemy więc i dwie większe turbosprężarki typu twin-scroll oraz zmienioną mapę silnika, ale i większe chłodnice, nową miskę olejową i wybrane części ruchome wykonane z wytrzymalszych materiałów. Gruntownie przebudowano również ośmiobiegowy automat ZF, tak pod względem software'u, jak i hardware'u.

Co to wszystko daje w praktyce? Pora sprawdzić launch control. Lewą nogą wciskam hamulec, prawą wduszam gaz. Silnik łapie wyższy poziom obrotów, a tył przysiada o parę centymetrów. Puszczam hamulec i 2,6-tonowy kolos strzela jak z procy. Pierwszą setkę osiąga w zaledwie niewiele ponad 4 sekundy. 200 km/h – w niecałe 15 sekund. Mniej więcej tyle, co Mercedes-AMG A45.

W hot hatchu Mercedesa jest to jednak całkiem inne doświadczenie. Rozpędzanie XB7 to absurdalne uczucie, jakby nadawać wielki pęd jakiejś fortecy na kołach. Wraz ze wzrostem cyferek na prędkościomierzu absurd zmienia się w niedowierzanie. Alpina nie stosuje limiterów prędkości, co oznacza, że ten wielki SUV na wystarczająco długiej prostej pomknie blisko 300 km/h.

W teorii X7 M50i potrafi niewiele mniej, ale w praktyce jednak zaawansowanie konstrukcji XB7 czyni je autem innej klasy. W trybie sportowym jest dużo sztywniejsze i bardziej stabilne, na co wpływ ma również skrócenie prześwitu o dobre kilka centymetrów wobec najniższego położenia pneumatycznego zawieszenia w odpowiedniku BMW. Jeśli dodać do tego jeszcze wielką moc i znacznie szybciej działającą skrzynię, to szybkość reakcji i dynamika, jaką reprezentuje XB7, każą już się zastanawiać, czy rzeczywiście nie dałoby się zrobić X7 M…

W końcu XB7 na zakrętach zachowuje się dużo bardziej kompetentnie, niż jakikolwiek SUV powinien mieć prawo. Stopień precyzji układu prowadzenia i jego bezpośredniość nie stoją może jeszcze na takim poziomie jak w Porsche Cayenne, ale z drugiej strony jemu z kolei jest dużo dalej do poziomu komfortu, który potrafi oferować prezentowany tu model.

Do tego, jeśli się tylko chce, można wstrzyknąć w tę kombinację trochę adrenaliny. W ostrzejszych trybach jazdy wydech staje się głośniejszy i przejawia nawet cechy rasowego auta sportowego, wliczając w to donośne strzały z rur przy zmianach biegów. Na zaskakująco długiej - jak na tak drogie auto - liście dodatkowego wyposażenia można znaleźć między innymi hamulce Brembo z perforowanymi tarczami o średnicy 395 mm. Sprzedawcy Alpiny obrazowo przedstawiają ich skuteczność, mówiąc, że z nimi XB7 ma takie wyniki hamowania jak Ferrari F8 Tributo.

Myślę o niezwykłych możliwościach tego SUV-a podczas jazdy po spokojnych drogach pomiędzy sadami za Grójcem i wtedy przychodzi najlepszy moment. Patrzę w lusterko wsteczne i widzę w nim drugi i trzeci rząd siedzeń. Teoretycznie przez szybę mógłbym widzieć jeszcze przyczepę, bo na liście opcji jest również hak. Czy jest coś, czego to auto nie potrafi?

Przesuwam wzrok na deskę rozdzielczą i dostrzegam jeden minus tej układanki. XB7 wygląda jak czołg, ma silnik jak czołg, więc i pali jak czołg. Spokojne przejażdżki na podmiejskich dróżkach kończą się wynikami rzędu 21 l/100 km. Nie widzę dużego potencjału na uzyskanie niższego wyniku, za to na znacznie wyższe - już jak najbardziej.

Przyszłemu właścicielowi XB7 wydatki na paliwo nie powinny jednak robić różnicy, bo ewidentnie nie jest to człowiek, który liczy się z pieniędzmi. Cennik tego modelu w polskich salonach Alpiny (są trzy: w Warszawie, Krakowie i Białymstoku) zaczyna się od wartości 197 710 euro brutto, czyli niecałych 900 tys. zł. BMW X7 M50i w salonach BMW kosztuje 540 800 zł.

Mimo oczywistych podobieństw do BMW jest to jednak produkt z ligi wycenionych podobnie do Alpiny Mercedesa-Maybacha GLS, Range Rovera czy Bentleya Bentaygi. Od pierwszego z nich jest szybszy, od drugiego lepiej się prowadzi, a od trzeciego jest większy. A od wszystkich z nich jest dużo rzadszy. O ile nawet Rolls-Royce produkuje już ponad 5000 aut rocznie, a Ferrari ponad 10 tys., co roku numer VIN Alpiny dostaje nie więcej niż 2000 aut. I dla niektórych już sam ten fakt będzie wystarczającym argumentem za wyborem produktu właśnie tej marki.