Alfa Romeo Stelvio: warto było czekać na takiego SUV‑a

Ze wspaniale wyglądającą Alfą Romeo Giulią jest tylko jeden, zasadniczy problem, którego wielu z was może nie dostrzegać, ale zauważają go potencjalni nabywcy. Ma wszystko, czego oczekuje się od samochodu tej marki, ale nie jest to pojazd dla każdego. Biznesmen, który większość podróży spędza w samotności lub z jednym pasażerem, będzie zadowolony. Tak jak pasjonat, który w garażu ma drugie auto na rodzinne wyjazdy, a Giulię kupił jako spełnienie marzenia, które narodziło się w momencie premiery. Giulia ma sportowy charakter, ale nie powstanie bardziej praktyczna odmiana Sportwagon. I tu z pomocą przychodzi Stelvio.

Oczywiście są także inne motywy, które skierowały twórców do zbudowania tego samochodu. Segment SUV rozrasta się w niesamowitym tempie i wypiera typowe, rodzinne transportery czy chociażby kombi. Dwójka dzieci, dorosły pasażer i spory bagaż to wszystko, co może ze sobą zabrać właściciel Stelvio. To wszystko, czego mu trzeba. Tym samym, ma przepiękny samochód marki Alfa Romeo i nie musi się niczego wyrzekać.

Alfa Romeo Stelvio na żywo wygląda trochę inaczej niż na zdjęciach. W rzeczywistości jej jedynym konkurentem pod względem wizualnym jest Porsche Macan. Inne SUV-y tej wielkości, nawet te stylizowane na coupé, wyglądają na ociężałe. Cóż, Stelvio bliżej do nieco napompowanego kombi niż klasycznego SUV-a.

Jest niskie tylko wizualnie, bo wysokość nadwozia jest spora. Ma długi rozstaw osi (2818 mm) i tylny zwis, co było ukłonem twórców w stronę praktyczności. Przy tym bardzo krótki przedni zwis, pięknie uformowana linia górna i fenomenalnie przetłoczone blachy nadwozia, które tworzą naprawdę auto sportowe, zakute w formie SUV-a. Nawet Jaguar F-Pace czy Maserati Levante nie wyglądają tak rasowo, a gdyby nieco zmienić przedni i tylny pas, by odróżnić Stelvio od Giulii, na grillu mógłby się pojawić znaczek Ferrari. Dodam jeszcze, że ta forma osiągnęła wyjątkowo niski w klasie współczynnik oporu powietrza 0,30.

Forma to coś, co ma ogromne znaczenie również w kabinie, gdzie kierowca spędza więcej czasu. W Stelvio może się poczuć nie tylko jak w prawdziwej Alfie, ale też jak w samochodzie klasy premium. Wysoka jakość wykonania idzie w parze z tworzywami dość dobrej jakości. Coś na poziomie Mercedesa.

Modny obecnie płaski kształt deski rozdzielczej, gdzie dominują linie poziome i poziomy podział na funkcje, mi osobiście bardzo się podoba. Sportowe koło kierownicy z przyciskiem do uruchamiania silnika oraz łopatkami na stałe przytwierdzonymi do kolumny, dodają Stelvio charakteru. Łopatki są bardzo duże, wykonane z metalu i łatwo w nie trafić. Kierownica doskonale leży w dłoniach, a moje ciało doskonale leżało w wygodnym i dobrze trzymającym na zakręcie fotelu.

To, co może się nie podobać miłośnikom elektroniki, znajduje się w centralnym punkcie kokpitu. 8,8-calowy, ale wbrew pozorom mały, bo niski wyświetlacz multimediów, nijak ma się do współczesnych ekranów konkurencji. Z drugiej strony nie dominuje i chyba w Alfie Romeo to dobrze. Słabo natomiast wyglądają wskaźniki, na które patrząc przychodzi mi na myśl Fiat.

Wielką zaletą Alfy Stelvio jest jej funkcjonalność, co w tej marce jest zupełną nowością. Schowki, kieszenie, uchwyty i półeczki w ogóle nie przypominają samochodu tej marki. Jakby Alfa uczyła się od Volkswagena. Nawet 525-litrowy bagażnik jest nie tylko pojemny, ale także świetnie zagospodarowany. Ma cały pakiet elementów ułatwiających używanie samochodu na co dzień, jakby coś do powiedzenia miała tu Škoda.

Stelvio bez trudu mieści czterech pasażerów, choć jak łatwo się domyśleć, w praktyce z tyłu będą podróżowały raczej dzieci. Kanapa jest przyjemnie ukształtowana, a dla fotelików przewidziano łatwo dostępne uchwyty ISOFIX, skryte pod estetycznymi zaślepkami. Jedynie bardzo wysoki tunel środkowy będzie przeszkadzał piątej osobie, która też chce pojechać Alfą. Zasadniczo nie jest to samochód pięcioosobowy.

Wysoki, ponieważ biegnie tam wał napędowy. Samochód zbudowano zgodnie z klasycznym układem, czyli silnik umieszczony wzdłużnie z napędem na tył. W większości sprzedawanych egzemplarzy, w tym we wszystkich w Polsce, napęd będzie realizowany na cztery koła (nazwa handlowa Q4). Wyprowadzony z boku skrzyni biegów wał napędowy łączy się za pośrednictwem elektronicznie sterowanego sprzęgła.

Standardowo, tylna oś dostaje 100 proc. momentu obrotowego, a przód dołącza się w razie wystąpienia poślizgu. W praktyce jest wyczuwalne opóźnienie, które na dobrą sprawę jest pożądane. Dzięki niemu charakterystyka prowadzenia samochodu przypomina tę z xDrive BMW, a na szczęście nie z quattro. W pierwszej fazie skrętu na śliskiej nawierzchni, tył lekko wychodzi na zewnątrz łuku, by po włączeniu przodu auto natychmiast się ustabilizowało.

W precyzyjnym prowadzeniu pomaga nie tylko napęd Q4, ale także niezależne, wielowahaczowe zawieszenie, wykonane w większości z lekkich stopów. Auto wyważono najlepiej jak się udało (50:50), a jednocześnie producent chwali się tym, że jest najlżejsze w swoim segmencie. Niezależnie od wersji, nie waży więcej niż 1660 kg, co rzeczywiście jest znakomitym wynikiem – Porsche Macan jest cięższy 100-200 kg! Wspomnę tylko, że płyta podłogowa pochodzi z Giulii.

Do jazdy testowej wybrano dla mnie diesla. Motor o pojemności 2,2 litra rozwija 210 KM i 470 Nm. W Polsce oczywiście może być problem ze sprzedażą, przez nieznany w innych europejskich krajach podatek akcyzowy na duże silniki, ale w skali kontynentu może być ważny. Pozwoli na pokonanie długiego dystansu bez tankowania, ale niestety mocno ogranicza przyjemność z jazdy. Powiem więcej – jest po prostu słaby.

Gdyby napędzał Hondę CR-V czy Mitsubishi Outlandera, nie miałbym zastrzeżeń, ale w Alfie Romeo coś nie pasuje. Nie był to jednak problem dawniej – np. Alfa 156 1.9 JTD – i prawdopodobnie nie będzie dziś.

Podane parametry nijak mają się do odczuć. Gdybym bez żadnej wiedzy miał określić maksymalną moc i moment, byłyby to wartości na poziomie 170 KM i 380 Nm. Niewiele pomaga tu miękko i przyjemnie pracujący, ośmiobiegowy automat, który jest łączony z każdą jednostką napędową. Przekładnia przypomina sposobem działania te znane z modeli BMW. Jako że warunki nie pozwalały na sprawdzenie zużycia paliwa, można temat diesla zakończyć w tym miejscu.

Sytuacja odwraca się w wersji benzynowej o mocy 280 KM. 2-litrowy silnik wyposażony w turbosprężarkę typu Twin Scroll, rozwija 400 Nm momentu przy obrotach 2250. Pomimo niewielkiej pojemności, motor jest znakomity. Nie za mocny, ale dynamiczny. Można mu spokojnie przypisać nawet 300 KM. Potrafi wcisnąć w fotel i szybko reaguje na gaz, nawet gdy wskazówka obrotomierza pokazuje niskie wartości. Brzmi przy tym dobrze, może nie rewelacyjnie, ale ma charakter. Dodaje go ta sama skrzynia biegów co w dieslu.

Jest trochę inaczej zaprogramowana, zmieniająca biegi szybciej, ale też w sposób bardziej odczuwalny. Przejście w tryb manualny to obowiązkowy punkt programu i dopiero wtedy zacząłem żałować, że nie zrobiłem tego w dieslu. Jak prawie nigdy nie używam automatu w trybie manualnym, tak w benzynowym Stelvio już do końca trasy nie używałem automatycznego.

Zmiana biegów przy pomocy dużych łopatek pod kierownicą to rozkosz dla zmysłów. Przekładnia reaguje natychmiast, a do tego nie wtrąca się w decyzje kierowcy. Nie zmienia biegów na wyższe, nawet po dojściu do ogranicznika obrotów i nie redukuje niepotrzebnie, gdy wciskamy prawy pedał w podłogę na wysokim biegu. Od razu włącza się w głowie tryb kierowcy rajdowego.

Nie było to szczególnie trudne na górskich drogach Szwajcarii i Włoch. Nie byliśmy co prawda na przełęczy Stelvio, ale i tak mogliśmy się dobrze bawić. Dopiero benzynowy motor zachęcił do dynamicznego pokonywania zakrętów, jakby jedno z drugim miało cokolwiek wspólnego. Teraz Stelvio pokazało pazur. Świetne wyważenie, czuły układ kierowniczy, dobrze zestrojone zawieszenie i bardzo duży poziom przyczepności, skłaniał do podkręcania tempa.

Ku mojej uciesze, to tylna oś zawsze pogania przednią, a nie na odwrót. Skręty kierownicą pozwalają na poprawne celowanie w zakręt, a napęd na cztery koła włączał się dopiero wtedy, gdy rzeczywiście był potrzebny. Dodanie gazu w zakręcie pomaga, a nie przeszkadza go pokonać, a systemy stabilizujące tor jazdy prawie w ogóle się nie włączały. Tylko podczas śnieżycy na jednym z odcinków trasy.

Po kilkugodzinnej jeździe Alfą Romeo Stelvio, człowiek zupełnie zapomina, że jeździ SUV-em. Nawet pozycja za kierownicą, choć o 19 cm wyższa niż w Giulii, wciąż wydaje się być niską. Wysoki prześwit auta nie był jednym z priorytetów, ale i tak uzyskano 200 mm. Wygodniej się wsiada i wysiada, ale przy tej drugiej czynności dopiero przypomnisz sobie, że to SUV. Nie kombi, ale prawdziwy SUV. Jeden z niewielu na rynku, za którym oglądałbym się za każdym razem, idąc do domu.

Z dziennikarskiego obowiązku wspomnę jeszcze o tym, że Stelvio ma na pokładzie wszystkie wymagane w segmencie systemy bezpieczeństwa jazdy, które działają bardzo dokładnie i przyjemnie. Najpewniej Włosi znów celują w pięć gwiazdek od Euro NCAP i bardzo wysoką punktację. Wspomnę także o cenach.

Po pierwszej serii nazwanej First Edition, od kwietnia do salonów wjadą już normalne specyfikacje modelu. 210-konny diesel 2.2 za 193 700 zł będzie musiał konkurować z benzynowym 2.0 Turbo o mocy 280 KM w cenie 201 900 zł. Nie będzie mu łatwo. Po pierwszych jazdach mogę stwierdzić, że jeżeli auto nie musi pokonywać bardzo długich dystansów, to nie widzę absolutnie żadnego innego uzasadnienia dla zakupu diesla. Nie, żeby był zły. Po prostu przy takiej relacji cen, musiałby być o jakieś 20 tys. zł tańszy, by zacząć o nim myśleć.

Podsumowując, wracam do tego, co napisałem na samym początku – warto było czekać. Alfa Romeo bardzo długo wprowadza na rynek nowe modele. Tak jak w przypadku Giulii, tak też ze Stelvio zrobiła kawał porządnego samochodu, który bez cienia wątpliwości może stanąć w szranki nie tylko w markami premium pokroju Audi, BMW, Jaguar czy Mercedes, ale także z tymi luksusowymi, jak Porsche czy Maserati.